Отпуск тормоза

Перекрыша

Торможение пневматического тормоза

Действия проводника при экстренном торможении поезда

1. В момент экстренного торможения остановится, если находишься в движении и держаться до полной остановки поезда;

2. Взять в руки красный сигнал (флажки или фонарь, в зависимости от времени суток), выйти в рабочий тамбур, открыть боковую наружную дверь с правой стороны и направить его в сторону машиниста, одновременно узнавая у проводника соседнего вагона, что случилось;

3. ЛНП, ПЭМ, проводники вагонов занимаются устранением препятствий;

4. После устранения препятствий, если не требуется сокращенное опробование тормозов, все проводники заходят в тамбур, закрывают за собой двери, и ЛНП дает сигнал к отправлению;

5. После начала движений каждый проводник, находясь в тамбуре, должен определить на слух свободное вращение колесных пар обеих тележек. В случае неполного отпуска или юза колесных пар принять меры к отпуску тормоза вагона поднятием воздушного поводка вверх, который находится внутри вагона.

Машинист ставит ручку из 2 положения в 5 (выпускает определенное количество воздуха из тормозной магистрали).

Например, Т.М. = 5.0 – 0.5 = 4.5 атм.

Создалась разность давлений между запасным резервуаром (давление – 5 атм.) и тормозной магистралью (давление – 4.5 атм.). За счет разности давления срабатывает воздухораспределитель, в котором происходит перемещение магистрального поршня и золотников и соединение каналов, по которым воздух перемещается из запасного резервуара в тормозной цилиндр (перетекание воздуха происходит до выравнивания давлений). После чего каналы перекрываются, и происходит торможение давлением воздуха, находящемся в тормозном цилиндре. В тормозном цилиндре под действием давления воздуха поршень со штоком начинает двигаться → пружина, находящаяся на штоке, сжимается → поршень выходит наружу. К головке штока подсоединен горизонтальный рычаг, который также начинает двигаться и передает движение ко второму горизонтальному рычагу и тормозным тягам тормозной рычажной передачи.

→ тормозные колодки прижимаются к ободам колес, и между ними происходит трение скольжения → поезд замедляет движение.

После выпуска воздуха из тормозной магистрали определенной величины ручка крана ставится в 4 положение. При перекрыше выпуск воздуха из тормозной магистрали прекращается, и торможение происходит тем давлением воздуха, которое поступило в тормозной цилиндр.

После торможения машинист ставит ручку крана во 2 положение. Воздух в тормозной магистрали накапливается до первоначальной величины 5 атм. При этом в тормозной магистрали создается обратная разность давлений между тормозной магистралью, где давление стало 5 атм., и запасным резервуаром, где давление - 4.5 атм. За счет разности давлений срабатывает воздухораспределитель. В результате чего тормозная магистраль соединяется с запасным резервуаром (воздух из тормозной магистрали поступает в запасной резервуар - становится 5 атм.), а тормозной цилиндр с атмосферой (воздух уходит до «0»). Происходит отпуск воздуха, в

тормозном цилиндре под действием пружины поршень передвигается на свое первоначальное место (во внутрь корпуса), тормозная рычажная передача движется в обратном направлении → тормозные колодки отходят от ободов колес.

I I. Устройство электропневматического тормоза (ЭПТ)

Является главным тормозом в пассажирских поездах. ЭПТ состоит из электрической и пневматической частей, которые работают совместно.

Состоит из следующих узлов:

1. Приборы питания для постоянного тока и переменного тока (U = 150V) (находятся на локомотиве);

2. Приборы управления на локомотиве. Кран машиниста (№ 345) имеет специальную насадку для управления электрической частью тормоза, также имеет дополнительное положение ручки крана – 5Э торможение без разрядки тормозной магистрали;

3. Дополнительные приборы ЭПТ на вагоне и локомотиве:

- электровоздухораспределитель (№ 305 000) (ЭВР);

- рабочая камера;

- переключательный клапан;

- дополнительные узлы и детали электрической части поезда:

а) кондуитная труба (расположена на нижней части рамы вагона);

б) разветвительные коробки:

- по концам кондуитной трубы - в них расположены по 2 шпильки (диаметром 8 мм и 6 мм), к которым подсоединяются провода;

- в средней части кондуитной трубы - расположена средняя разветвительная коробка, в которой расположена 1 шпилька (диаметром 8 мм). Данная коробка расположена под проводом № 1 к ЭВР;

в) 2 электропровода, проложенных вдоль рамы вагона с нижней стороны в кондуитных трубах:

- провод № 1 – рабочий (подсоединение его происходит на шпильки диаметром 8 мм);

- провод № 2 – контрольный (подсоединение его происходит на шпильки диаметром 6 мм).

г) головка концевого рукава имеет 2 контакта:

- контакт провода №1 – подвижный палец;

- контакт провода №2 – кнопка на корпусе.

Оба контакта соединяются с проводами №1 и №2 кондуитной трубы в концевой разветвительной коробке.

Дата добавления: 2015-06-25