Влияние дорожных условий на безопасность движения

Безопасность движения по дорогам может быть достигнута только при условии одновременного проведения комплекса мероприятий:

совершенствования конструкции автомобилей и других транспортных средств; содержания транспортных средств в надлежащем техническом состоянии;

строгого соблюдения водителями и пешеходами не только правил дорожного движения, но и высокой культуры вождения и взаимной вежливости;

обеспечения необходимых элементов как плана, так и продольного профиля дорог, которые дают возможность движения автомобилей с высокими расчетными скоростями;

поддержания дорожно-эксплуатационной службой высоких транспортных качеств дорог путем обеспечения необходимой прочности, ровности, коэффициента сцепления покрытий, необходимых расстояний видимости и т.д.;

надлежащей информации водителей о дорожных условиях в пути следования и правильном режиме движения путем установки дорожных знаков, издания маршрутных дорожных схем и карт, использования сети местного телевидения и радиовещания и других средств массовой информации.

В статистике дорожно-транспортных происшествий обычно учитывают количество происшествий за определенный период времени. Для сравнения относительной опасности маршрутов или отдельных участков дороги используют коэффициент относительной аварийности - число дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт.-км пробега для длинных участков дороги или на 1 млн. прошедших автомобилей для коротких участков дороги (мост, пересечение, кривая малого радиуса и т.д.).

Официальная статистика относит к числу дорожно-транспортных происшествий, вызванных неудовлетворительными дорожными условиями, сравнительно небольшой процент, полагая, что подавляющее число происшествий возникает в результате неправильных действий водителей. Более глубокий анализ обстоятельств возникновения дорожно-транспортных происшествий показывает, что во многих из них проявлялось сопутствующее влияние дороги, осложнившей управление автомобилем или предопределившей ошибки водителей.

Дорожно-транспортные происшествия чаще всего возникают в местах, где водители сталкиваются с внезапным осложнением дорожных условий, вызывающих необходимость изменения сложившегося режима движения, чаще всего резкого снижения скорости. В этих местах в связи с неблагоприятными сочетаниями элементов плана и профиля, скользкого дорожного покрытия, ухудшением его ровности, возможностью внезапного появления пешеходов и т.д. допустима лишь ограниченная скорость. В то же время, если на предшествующих участках дороги причины для резкого ограничения скорости движения отсутствуют, то утомленные водители, имеющие повышенную продолжительность реакции на опасность, либо водители неопытные или недисциплинированные, которые продолжают ехать с повышенной скоростью, не считаясь с особенностями расположенных впереди участков дороги, неожиданно сталкиваясь с необходимостью резкого снижения скорости, могут попасть в аварийную ситуацию.

Основными показателями безопасности дорожного движения является отсутствие на дороге конкретных мест, на которых происходит резкое изменение скорости движения транспортного потока на относительно коротком участке пути, а также малый перепад скоростей на таких участках.

Исследования психофизиологических процессов, возникающих а организме водителей, показали, что проезд трудных участков дороги всегда сопровождается резким повышением их эмоциональной напряженности. Устранение опасных и неудобных для движения участков дороги обеспечивает одновременно и существенное улучшение условий труда водителей.

Хотя на опасных участках в аварии попадают только единичные автомобили, на этих участках весь транспортный поток снижает скорость движения, что уменьшает эффективность использования автомобильного транспорта. Поэтому мероприятия по повышению безопасности движения обеспечивают одновременно как снижение стоимости автомобильных перевозок, так и улучшение условий труда водителей и повышение комфортабельности пассажирских сообщений.

Наиболее опасными на дорогах являются:

участки резкого уменьшения на относительно коротких отрезках дороги допускаемых скоростей, обеспечиваемых элементами плана и продольного профиля, преимущественно в связи с недостаточной видимостью и малыми радиусами кривых или отсутствием виражей;

участки резкого несоответствия одного из элементов дороги скоростям движения, обеспечиваемым другими ее элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий малый мост на длинном горизонтальном прямом участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска и т.д.);

участки, где план и продольный профиль дороги создают возможность значительного возрастания скоростей, которые могут превысить безопасные при данной ровности и шероховатости покрытия (затяжные спуски на прямых участках);

участки, где у водителей может возникнуть неправильное представление о дальнейшем направлении дороги за пределами прямой видимости;

места слияния или пересечения потоков движения на перекрестках, съездах и примыканиях, переходно-скоростных полосах;

места, где имеется возможность неожиданного появления на дороге пешеходов и въезда транспортных средств с придорожной полосы;

участки, где однообразие придорожного ландшафта, плана и профиля дороги способствует потере водителями легковых автомобилей контроля за скоростью или же где такое однообразие приводит к утомлению и сонливости водителей грузовых автомобилей.

Для выявления участков дороги, характеризующихся неудачными сочетаниями элементов, создающими опасность дорожно-транспортных происшествий, а также для оценки относительной опасности маршрута следует применять методы «коэффициентов относительной аварийности» и «коэффициентов безопасности».

24.2. Оценка относительной опасности участков дороги и выявление опасных мест методом «коэффициентов относительной аварийности»

Метод «коэффициентов относительной аварийности» основан на обобщении данных статистики дорожно-транспортных происшествий. Он особенно удобен для анализа участков дорог, находящихся в эксплуатации и подлежащих реконструкции.

Степень опасности участков дороги характеризуют итоговым коэффициентом аварийности, который представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля;

где

К₁, К₂, К₃,..., К₁₈ - частные коэффициенты аварийности, представляющие собой количество происшествий при том или ином значении элемента плана и профиля по сравнению с эталонным горизонтальным прямым участком дороги, имеющим проезжую часть шириной 7,5 м и укрепленные широкие обочины.

Частные коэффициенты аварийности определяют по табл. 24.1:

Таблица 24.1.

Частные коэффициенты аварийности

Приведенные значения частных коэффициентов получены путем обобщения литературных данных и материалов статистики дорожно-транспортных происшествий в России и за рубежом. По мере накопления новых опытных данных значения коэффициентов должны периодически подвергаться уточнению. Для характерных природно-географических районов были предложены дополнительные коэффициенты, учитывающие, например, проложенные параллельно дороге каналы ирригационной сети, расположенные на земляном полотне аллейные насаждения, наличие извилистых горных трасс и т.д.

В проектах новых дорог не следует допускать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 10-15. В проектах капитального ремонта или реконструкции дорог в условиях пересеченного рельефа местности необходимо предусматривать перестройку участков дорог с коэффициентами аварийности более 25-40 в зависимости от местных условий. Организациям дорожно-эксплуатационной службы рекомендуется:

наносить разметку проезжей части, запрещающую обгон с выездом на полосу встречного движения, при коэффициенте аварийности более 10-20;

запрещать обгон и ограничивать скорости движения при коэффициентах аварийности, превышающих 20-40.

Поскольку влияние уклона проезжей части на кривых и наличие виражей на значение коэффициента аварийности не учитывается, при оценке безопасности движения следует исходить из эквивалентных радиусов кривых, имеющих то же покрытие, что и рассматриваемые кривые, но уклон виража должен быть равен уклону проезжей части на прямых участках.

Эквивалентные радиусы:

где

R - радиус кривой, м;

j - коэффициент поперечной силы при расчетах на устойчивость, который принимают равным коэффициенту поперечного сцепления;

i - поперечный уклон. Индекс «кр» относится к рассматриваемой кривой, а индекс «пр» к характеристике проезжей части на прилегающем участке.

Частные коэффициенты аварийности устанавливают по табл. 24.1 на основании плана и профиля проектируемой дороги или линейного графика эксплуатируемого участка дороги.

При построении графика итоговых коэффициентов аварийности (рис. 24.1) строят план и продольный профиль дороги с выделением на них всех элементов, для которых должны быть определены частные коэффициенты аварийности (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекающиеся дороги и пешеходные переходы). В специальной графе отмечают места с недостаточной видимостью и ее фактические значения. Масштаб плана и профиля принимают в зависимости от сложности ситуации.

Рис. 24.1. График итоговых коэффициентов аварийности

Под планом и профилем выделяют графы для каждого из учитываемых показателей. В отдельной графе выписывают интенсивности движения на разных участках. Значения интенсивностей берут из проектов новых дорог или по данным учетов, проводимых дорожными организациями или изыскательскими подразделениями, выполняющими обследование дороги для составления проекта реконструкции.

План и профиль дороги анализируют по каждому из показателей, выделяя однородные участки, для каждого из которых определяют коэффициент аварийности. Значения коэффициентов записывают в выделенные для каждого из них графы. Границы каждого из выделенных участков сносят в специальную графу итоговых коэффициентов аварийности, выделяя, таким образом, границы участков, однородные по степени безопасности. Влияние каждого опасного места распространяется и на прилегающие к нему участки, для которых принимают те же значения коэффициентов. Размеры зон влияния приведены в табл. 24.2. Если на каком-либо участке проявляется влияние нескольких факторов, принимают значение только наибольшего из коэффициентов.

Итоговый коэффициент аварийности определяют последовательно, перемножая частные коэффициенты. Для наглядности в специальной графе линейного графика строят эпюру итоговых коэффициентов, пики которой характеризуют участки, наиболее опасные в отношении возможности дорожно-транспортных происшествий (рис. 24.1). На графике отмечают по материалам учета органами ГИБДД места дорожно-транспортных происшествий за несколько лет.

Таблица 24.2.

Зоны влияния опасных участков

Элементы дороги	Зона влияния, м
Подъемы и спуски   Пересечения в одном уровне Кривые в плане с обеспеченной видимостью, при радиусах более 50 м Кривые в плане с необеспеченной видимостью, при радиусах менее 400 м Мосты и путепроводы Подходы к тоннелям Препятствия и глубокие обрывы вблизи от дороги	100 м от вершины подъема, 150 м от подошвы спуска

Значения частных коэффициентов аварийности, приведенные выше, относятся к расчетному состоянию дорожных покрытий при расчетах элементов трассы - чистому шероховатому, слегка увлажненному покрытию.

В периоды весеннего и осеннего переувлажнения и зимой транспортно-эксплуатационные характеристики дорог существенно изменяются. Для этих случаев в целях оценки изменения условий обеспечения безопасности движения в разное время года используют сезонные коэффициенты аварийности. Для оценки влияния износа покрытия и потери ровности в процессе эксплуатации вводят коэффициенты влияния ровности. Значения всех указанных выше коэффициентов приведены в справочной энциклопедии, т. II «Ремонт и содержание автомобильных дорог».

При проведении мероприятий по повышению безопасности движения важно провести в первую очередь реконструкцию наиболее опасных участков дороги. При этом для участков с равными значениями итогового коэффициента аварийности необходимо дополнительно учесть тяжесть дорожно-транспортных происшествий на них.

Для этого строят график коэффициентов аварийности с введением дополнительных коэффициентов тяжести происшествий (рис. 24.2), значения которых представлены в табл. 24.3. Это дает возможность выявить наиболее опасные участки.

Рис. 24.2. Уточненный график итоговых коэффициентов аварийности с введением поправочных коэффициентов тяжести дорожно-транспортных происшествий

Таблица 24.3.

Коэффициенты тяжести

Учитываемые факторы	Значения mi для дорог
в равнинной местности	горных
Ширина проезжей части, м:
4,5	0,7	0,7
	1,2	1,2
7-7,5	1,0	1.0
	1,4	1,4
10,5	1,2	1,2
14 без разделительной полосы	1,0	-
15 и более с разделительной полосой	0,9	-
Ширина обочины, м:
< 2,5
> 2,5
Продольный уклон, ‰
< 30	1,0	1,0
> 30	1,25	1,4
Радиусы кривых в плане, м:
< 350	0,9	0,8
> 350	1,0	1,0
Совпадение кривых малого радиуса в плане и профиле	-	1,05
Видимость в плане и профиле, м:
< 250	0,7	0,7
> 250	1,0	1,0
Мосты и путепроводы	2,1	1,3
Нерегулируемые пересечения в одном уровне	0,8	0,6
Пересечения в разных уровнях	0,95
Населенные пункты	1,6	1,0
Число полос движения:
	0,9	0,9
	1,0	1,0
	1,3	1,3
4 и более	1,0	1,0
Наличие деревьев, опор путепроводов, столбов на обочинах и разделительной полосе	1,5	0,9
Отсутствие ограждений в необходимых местах	1,4	1,8
Железнодорожные переезды в одном уровне	0,6	0,6

Для однородного по дорожным условиям участка

где

M_Т = m₁m₂m₃... - коэффициент относительной тяжести происшествий, равный произведению дополнительных стоимостных коэффициентов происшествий, определяемых как отношение потерь при осложненных дорожных условиях по сравнению со средними потерями народного хозяйства от одного происшествия на горизонтальном прямом участке с ровным сухим покрытием шириной 7,5 м и с укрепленными обочинами.

24.3. Выявление опасных мест метолом «коэффициентов безопасности»

Коэффициентом безопасности называют отношение скорости движения, обеспечиваемой тем или иным участком дороги, к максимальной скорости, которая может быть развита на предшествующем ему участке. Чем меньше значение коэффициента безопасности, тем более вероятны дорожно-транспортные происшествия.

Скорости, обеспечиваемые тем или иным участком дороги в продольном профиле, определяют компьютерным расчетом для легкового автомобиля, принятого за расчетный (обычно ГАЗ-31), с использованием дифференциального уравнения тягового баланса автомобиля. В методику расчета скоростей вводят поправки, учитывающие влияние возможной недисциплинированности и недостаточной опытности отдельных водителей.

Для каждого участка дороги строят графики для обоих направлений движения. Если условия движения по дороге в разных направлениях резко различны, график можно строить только для того направления, на котором может быть развита наибольшая скорость.

На спусках скорость рассчитывают по динамической характеристике из условия движения автомобиля под уклон с работающим двигателем. Место, на котором развивается конструктивная скорость - предельная допустимая по условиям управляемости автомобиля на дороге с данным типом покрытия, принимается как участок перепада скорости. Условно считают, что здесь скорость должна быть снижена до средней скорости транспортного потока (60 км/ч).

При расчетах скорости не принимают во внимание местные ее ограничения, накладываемые требованиями правил дорожного движения (ограничения скорости в населенных пунктах, на железнодорожных переездах, на пересечениях с другими автомобильными дорогами, на кривых малых радиусов, в зонах действия дорожных знаков и т.д.). Не учитывают участки торможения для плавного изменения скорости при въезде на кривые малых радиусов, узкие мосты и т.д. В конце каждого участка определяют максимальную скорость, которая на нем может быть развита, без учета возможности движения с ней на последующих участках.

На основе полученных данных строят график изменения по длине дороги коэффициента безопасности (рис. 24.3).

Рис. 24.3. Линейный график скоростей движения одиночных автомобилей и коэффициентов безопасности

По степени опасности участки дороги оценивают, исходя из значения коэффициентов безопасности:

Коэффициенты безопасности		£0,4	0,4-0,6	0,6-0,8	³0,8
Характеристика условий движения на участке		Очень опасные	Опасные	Малоопасные	Практически неопасные

В проектах новых дорог недопустимы участки со значениями коэффициента безопасности менее 0,8. При конструкции и капитальном ремонте существующих участков автомобильных дорог следует перепроектировать участки со значениями коэффициентов безопасности менее 0,6.

При разработке проекта реконструкции отдельных участков дороги график скоростей движения может быть построен по данным непосредственных наблюдений за скоростями движения. Возможны два метода сбора необходимых данных.

При первом методе скорости движения измеряют на характерных участках, выделенных путем анализа дорожных условий. Скорости определяют радиолокационными измерителями, выпускаемыми промышленностью по заказу ГИБДД, либо секундомерами продолжительности проезда автомобилями участка известной длины. Необходимое число замеров зависит от интенсивности движения и не должно быть менее указанного в табл. 24.4.

Таблица 24.4.

Необходимое количество замеров скоростей движения

Интенсивность движения, авт./ч	Количество замеров	Интенсивность движения, авт./ч	Количество замеров
			30-40

За характерную для участка принимают скорость, соответствующую 85 % обеспеченности (скорость автомобиля медленнее которого движется 85 % общего количества автомобилей). Эту скорость определяют с использованием кумулятивной кривой (рис. 24.4).

Рис. 24.4. Определение по данным наблюдений скорости, соответствующей 85 % обеспеченности:
а - кривая частот распределения; б - кумулятивная кривая; N_а - количество автомобилей, едущих с данной скоростью; N_v - суммарное количество автомобилей, едущих со скоростью, меньшей заданной

При втором методе организуют контрольные проезды по маршруту испытательного автомобиля, записывая скорости движения режимомерами или регулярно записывая показания спидометра, соответствующее четным десятым километра и моменту проезда через характерные участки - мосты, километровые знаки и т.д.

При проезде маршрута одним водителем получается, несмотря на предписываемый режим свободного движения, характеристика разных участков дороги, которая в известной степени отражает влияние опытности водителя и его индивидуальных особенностей. Для большей объективности следует организовывать проезды на испытательном автомобиле нескольких водителей и определять коэффициенты безопасности с учетом скоростей 85 % обеспеченности.

Дата добавления: 2015-06-04