Формула» Ноябрь 1998

Серебряный век

Текст: Вадим Степанов

Красивые и быстроходные гоночные машины, профессионально организованные команды, многомиллионные вложения, аварии и скандалы, гонщики, купающиеся в лучах славы и всеобщего обожания. Не правда ли, все это сильно напоминает современный "большой цирк" Формулы-1? Но речь идет не о нашем времени, а о тех далеких и легендарных годах, когда кумирами публики были Караччиола и Нуволари, Розмейер и Широн. Действительно, 60 лет назад - в 30-е годы - для автомобильного спорта были характерны почти те же атрибуты, к которым мы привыкли сегодня. Не было лишь рекламных наклеек на машинах да телевизионных камер вдоль трасс. Зато по мастерству пилотов, таланту конструкторов, энтузиазму зрителей гонки тех лет вряд ли уступали современным.

Единственное, что не позволяет назвать это время "золотым веком" автогонок, так это то, что победы на гоночных трассах тех лет чаще всего были окрашены в серебряные цвета - цвета гоночных машин немецких команд Mercedes-Benz и Auto Union. Как и любой период расцвета, этот "серебряный век" был не долог - длился он лишь шесть неполных сезонов (1934-1939 гг.). Гонщики Mercedes взяли за это время 32 Больших Приза, а пилоты Auto Union - 22. Для сравнения: лучшая из других "конюшен", Alfa Romeo, выиграла за эти 6 лет лишь восемь гонок.

Бушевавший в Европе на переломе 20-х и 30-х годов великий экономический кризис миновал. Автогонки, как и все другие стороны жизни, быстро возрождались. Пользуясь отсутствием технических ограничений, ведущие автомобильные заводы - Alfa Romeo, Bugatti, Maserati - в начале 30-х годов строили мощные и быстрые гоночные машины, развивавшие мощность до 300 л.с. и разгонявшиеся до 250 км/ч. Обеспокоенная ростом скоростей Ассоциация автомобильных клубов (предшественница нынешней FIA), начиная с сезона 1934 г. вместо "свободной формулы" ввела ряд технических ограничений для машин класса "Гран При", основным из которых был лимит сухого веса машины в 750 кг, что автоматически выводило из игры самые мощные итальянские и французские машины. По замыслу законодателей это решение должно было привести к снижению объема двигателей до 3 л и уменьшению мощности до 250-260 л.с. Но этим надеждам не суждено было сбыться. На авансцену Гран При вышли немецкие заводы, опиравшиеся на самые передовые по тем временам технологии и финансовую поддержку Третьего рейха. Честь германского флага в автогонках взялись поддержать Auto Union и Mercedes.

Концерн Auto Union возник благодаря слиянию в годы кризиса четырех автомобильных заводов - Audi, DKW, Horch и Wanderer (ныне эти марки, как и эмблема Auto Union - четыре соединенных кольца, принадлежат Audi). Проектирование первого гоночного Auto Union было поручено конструкторскому ателье Фердинанда Порше, а воплощение его идей в металле происходило на заводе Horch в Цвиккау. А над созданием гоночного автомобиля Mercedes трудились несколько десятков инженеров под руководством Ханса Нибеля на базе Mercedes в пригородах Штутгарта.

В декабре 1933 г. пара грузовиков с трехлучевой звездой на капоте перевалила через перевал Сен-Готард в швейцарских Альпах и направилась в сторону Милана. В их кузовах находились два новеньких Mercedes W25, направлявшихся на тест-заезды в Монцу. А несколько недель спустя, 12 января 1934 г., впервые вышел на трассу и основной конкурент "серебряных стрел" - Auto Union, тип А, опробовавший трассу АФУС в Берлине. Обе команды проводили первые тренировочные заезды в обстановке строжайшей секретности. У боксов выставляли "часовых", которые не подпускали никого из посторонних. А как только машина заезжала в бокс после очередного круга, вход быстро завешивали брезентом. Представителям враждующих лагерей приходилось шпионить друг за другом, вооружившись биноклями и секундомерами. По части шпионажа Auto Union оказался изобретательнее Mercedes. Во время тестов в Монце итальянский представитель Auto Union порекомендовал менеджеру Mercedes Альфреду Нойбауэру повара-виртуоза, который, по его словам, не понимал ни слова по-немецки. То, что псевдо-кулинар разбирался в гоночных машинах не хуже, чем в итальянской кухне, и свободно владел языком Гете и Шиллера, выяснилось гораздо позже. Гонщики и инженеры команды спокойно обсуждали за обедом перипетии очередного дня тестов, достоинства и недостатки машины и не подозревая, что все детали их разговоров через несколько часов становятся достоянием руководства Auto Union в Цвиккау.

Но, несмотря на активную разведку, Mercedes W25 и Auto Union A не имели ничего общего. Единственным техническим решением, которое их роднило, была, пожалуй, лишь независимая подвеска всех четырех колес. Mercedes представлял собой доведенный до совершенства классический гоночный автомобиль тех лет с размещенным впереди 8-цилиндровым рядным 3,4-литровым мотором мощностью 340 л.с. Auto Union же пошел нетрадиционным путем и создал заднемоторную машину. Кокпит пилота был смещен далеко вперед, двигатель размещался за сиденьем гонщика, а венчал кузов узкий и длинный хвост, за который машину прозвали "серебряной рыбкой". В мощности двигателя (16 цилиндров, 4,4 л, 295 л.с.) Auto Union существенно проигрывал конкурентам из Штутгарта, однако меньший вес и лучшая управляемость уравнивали их шансы. Благодаря применению легких сплавов обе машины вписывались в 750-килограммовый лимит.

Гоночный дебют новых немецких машин должен был состояться в конце мая 1934 г. на берлинском треке АФУС. В тренировочных заездах Mercedes легко побил все предыдущие рекорды, но серия поломок и неисправностей не позволила "серебряным стрелам" выйти на старт. Дебют пришлось отложить на неделю - до Эйфельских гонок на Нюрбургринге. Здесь у Mercedes возникли проблемы другого рода. Вечером накануне гонки автомобили проходили техническую инспекцию. И каково же было разочарование Нойбауэра и гонщиков, когда машину без воды, масла, бензина, резины и пилота вкатили на весы, и стрелка застыла на отметке 751 кг - ровно на 1 кг больше разрешенного лимита! Весь вечер штаб команды ломал голову: ведь в гоночном автомобиле нет ничего лишнего и демонтировать какую-нибудь деталь без ущерба для машины нельзя. Выход был найден совершенно неожиданно: глядя на новенькие блестящие "серебряные стрелы", гонщик команды Манфред фон Браухич разочарованно пробормотал: "Да, зря мы навели всю эту лакировку...". "Манфред, вы - гений, - тут же вскричал Нойбауэр. - Лак - наше спасение!". Всю ночь механики соскребали слой лака с машин и утром контрольные весы показали точнехонько 750 кг. После этого Браухич не мог не выиграть: он пришел первым, опередив Ханса Штука на Auto Union и Луи Широна на Alfa Romeo.

Хотя первая гонка сезона осталась за Mercedes, в целом в дебютном сезоне Auto Union выглядел чуть надежнее. Ханс Штук выиграл за рулем "серебряной рыбки" гонки на Большие Призы Германии, Швейцарии и Чехии и завоевал неофициальный титул чемпиона Европы. А с 1935 г. европейский чемпионат среди гонщиков разыгрывался уже официально. В зачет шли 5 самых престижных гонок в году - Гран При Монако, Бельгии, Италии, Швейцарии, Германии. Подсчет очков вели по довольно странной системе. За первые три места в гонке присуждались 1, 2 и 3 очка соответственно. Все, пришедшие на финиш начиная с 4-го места или гонщики, просто преодолевшие более 75% дистанции, получали по 4 очка; 5 очков давали тому, кто проехал более половины гонки, 6 очков - преодолевшим более четверти, 7 - тем, кто сошел на первых 25% дистанции, и 8 очков - тем, кто в гонке участия не принимал. Победителем чемпионата становился тот из гонщиков, кто набирал наименьшее число очков в зачетных гонках. Первым официальным чемпионом Европы в гонках Гран При стал в 1935 г. немец Рудольф Караччиола на Mercedes. Он смог повторить свой успех еще дважды - в 1937 и 1938 гг. В 1936 г. чемпионат выиграл Бернд Розмейер на Auto Union, а в 1939 г., когда чемпионат разыгрывался в последний раз, чемпионом был объявлен гонщик Mercedes Херманн Ланг (хотя, если строго следовать принятой системе подсчета очков, то чемпионом должен был стать Херманн Мюллер, выступавший за Auto Union).

Успехи немецких команд покоились, прежде всего, на таланте конструкторов и техническом совершенстве машин - многие рекорды трасс, установленные в 30-е годы, держались вплоть до конца 50-х годов. Но даже самую совершенную машину нужно уметь довести до финиша. Так уж получилось, что расцвет немецкой промышленности совпал по времени с появлением в Германии целой плеяды талантливых гонщиков - Руди Караччиола, Ханс Штук, Бернд Розмейер, Манфред фон Браухич, Херманн Ланг - каждый из них был звездой первой величины. А ведь был еще и "второй эшелон" немецких пилотов - Херманн Мюллер, Рудольф Хассе, Эрнст фон Делиус, Кристиан Каутц, Пауль Питч, - который мало в чем уступал признанным асам. Так что менеджерам Mercedes и Auto Union Альфреду Нойбауэру и Вилли Вальбу было из кого выбирать. Впрочем, несмотря на патриотические соображения, немецкие "конюшни" не упускали случая ангажировать и пилотов-иностранцев с именем - ведь для тех выступление за немецкую команду было единственным шансом добиться побед. Так, за Mercedes в 1934-1936 гг. выступал итальянец Луиджи Фаджиоли, в 1936 - монегаск Луи Широн, в 1937-1939 - британец Дик Симэн. Цвета Auto Union защищали такие асы, как Акилле Варци и Тацио Нуволари.

Не стоит сбрасывать со счетов еще один фактор тотального господства немецких машин - деньги. Оба немецких завода имели практически неограниченные ресурсы, существенная часть которых приходилась на государственные субсидии. Например, бюджет гоночного отделения Auto Union в сезоне 1933/1934 составлял 116 млн рейхсмарок, а к сезону 1937/1938 вырос до 276 млн. Эти цифры вполне сравнимы с бюджетами современных команд Формулы-1.

Все эти годы "визитной карточкой" Mercedes были Руди Караччиола и Манфред фон Браухич. Первый из них, несмотря на итальянскую кровь в жилах, был образцом расчетливости и хладнокровия на трассе. О его феноменальном спокойствии ходили легенды. Как-то перед стартом одной из гонок, когда до старта оставались считанные минуты, Караччиола флегматично расхаживал в боксах, протирая свои гоночные очки. "Руди, поторопись! - взволнованно восклицала его жена. - Все уже завели моторы". "Не волнуйся, без меня не начнут. Я ведь стою в первом ряду", - ответствовал Караччиола, продолжая пристально рассматривать стекла очков.

Благодаря спокойствию и уверенности на трассе Караччиола одержал не одну из тех 16 побед, что он внес в копилку "трехлучевой звезды". Руди был первым в автогонках, кто получил прозвище "человек дождя" - "Регенмайстер" - за 50 с лишним лет до Айртона Сенны.

Друг и соперник Караччиолы, фон Браухич, был прямой противоположностью своего товарища по команде. Этот выходец из старинного дворянского рода отличался весьма импульсивным характером, который не раз становился источником приключений как на трассе, так и вне ее. Одна из аварий, спровоцированных довольно рискованной ездой Браухича, вывела его из гонок на целый сезон, а пощечина, которую он влепил шефу гитлерюгенда Бальдуру фон Шираху, едва не стоила ему карьеры. Побед у Браухича было, конечно, поменьше, но по популярности он вполне мог сравниться с Караччиолой. Браухич снимался в кино, был желанным гостем на светских приемах, а его портреты красовались на многочисленных рекламных плакатах. После войны Браухич оказался втянутым в политику, перебрался из ФРГ в Восточную Германию, где занимал пост председателя Немецкого спортивного союза ГДР.

Символом Auto Union все те шесть сезонов, что машины с четырьмя соединенными кольцами выходили на старты Гран При, был Штук. Родившийся в Австрии Ханс Штук фон Виллиец сделал себе имя гонщика еще в начале 30-х годов в очень популярных в те годы в Европе горных гонках. "Бергмайстер" Штук за долгие годы своей карьеры выиграл почти 400 таких состязаний и не раз завоевывал титул чемпиона Европы по горным гонкам. Карьеру гонщика Штук продолжил и после войны, появившись несколько раз на старте Гран При за рулем AFM. А последние его победы датированы 1960 г., когда 60-летний Штук выиграл многочасовые гонки в классе туринг-кар на Нюрбургринге и в Монце.

Штук был лучшим гонщиком Auto Union в 1934 г., а затем звание пилота № 1 в команде из Цвиккау у него отобрал Бернд Розмейер. Его карьера пилота Гран При длилась всего 3 года, но и их достаточно, чтобы отнести Розмейера к числу лучших гонщиков за всю историю автоспорта. Начинал он с мотокросса, выступая на мотоциклах DKW. Успехи на двухколесных машинах привлекли к нему внимание руководителя гоночной команды Auto Union Вилли Вальба. На первые тесты Розмейер явился разодетым, как на светский раут. "Где же ваш гоночный комбинезон, юноша?", - поинтересовался Вальб. "Сегодня самый счастливый день в моей жизни, герр Вальб. И я должен выглядеть соответственно", - отвечал Розмейер. Тот праздник Розмейера удался на славу - на тестах он в пух и прах разбил штатных пилотов Auto Union и получил заветное место в кокпите серебристой машины. За три неполных года выступлений в команде Розмейер выиграл восемь гонок и титул чемпиона Европы. Яркая карьера Розмейера завершилась смертельной аварией во время рекордных заездов в январе 1938 г...

Auto Union и Mercedes яростно сражались за победы не только на трассах Гран При, но и на прямых немецких автобанах за обладание мировым рекордом скорости. Для Германии рекорды были вопросом национального престижа. Оба завода подготовили специальные машины с еще более мощными, чем у автомобилей Гран При, моторами и обтекаемыми аэродинамическими кузовами. Первый ход был за Auto Union. В октябре 1937 г. на автостраде Франкфурт-Гейдельберг Розмейер первым преодолел рубеж 400 км/ч, пройдя километровый зачетный отрезок со средней скоростью 406,3 км/ч (речь идет о рекорде скорости в классе 4000-8000 куб. см). Абсолютный же рекорд скорости - 501,3 км/ч - в те годы принадлежал Джорджу Айстону, поставившему его на машине Thunderbolt на дне высохшего соляного озера.

28 января 1938 г. на автостраде Франкфурт-Дармштадт появился рекордный Mercedes W125/DAB с 750-сильным 5,6-литровым мотором. Попытка побить рекорд Розмейера была доверена Руди Караччиоле. Для установления рекорда необходимо было пройти один и тот же километровый участок, на котором фиксировалась скорость, в двух направлениях. Средняя скорость "туда" и "обратно" и была окончательным результатом. Караччиола вспоминал: "Когда я садился в машину, дул небольшой ветерок. На скорости он превратился в настоящий поток, так и норовивший сбить меня с прямого пути. Когда я разогнался, автострада превратилась в узкий шпагат, а деревья на обочинах слились в сплошную темную полосу. Проезды под мостами над автострадой виделись небольшими черными отверстиями, в которые приходилось целиться, как стрелку в мишень. Пока я соображал, как бы не промахнуться, мосты уже проносились надо мной. Мой мозг работал медленнее, чем летела моя машина".

Весь путь с разгоном и торможением занимал порядка десяти километров, а сам зачетный участок автомобиль пролетал за считанные секунды. В первом заезде Караччиола проехал этот километр за 8,40 с (428,5 км/ч). Пока механики проверяли и разворачивали машину, Караччиола выкурил сигарету и пустился в обратный путь. На этот раз он промчался еще быстрее - 8,24 с (436,9 км/ч)! Средняя же скорость равнялась 432,692 км/ч - это был рекорд!

Когда Караччиола и его команда были уже в отеле, пришла весть, что на автостраде появились соперники из Auto Union с новой аэродинамичной машиной. Ветер к тому моменту стал значительно сильнее: погоня за рекордом становилась небезопасной. Тем не менее, Розмейер решил рискнуть. Первый отрезок он преодолел за 8,38 с (429,5 км/ч) - почти так же, как и Караччиола часом раньше. На обратном пути, когда машина Розмейера уже шла по зачетному участку, порыв ветра чуть приподнял ее нос, Розмейер потерял управление, автомобиль вылетел за пределы автострады и на полном ходу врезался в опору моста... Так закончилась жизнь и карьера Бернда Розмейера, а с ней и эпоха погони за рекордом. Результат Караччиолы и до сего дня остается наивысшей скоростью, показанной на шоссе.

Mercedes и Auto Union продолжили сражение на гоночных трассах. В 1938 г. была введена новая формула. Объем двигателя с компрессором был ограничен 3 л, а объем безнаддувных моторов - 4,5 л. Минимально допустимый вес, в зависимости от литража двигателя, варьировал от 400 до 850 кг. Немецким командам не составило особого труда сохранить свое преимущество и при новых правилах. И Mercedes, и Auto Union сделали ставку на 3-литровые машины с компрессором. Под руководством конструктора Фрица Наллингера и руководителя гоночного отделения штутгартского концерна Рудольфа Уленхаута был построен новый Mercedes W154 с 12-цилиндровым компрессорным двигателем объемом 2960 куб. см и мощностью 425 л.с. Продолжением этой конструкции была и машина 1939 г. - W163, развивавшая мощность на 60 л.с. больше. Наллингер и Уленхаут по-прежнему доверяли классической компоновке, а инженеры Auto Union остались верны заднемоторной концепции, построив Auto Union D, двигатель которого развивал фантастические 485 л.с.

Тот же путь - 3-литровые двигатели с наддувом - выбрали и итальянские заводы. Однако их лучшие машины - Alfa Romeo 8С-208 (245 л.с.), Alfa Romeo 16С-316 (320 л.с.), Maserati 8CTF (360 л.с.), Maserati 8CL (420 л.с.) - ни по одному из параметров - мощности, скорости, надежности - не могли конкурировать с германскими монстрами. В равной мере это относится и к французским машинам Talbot и Delahaye, конструкторы которых предпочли 4,5-литровые атмосферные моторы.

Немецкие машины продолжали доминировать на европейских трассах вплоть до последней предвоенной гонки - Гран При Югославии, которая прошла 3 сентября 1939 г. на улицах Белграда. На второй день тренировок лагерь гонщиков говорил не о гонках, а о только что услышанном сообщении о вторжении немецких войск в Польшу. Гонку, тем не менее, решили не отменять. На старте стояли лишь четыре машины - Mercedes фон Браухича, Auto Union Нуволари и Мюллера и престарелый Bugatti 1927 г. австрийского гонщика-любителя фон Миленковича. Борьбу за победу вели лишь Браухич и Нуволари. Вначале лидировал Браухич, но в одном из виражей его Mercedes развернуло, и вперед вышел Нуволари. Браухич финишировал вторым. Мюллер - третьим, а Миленкович, больше заботившийся о том, чтобы вовремя уступить дорогу лидерам, чем о своей гонке, отстал на 15 кругов. Победил же Нуволари, вписав последнюю строку в летопись довоенных гонок.

Дата добавления: 2015-06-04