Оценка эффективности мероприятий по повышению безопасности движения

Оценка влияния мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на снижение числа дорожно-транспортных происшествии. В качестве исходного показателя, характеризующего ожидаемое изменение состояния аварийности в результате проведения мероприятий, используется средняя вероятность снижения количества ДТП на рассматриваемом участке дороги (P_m), выраженная в долях единицы (табл. 12.8).

Значения показателя (P_m) для мероприятий по повышению безопасности дорожного движения

№ п/п	Мероприятия по повышению безопасности движения по элементами характерным участкам дорог	Вероятность снижения числа ДТП
общего числа ДТП	ДТП с пострадавшими
	Отдельные мероприятия
1.1	Кривые в плане
1.1.1	Увеличение радиуса кривой в плане до нормативных значений	0,67	0,63
1.1.2	Устройство виражей с уширением проезжей части	0,36	0,27
1.1.3	Улучшение видимости на кривых в плане	0,22	0,65
1.1.4	Устройство островка, регулирующего движение	0,34	0,59
1.1.5	Установка ограждений на кривых в плане	0,16	0,32
1.1.6	Установка направляющих устройств:
	при числе полос движения 2	0,14	0,16
	при числе полос движения более 2	0,52	0,10
1.1.7	Установка или обновление предупреждающих дорожных знаков:
	при числе полос движения 2	0,44	0,55
	при числе полос движения более 2	0,52	0,40
1.1.8	Установка предупреждающих знаков и направляющих устройств	0,22	0,41
1.1.9	Устройство краевой и осевой разметки на кривых, установка знаков	0,52	0,25
1.2	Участки подъёмов и спусков
1.2.1	Устройство дополнительной полосы движения на подъем	0,45	0,25
1.2.2	Нанесение разделительной линии на выпуклых кривых в продольном профиле	0,55	0,62
1.2.3	Установка ограждений на спусках	0,12	0,16
1.3	Поперечный профиль
1.3.1	Уширение проезжей части
1.3.1.1	Уширение проезжей части (без учета величины уширения)	0,33	0,25
1.3.1.2	Уширение проезжей части с 5(6) до 7(8) м	0,30	0,22
1.3.1.3	уширение проезжей части с 7 до 9 м	0,34	0,25
1.3.1.4	Уширение проезжей части с 7 до 11.25 м	0,44	0,28
1.3.2	Увеличение числа полос движения
1.3.2.1	Увеличение числа полос движения с 2 до 3	0,06	0,08
1.3.2.2	Увеличение числа полос движения с 2 до 4	0,12	0,20
1.3.2.3	Увеличение числа полос движения с 4 до 6	0,25	0,32
1.3.3	Уширение, устройство обочин
1.3.3.1	Доведение геометрических параметров и поперечного уклона обочин до нормативных требований	0,31	0,37
1.3.3.2	Уширение обочин на 2 м с доведением до нормативных требований	0,22	0,26
1.3.3.3	Уширение обочин на 1,5 м с доведением до нормативных требований	0,20	0,24
1.3.3.4	Уширение обочин на 1,0 м с доведением до нормативных требований	0,17	0,20
1.3.3.5	Уширение обочин без учета величины уширения	0,20	0,24
1.3.3.6	Устройство обочин шириной до 1,0 м	0,16	0,13
1.3.3.7	Устройство обочин шириной от 1,0 до 2,0 м	0,15	0,20
1.3.3.8	Устройство обочин шириной от 2,0 до 2,75 м	0,21	0,25
1.3.4	Устройство разделительной полосы	0,12	0,30
1.4	Пересечения и примыкания
1.4.1	Канализирование движения:
	на пересечениях	0,50	0,30
	на примыканиях	0,10	0,05
	на пересечениях и примыканиях со светофорным регулированием	0,26	0,15
	устройство островков безопасности разметкой для левоповоротных потоков	0,50	0,35
	устройство островков безопасности барьерного типа для левоповоротных потоков	0,58	0,38
1.4.2	Устройство осевой и краевой разметки	0,20	0,27
1.4.3	Устройство переходно-скоростных полос	0,24	0,13
1.4.4	Установка дорожных знаков:
	предупреждающих	0,37	0,60
	знак СТОП на второстепенных дорогах перед выездом на главную дорогу	0,31	0,25
1.4.5	Сокращение количества примыканий	0,13	0,10
1.4.6	Устройство кольцевых пересечений	0,49	0,33
1.4.7	Введение светофорного регулирования:
	на пересечениях	0,52	0,40
	на примыканиях	0,26	0,20
1.4.8	Уширение проезжей части	0,20	0,15
1.4.9	Устройство (укрепление) обочин в зоне пересечений (примыканий)	0,13	0,10
1.5	Железнодорожные переезды
1.5.1	Установка дорожного знака СТОП	0,58	0,45
1.5.2	Установка ограждений	0,6	0,50
1.5.3	Установка автоматических шлагбаумов	0,84	0,70
1.6	Элементы обустройства
1.6.1	Площадки отдыха
1.6.1.1	Строительство площадок отдыха	0,24	0,21
1.6.1.2	Устройство переходно-скоростных полос в зоне площадок отдыха	0,42	0,45
1.6.2	Автобусные остановки
1.6.2.1	Перенос автобусных остановок за пересечение (примыкание) с оборудованием заездным карманом, посадочной площадкой	0,20	0,26
1.6.2.2	Оборудование автобусных остановок заездными карманами, посадочными площадками	0,24	0,31
1.6.2.3	Оборудование автобусных остановок переходно-скоростными полосами, заездными карманами, посадочными площадками	0,34	0,44
1.7	Инженерное оборудование
1.7.1	Дорожные знаки
1.7.1.1	Установка предупреждающих дорожных знаков	0,26	0,41
1.7.1.2	Установка знака "Ограничение скорости движения"	0,50	0,20
1.7.1.3	Изменение ограничений скорости движения:
	с 70 до 50 км/ч	0,21	0,16
	с 70 до 60 км/ч	0,10	0,08
	с 80 до 50 км/ч	0,29	0,22
	с 80 до 60 км/ч	0,20	0,15
	с 80 до 70 км/ч	0,09	0,07
	со 100 до 70 км /ч	0,46	0,35
	со 100 до 80 км/ч	0,39	0,30
1.7.1.4	Установка дорожного знака УСТУПИ ДОРОГУ	0,07	0,05
1.7.1.5	Установка дорожного знака СТОП	0,32	0,25
1.7.1.6	Установка информационных панно АВАРИЙНО-ОПАСНЫЙ УЧАСТОК	0,20	0,15
1.7.2	Дорожная разметка
1.7.2.1	Устройство осевой разметки	0,23	0,20
1.7.2.2	Устройство краевой разметки	0,15	0,17
1.7.2.3	Устройство осевой и краевой линий разметки	0,36	0,28
1.7.2.4	Восстановление разметки переходно-скоростных полос	0,34	0,26
1.7.3	Установка знаков, нанесение разметки	0,44	0,34
1.7.4	Дорожные ограждения, направляющие устройства
1.7.4.1	Установка ограждений (независимо от типа)	0,19	0,25
1.7.4.2	Установка барьерных ограждений у осветительных опор и опор связи	0,17	0,22
1.7.4.3	Установка направляющих устройств	0,26	0,27
1.7.5	Электрическое освещение
1.7.5.1	Устройство электрического освещения	0,26	0,25
1.7.5.2	Устройство электрического освещения автопавильона	0,34	0,37
1.8	Участки дорог в пределах населенных пунктов
1.8.1	Устройство электрического освещения	0,60	0,50
1.8.2	Уширение проезжей части с 7,5 до 9,0 м	0,36	0,34
1.8.3	Укрепление обочин на всю ширину	0,23	0,20
1.8.4	Устройство шероховатой поверхностной обработки	0,28	0,31
1.8.5	Устройство тротуаров, пешеходных дорожек	0,30	0,23
1.8.6	Обустройство наземного пешеходного перехода знаками, разметкой	0,33	0,10
1.8.7	Устройство велодорожек	0,11	0,15
1.8.8	Строительство пешеходного перехода в разных уровнях	0,24	0,15
1.8.9	Светофорное регулирование пешеходного движения	0,21	0,10
1.8.10	Оборудование стояночных площадок	0,14	0,18
1.8.11	Ограничение скорости движения	0,16	0,20
1.8.12	Установка пешеходных ограждений	0,20	0,27
1.8.13	Устройство разметки типа ЗЕБРА на пешеходных переходах	0,26	0,35
1.9	Мосты
1.9.1	Установка барьерных ограждений на мостах	0,32	0,42
1.9.2	Устройство разметки на мостах	0,22	0,30
1.10	Покрытие проезжей части
1.10.1	Устройство шероховатой поверхностной обработки	0,24	0,32
1.10.2	Повышение ровности дорожных покрытий (оценка ровности по толчкомеру) на каждые 50 см/км улучшения ровности	0,18	0,24
1.10.3	Повышение ровности покрытия (без учета степени улучшения ровности)
1.10.4	Восстановление покрытия (укладка нового дорожного покрытия):
	при числе полос движения 2	0,24	0,21
	при числе полос движения более 2	0,44	0,59
1.10.5	Ямочный ремонт дорожного покрытия	0,17	0,22
1.10.6	Укрепление, расчистка обочин
1.10.6.1	Укрепление обочин на ширину 1,0 м	0,20	0,30
1.10.6.2	Укрепление обочин на всю ширину (при нормативной ширине обочин)	0,31	0,46
1.10.6.3	Укрепление обочин без учёта ширины и типа укрепления	0,30	0,36
1.10.6.4	Ямочный ремонт обочин и их подсыпка	0,16	0,20
1.10.6.5	Удаление с обочин мачт электрического освещения	0,11	0,18
1.10.6.6	Удаление с обочин деревьев, столбов	0,18	0,28
	Комплексы мероприятий
2.1	Ремонт и содержание дорог
2.1.1	Ямочный ремонт проезжей части, приведение состояния обочин в соответствие с нормативными требованиями, установка (ремонт) ограждений и знаков при числе полос движения:
		0,26	0,31
		0,30	0,36
	4 и более	0,32	0,38
2.1.2	То же, что в п. 2.1.1, с устройством поверхностной обработки и нанесением разметки при числе полос движения:
		0,29	0,35
		0,32	0,39
	4 и более	0,37	0,44
2.1.3	То же, что в п. 2.1.1, с устройством выравнивающего слоя покрытия при числе полос движения:
		0,32	0,40
		0,36	0,42
	4 и более	0,42	0,50
2.1.4	То же, что в п. 2.1.1, с укладкой нового дорожного покрытия при числе полос движения:
		0,34	0,41
		0,39	0,50
	4 и более	0,44	0,53
2.1.5	Уширение проезжей части (с устройством выравнивающего слоя, шероховатой поверхностной обработки, нанесением разметки, ремонтом и/или установкой ограждений и дорожных знаков, ремонтом и/или установкой автопавильонов, ремонтом площадок отдыха, пешеходных дорожек):
	с 5(6) м до 7.5 м	0,26	0,43
	с 7,5 м до 9(10) м	0,55	0,60
	с 7,0 м до 11,25 м	0,44	0,53
	с 14,0 м до 17(18) м	0,58	0,64
2.2	Реконструкция и строительство дорог
2.2.1	Смягчение продольных уклонов	0,27	0,34
2.2.2	Постройка второй проезжей части	0,30	0,40
2.2.3	Уширение мостов	0,37	0,30
2.2.4	Строительство пересечений в разных уровнях с автомобильными дорогами	0,96	0,40
2.2.5	Строительство пересечений в разных уровнях с железными дорогами	0,86	0.80
2.2.6	Строительство обходов населенных пунктов	0,80	0,25
2.2.7	Реконструкция участка дороги с улучшением трассы при числе полос движения:
		0,72	0,68
		0,74	0,70
		0,75	0,72

Протяжённость зон влияния для отдельных элементов дорог приведена в табл. 12.9.

Элементы дороги	Зона влияния
Подъёмы и спуски	100 м за вершиной подъема. 150 м после подошвы спуска
Пересечения в одном уровне	В каждую сторону по 50 м
Кривые в плане с обеспеченной видимостью при R > 400 м	То же
Кривые в плане с необеспеченной видимостью при R < 400 м	То же, 100 м
Мосты и путепроводы	То же, 75 м
Участки в местах влияния боковых препятствий и с глубокими обрывами у дороги	То же, 50 м
Участки подходов к тоннелям	Тоже, 150 м

При оценке вероятности снижения уровня аварийности в результате проведения дорожных работ на участках концентрации ДТП необходимо учитывать протяжённость участков, на которую распространяется мероприятие. Если протяженность участка дорожных работ меньше длины участка концентрации ДТП, то вероятность снижения аварийности определяется по формуле

L - протяжённость участка реализации мероприятия с зонами влияния, км;

L - протяженность участка концентрации ДТП, км;

P_m - средняя вероятность снижения числа ДТП.

Мероприятия по снижению аварийности на участках концентрации ДТП с точки зрения конечных результатов можно подразделить на две категории: 1) - те, которые способствуют предотвращению отдельных видов ДТП (одиночные мероприятия) и 2) те, которые направлены на предотвращение всех ДТП (комплексы мероприятий).

Средняя вероятность снижения числа ДТП в год t в результате реализации мероприятий определяется по формуле

М - число мероприятий по повышению безопасности движения, которые в год t оказывают влияние на снижение аварийности

Ожидаемое в год t снижение числа ДТП в результате реализации нескольких мероприятий определяется по формуле

п_t - прогнозируемое число ДТП в год t при отсутствии мероприятий по повышению безопасности движения.

Общее ожидаемое снижение числа ДТП на рассматриваемом i -том участке концентрации ДТП в результате реализации комплекса мероприятий по повышению безопасности движения определяется с учетом его срока службы

- наибольший срок службы мероприятия, входящего в рассматриваемый комплекс, лет.

Срок службы т -го мероприятия устанавливается в соответствии с действующими нормативно-методическими документами с учётом региональных особенностей эксплуатации дорог.

Ожидаемое снижение числа ДТП в результате проведения мероприятий по повышению безопасности движения на дорожной сети, имеющей i -тое число участков концентрации аварийности:

D п_i - снижение числа ДТП на i- том участке концентрации ДТП с учётом зон его влияния, шт.

Сокращение числа ДТП в результате реализации мероприятий по повышению безопасности движения сопровождается одновременным уменьшением числа погибших и раненых. Ожидаемое снижение числа погибших и раненых на участках концентрации ДТП по сравнению с исходным уровнем до проведения дорожных работ допускается определять пропорционально сокращению общего объема аварийности.

Оценка экономической эффективности мероприятий по повышению безопасности движения. Показатели экономической эффективности мероприятий по повышению безопасности движения характеризуют народнохозяйственную целесообразность осуществления затрат, направляемых на указанные мероприятия. Эффективность определяется сопоставлением эффекта от снижения числа дорожно-транспортных происшествий и затрат по проведению мероприятий по снижению аварийности.

Оценка результата и затрат при определении показателей эффективности осуществляется за весь срок службы мероприятий. При сравнении двух и более вариантов реализации комплексов мероприятий оценка эффективности производится за один и тот же расчётный период. При определении расчетного периода следует ориентироваться на наиболее долговечный вариант. Начало расчётного периода определяется моментом времени, начиная с которого выбор варианта влияет на будущие затраты и результаты. Конец расчётного периода - момент, начиная с которого затраты и результаты по всем сравниваемым вариантам практически неразличимы или несущественны.

Для стоимостной оценки эффекта от снижения числа ДТП и затрат по проведению мероприятий по снижению аварийности могут использоваться различные виды цен, отличающиеся:

по временной базе - базисные и расчётные цены;

по сфере формирования цен - внутренние и мировые цены;

по виду валюты - в отечественной валюте, в иностранных (как правило, в свободно конвертируемых) валютах.

Базисные цены - это цены, сложившиеся в экономике страны или на мировом уровне на определённый момент времени (как правило, в качестве базовых цен в дорожном хозяйстве РФ принимаются цены 1991 г.). Базисная цена считается неизменной в течение всего расчётного периода.

Расчётные цены - это цены, отражающие прогнозируемые изменения текущих цен на каждом шаге расчёта.

Расчёт стоимости дорожных работ выполняется в соответствии с нормативными документами, действующими в дорожной отрасли в области ценообразования.

Все результаты и затраты, получаемые (совершаемые) в различные моменты времени, приводятся к началу расчётного периода путём умножения их на коэффициент, определяемый нормой дисконта. Норма дисконта Е - это норма чистого дохода в год на единицу затрат. Она может быть установлена государством как специфический социально-экономический норматив, обязательный для оценки проектов с позиций общества в целом, либо распорядителями федерального или территориальных дорожных фондов. При отсутствии официально установленной нормы дисконта рекомендуется применять Е = 0,12.

Система показателей эффективности мероприятий по повышению безопасности движения включает:

интегральный эффект Э_инт, т.е. сумма эффектов за весь период сравнения;

индекс доходности ИД, т.е. отношение суммы эффектов к общей величине единовременных затрат;

внутреннюю норму доходности ВНД, представляющую собой ту неизменную в течение расчётного периода норму дисконта, при которой сумма эффектов равна сумме единовременных затрат;

срок окупаемости t_ок, т.е. минимальный интервал времени от начала расчётного периода, за пределами которого интегральный эффект становится и в дальнейшем остается неотрицательным;

интегральные затраты, т.е. сумму затрат за весь расчётный период.

Решение об эффективности мероприятий по повышению безопасности движения следует принимать с учётом всех перечисленных выше показателей эффективности, главным из которых является интегральный эффект Э_инт. Если интегральный эффект положителен, осуществление мероприятий является эффективным. При отрицательном значении Э_инт рассматриваемый вариант неэффективен и его не следует реализовывать ни при каких значениях других показателей эффективности. В случае если по всем альтернативным вариантам результаты одинаковы, расчёты можно упростить, ограничившись определением для каждого из вариантов только величины интегральных затрат.

Индекс доходности, внутренняя норма доходности и срок окупаемости используются при оценке вариантов как вспомогательные показатели. Если у какого-либо варианта Э_инт > 0, то у него обязательно ИД > 1. Оценка индекса доходности играет важную роль, когда одним из основных критериев выбора вариантов является ожидаемая величина эффекта, получаемая на единицу затрат за весь расчетный период. Если важна величина эффекта, получаемая на единицу затрат ежегодно, то определяющее значение будет играть ВНД. При этом следует учитывать, что вариант считается эффективным, если ВНД больше, чем заданная внешняя норма дисконта. В случае когда важное значение имеет срок, после которого вложенные средства будут иметь отдачу, лучшим будет считаться вариант с наименьшим сроком окупаемости.

Расчётные формулы для определения показателей эффективности:

Внутренняя норма доходности ВНД является решением следующего уравнения относительно Е:

Срок окупаемости t_ок определяется из уравнения

при этом для всех t £ t_ок должно выполнятся условие Э_инт ³ 0.

Эффект от проведения мероприятий по повышению безопасности движения заключается, в первую очередь, в снижении потерь от дорожно-транспортных происшествий, которые делятся натри группы:

потери, связанные с потерей здоровья и смертью людей, вовлеченных в ДТП;

потери, связанные с ущербом, причиняемым собственности (восстановление транспортных средств, повреждений дороги и дорожных сооружений, стоимость поврежденных грузов);

общественные потери, к которым относятся затраты, связанные с нарушением нормальных условий движения в зоне транспортного происшествия, и затраты органов ГИБДД, судов и прокуратуры.

В случае если в результате мероприятия по повышению безопасности дорожного движения ожидается существенное увеличение скорости движения автомобилей в транспортном потоке, то при наличии возможности объективно оценить это изменение (количественная оценка скорости движения устанавливается расчетным методом или на основе данных экспериментальных исследований) следует учитывать эффект от увеличения скорости движения.

Эффект от проведения мероприятий по повышению безопасности движения может быть определён прямым расчётом по формуле

А 1_t, А 2_t - ожидаемое в течение t лет снижение числа погибших и раненых в ДТП;

С 1, С 2 - средние стоимости потерь от одного ДТП со смертельным исходом и ранением (Потери от ДТП следует округлять в соответствии с «Методикой оценки и расчёта нормативов социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий» (Р-03112199-0502-00), Минтранс России. - М.: НПСТ «Трансконсалтинг», 2001. - 43с).

При отсутствии данных о средней стоимости потерь от одного ДТП эффект от проведения мероприятий по повышению безопасности движения допускается определять по формуле

R_t = 365× g × N × L × S_Э ×(П_до - П_после), где (12.14)

g - коэффициент использования пробега, g = 0,6×b1 + 0,9×b2 + 0,8×b3 (b1, b2, b3 - доля соответственно легковых, грузовых автомобилей и автопоездов в составе потока);

N - среднегодовая суточная интенсивность движения на рассматриваемом участке дороги в расчетный период, авт./сут;

L - протяжённость рассматриваемого участка дороги, км;

S_Э - себестоимость перевозок в дорожных условиях, принятых за эталон, руб/авт.-км (в ценах

П_до, П_после - коэффициенты, определяющиеся в зависимости от величины коэффициентов относительной аварийности (И_до, И_после) по табл. 12.10.

И_до, И_после	1,0	1,2	1,5	1,8	2,0	2,5	3,0	5,0
П_до, П_после	1,0	1,004	1,010	1,016	1,020	1,030	1,040	1,080

Значения коэффициента относительной аварийности (И_после) после проведения мероприятий по повышению безопасности движения определяются по формуле

И_после = И_о + (И_до - И_о)×(1 - Р_т), где (12.15)

И_о - относительное количество происшествий, на возникновение которых не оказывают влияние дорожные условия (И_о = 0,08);

И_до - средний коэффициент относительной аварийности до проведения мероприятий по повышению безопасности движения;

Р_т - средняя вероятность снижения числа ДТП.

Эффект от увеличения скорости движения автомобилей в транспортном потоке выражается в сокращении продолжительности проезда и определяется по формуле

S - стоимость эксплуатации автомобилей в час,

S = s1×b1 + s2×b2 + s3×b3 + s4×b4 (b1, b2, b3, b4 - доля соответственно лёгких, средних, тяжёлых и сверхтяжёлых автомобилей в транспортном потоке (среднее значение за расчётный период); s1, s2, s3, s4 - тарифы за повременное пользование грузовым транспортом);

V, V_о - средние скорости движения транспортного потока до и после проведения мероприятий.

Средние значения скорости транспортного потока определяются в соответствии с указаниями п. 8.2.

РАЗДЕЛ V
ТЕХНОЛОГИЯ СОДЕРЖАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

ГЛАВА 13. Содержание дорог весной, летом и осенью