Прицепной состав

Сцепные устройства

Кинематическое и силовое взаимодействие звеньев прицепного автопоез­да осуществляется тягово-сцепным устройством. К нему предъявляются тре­бования: высокая надежность; обеспечение соответствующей гибкости авто­поезда, определяемой углами поворота оси дышла прицепа относительно про­дольной оси автомобиля-тягача. Углы гибкости автопоезда должны быть в его вертикальной плоскости симметрии не менее +_ 40 градусов, а в горизонтальной - не менее 55⁰.

Седельно-сцепное устройство служит для соединения и разъединения ав­томобиля-тягача с полуприцепом, а также для передачи значительной верти­кальной нагрузки от полуприцепа на автомобиль и тягового усилия от тягача на полуприцеп.

Тягово-сцепные устройства состоят из разъемно-сцепного механизма, амортизационно-поглощающего механизма и деталей крепления. Эти устрой­ства делятся на крюковые (пара крюк - петля), шкворневые (пара шкворень -петля), шаровые (пара шар - петля). В амортизационно-поглощающем меха­низме применяются витые цилиндрические пружины, резиновые элементы и кольцевые пружины.

В прицепной состав входят прицепы, полуприцепы и прицепы-роспуски, которые предназначены для перевозки грузов.

Прицепы и полуприцепы делятся на общетранспортные (универсальные) и специализированные. В настоящее время используются одно-, двух- и трех­осные прицепы и полуприцепы. Прицепы-тяжеловозы могут быть многоос­ными.

По конструкции поворотного устройства прицепы делятся на две группы: с управляемыми колесами и с поворотной осью (тележкой). Полуприцепы могут иметь неуправляемые иуправляемые колеса или поворотные оси (тележ­ки), а также могут оборудоваться самоустанавливающимися колесами. У ав­топоезда с активным приводом колеса прицепа или полуприцепа имеют привод от двигателя автомобиля-тягача, у автопоезда с пассивным приводом - не имеют.

Важнейшей деталью оси прицепного звена является балка. Применяются балки осей, имеющие следующие сечения: трубчатое с приваренными цап­фами, трубчатое с приваренными встык коваными цапфами, трубчатое с об­жатыми концами, квадратное или прямоугольное сплошное, двутавровое, овальное полое.

На прицепах и полуприцепах применяются подвески с металличе­ским, резиновым пневматическим и гидравлическим упругими элемента­ми. Используются подвески с комбинированными упругими элементами.

Листовые рессоры являются преобладающим типом упругого элемен­та подвески на прицепном составе. Они просты, удобны в обслуживании. При работе могут передавать на раму прицепа от колес вертикальные, бо­ковые и продольные усилия и моменты от них. Многолистовые рессоры постепенно заменяются малолистовыми, которые имеют меньшую массу, повышенную долговечность, меньшие габариты.

Повышение боковой устойчивости прицепного состава достигается за счет увеличения угловой жесткости подвески, расстояния между рессора­ми, установки стабилизаторов и амортизаторов.

Подвески с упругими резиновыми элементами, работающими на сдвиг, растяжение, сжатие, кручение и комбинированные нагрузки, харак­теризуются высокой удельной энергоемкостью, простотой конструкции. Недостатки резиновой подвески - чувствительность к колебаниям темпе­ратуры и остаточная деформация от действия переменных нагрузок.

Пневматические подвески наибольшее распространение получили на двух- и трехосных полуприцепах-фургонах.

Гидравлическая подвеска применяется в прицепном составе с боль­шим числом колес (тяжеловозы).

Стабилизаторы установлены для повышения поперечной устойчиво­сти полуприцепа при поворотах и смене полосы движения.

Одновременно со стабилизатором существенное влияние на повыше­ние поперечной устойчивости полуприцепа оказывают резиновые буфера.

Опорные устройства служат для удержания отделенного от тягача по­луприцепа в горизонтальном положении. Они позволяют полуприцепу пе­редвигаться на короткие расстояния при сцепке и расцепке, обеспечивать удобство работы водителю при отцепки и сцепки груженых полуприцепов при полной безопасности в работе.

Опорные устройства полуприцепов выполняются в виде двух опор с механическим, гидравлическим, электрическим или пневматическим при­водом. Большинство полуприцепов оборудовано опорными устройствами с механическим приводом для двух опор. Раздельным приводом обеспечивается более удобная сцепка и расцепка автопоезда на неровной площадке и снижение усилия на рукоятке, необходимое для подъема и опускания стоек. Однако это устройство увеличивает затраты времени на сцепку и расцепку автопоезда.

Опорные устройства выпускаются с одно- и двухскоростными редук­торами. На большинстве моделей опорных устройств привод механизма подъема и опускания опорных стоек состоит из пары цилиндрических и конических шестерен и пары винт - гайка. Усилие на рукоятке опорного устройства полуприцепа колеблется от 120 до 500 Н.

Опорные устройства опираются на землю катками либо опорными плитами. В настоящее время чаще применяются катки, устанавливаемые по два на каждую опорную стойку. Опорное устройство полуприцепа по­казано на рис. 5.6.

На полуприцепах особо большой грузоподъемности и средней грузо­подъемности распространены опорные устройства с гидравлическим приводом.

К поворотным устройствам прицепов и полуприцепов относится сис­тема расположенных на прицепе (полуприцепе) узлов, обеспечивающих изменение направления движения прицепного звена.

Рис 5.6. Опорное устройство полуприцепа: 1 - каток опорного устройства; 2 — ограничитель; 3 — винт; 4 - гай­ка винта; 5 - картер редуктора; б — ведущее зубчатое колесо; 7 — при­водной вал прямой передачи; 8 - ведомое зубчатое колесо; 9 — приводной вал грузовой передачи; 10 - корпус опоры; 11 - подушка оси опорных кат­ков.

На прицепах общетранспортного назначения применяются поворот­ные устройства двух типов: поворотные оси, управляемые колеса. Пово­ротные оси жестко связаны дышлом прицепа с передней осью (передней тележкой). Они выполняются в виде поворотных или подкатных тележек. Поворотные тележки имеют неразъемное шарнирное соединение с рамой прицепа, а подкатные - разъемное.

Поворотные тележки отличаются простотой, надежностью, обеспечи­вают большие углы поворота тележки относительно рамы, что особенно важно при движении автопоезда в городских условиях. Кроме того, обес­печивается высокая устойчивость прямолинейного движения автопоезда, долговечность элементов подвески за счет снижения действующих на них нагрузок и изгибающих нагрузок на шасси прицепа и его кузов.

Основным элементом поворотной тележки является поворотный круг. Применяются круги трех типов: центрально-шкворневой с трением скольжения, центрально-шкворневой с трением качения и бесшкворневой с трением качения.

Для увеличения грузовместимости автопоезда применяются укоро­ченные телескопические сцепные устройства, принцип действия которых основан на уменьшении расстояния между тягачом и прицепом при пря­молинейном движении и увеличении его при прохождении поворота и ма­неврировании.

Повышение грузоподъемности автопоездов связано с увеличением числа осей и их габаритной длины. Это приводит к ухудшению маневрен­ности автопоезда и ускоренному изнашиванию шин.

Применение осей с самоустанавливающимися колесами и самоустанавливающихся осей уменьшает эти недостатки. Они просты по конструк­ции, требуют небольших затрат на изготовление и техническое обслужи­вание.

В двух- и трехосных полуприцепах поворот задней оси осуществляет­ся под действием на ее колеса боковых составляющих реакций дороги при повороте.

Поворотные оси повышают погрузочную высоту и центр тяжести по­луприцепа. Поэтому большее распространение получили оси с самоус­танавливающимися колесами.

Контрольные вопросы

1. Как классифицируют автопоезда по типу связи?

2. Чем осуществляется демпфирование ко­лебаний кабины современного тягача магистрального автопоезда?

3. Какие бывают тягово-сцепные устройства прицепного автопоез­да?

Дата добавления: 2015-06-25