Принципы и показатели оценки эффективности

Финансирование работ по ремонту и содержанию дорог

Методы оптимизации проектных решений по содержанию и ремонту дорог

Наиболее эффективные решения в области организации ремонта и содержания автомобильных дорог могут быть получены с помощью экономико-математических методов и прежде всего методов математического программирования, которое позволяет оптимизировать следующие организационные процессы.

Определение оптимального уровня содержания дорог. Постановка такой задачи для сети дорог часто связана с отсутствием достаточного количества финансовых ресурсов для их содержания на высоком уровне, что обусловливает необходимость содержания части дорог на среднем и допустимых уровнях. Так как каждый уровень содержания характеризуется различными транспортно-эксплуатационными качествами дорог и, следовательно, затратами на осуществление транспортного процесса, целесообразно установление такого его значения для каждого элемента дорожной сети, при котором суммарные потери на транспорте на этой сети были бы минимальными.

Целевая функция этой задачи записывается следующим образом:

при ограничениях

где

i - номер участка (элемента) сети (i = 1, 2, n);

j - номер уровня содержания (j = 1, 2, 3);

Р_ij - транспортные потери на i -том участке сети при j -том уровне содержания;

q_j - затраты на содержание 1 км дороги на j -том уровне;

L_ij - длина i -того участка дороги с j -тым уровнем содержания;

Q - общий объём ассигнований, выделяемых на содержание сети дорог.

Обоснование стратегии ремонта дороги. Планирование сроков и объёмов выполнения работ по видам ремонтных воздействий (капитальному ремонту и ремонту) может осуществляться двумя путями: а) на основе нормативных и б) экономически целесообразных сроков их проведения.

В первом случае стратегия ремонта дороги строго предопределена; она соответствует установленной (нормируемой) периодичности проведения соответствующих видов ремонтных воздействий. Во втором случае она может быть выявлена только в результате решения оптимизационной задачи, так как существует достаточно большое количество разных вариантов по срокам и последовательности проведения разных ремонтных воздействий в течение заданного периода.

Указанная задача по своему характеру относится к задачам динамического программирования. Графически она может быть описана так называемой функциональной моделью, которая задаётся в виде стрелочной диаграммы, характеризующей все теоретически возможные варианты стратегий ремонта в непрерывной последовательности стрелок (рис. 22.4).

Рис. 22.4. Фрагмент функциональной модели стратегий ремонта дороги

Функциональная модель строится в заданном временном периоде функционирования дороги, где в начале каждого его промежутка (0, t ₁,.., t_n) может быть принято решение о выделении затрат на проведение капитального ремонта (+К) или ремонта (+В). Нижний индекс при К и В (рис. 22.4) указывает на срок принятия решения о соответствующем виде ремонта, а верхний индекс - на признак отнесения их к той или иной стратегии ремонта. Если же решение о капитальном ремонте или ремонте в рассматриваемом промежутке времени не принимается, вместо затрат на выполнение ремонтов указываются транспортные потери от их невыполнения (-К; -В).

Оптимальная стратегия ремонтов устанавливается по минимальной сумме оценок затрат на их выполнение и транспортных потерь на каждом пути в функциональной модели в заданном временном периоде.

Поиск оптимального решения осуществляется на основе рекуррентных уравнений и представляет собой многошаговый процесс. На каждом шаге осуществляется отбраковка некоторого множества вариантов-последовательностей ремонтных воздействий как заведомо нецелесообразных, которая заканчивается при достижении заданного критерия оптимальности.

Определение рационального варианта производства ремонтных работ (зоны ремонтных работ). Решение этой задачи базируется на рассмотрении взаимодействия двух подсистем, участвующих в транспортном процессе: потока движения автомобилей и ремонтируемого участка дороги.

Зона ремонтных работ состоит из основного ремонтного участка и участка, по которому осуществляется движение в период ремонта. Она характеризуется определенным составом ремонтных работ, порядком их выполнения, применяемыми техническими средствами и способами пропуска через неё.

В общем случае имеется множество вариантов сочетания параметров функционирования указанных подсистем, которые могут приводить либо к увеличению, либо к сокращению зоны ремонтных работ и соответственно либо к ускорению, либо к снижению скорости движения автомобилей при ее прохождении. Ускорение проезда автомобилями зоны дорожно-ремонтных работ в связи с ее сокращением вызывает снижение себестоимости перевозок грузов и пассажиров, но обычно связано с ростом дополнительных расходов на производство работ. Поэтому в качестве критерия решения данной задачи должен использоваться минимум совокупных (приведенных к одному моменту времени) затрат на организацию ремонтных работ и осуществление транспортного процесса через зону ремонтных работ.

Учитывая сложность и многовариантность поставленной задачи, принципиальная схема решения которой показана на рис. 22.5, её реализацию рекомендуется осуществлять в четыре этапа.

Рис. 22.5. Схема определения рациональной зоны ремонта дороги

На первом этапе разрабатывается алгоритм определения потерь времени автомобилями при различных параметрах транспортного потока и зоны ремонтных работ. Для этого, как правило, используются имитационные эксперименты, позволяющие в зависимости от выявленного закона вероятностей движения автомобилей в потоке моделировать на компьютере любые условия их прохождения через зону ремонтных работ.

На втором этапе устанавливаются зависимости приведенных транспортных затрат на проезд автомобилями зоны ремонтных работ П_T от их параметров при различных вариантах организации движения. В качестве таких вариантов могут рассматриваться: строительство объездов ремонтного участка, пропуск движения в зоне ремонта по обочине дороги, применение специальных технологий, обеспечивающих сокращение зоны ремонта или продолжительности ремонтных работ, выполнение ремонтных работ в ночное время, использование различных средств регулирования движения.

На третьем этапе определяются зависимости приведенных затрат на проведение ремонтов Пд от параметров зон ремонта при нескольких вариантах производства ремонтных работ. В качестве таких вариантов могут рассматриваться различные технологические схемы производства работ, разные комплекты машин по составу и мощности, различные методы организации ремонта.

На четвёртом этапе путём компьютерного моделирования на основе установленных выше зависимостей по минимуму совокупных приведённых затрат (П) выбирается оптимальный вариант производства ремонтных работ и, следовательно, наиболее целесообразная зона их выполнения.

Оптимизация производственной мощности дорожных предприятий по содержанию дорог. Решение этой задачи требует учёта двух противодействующих факторов: концентрации производства и среднего расстояния (радиуса) обслуживания.

С ростом концентрации дорожных работ, т.е. с увеличением мощности дорожных предприятий, за счет уменьшения удельного веса постоянных (не зависящих от объёмов выполняемых работ и услуг) расходов снижается себестоимость их выполнения. Вместе с тем с ростом мощности дорожных предприятий возрастает и среднее расстояние обслуживания дорожных объектов, что ведёт к увеличению себестоимости выполняемых работ и услуг за счёт увеличения доли расходов на перебазировку машин и механизмов.

Поэтому оптимальная производственная мощность дорожного предприятия может быть рассчитана по критерию минимума среднегодовых затрат на выполнение работ по содержанию, который определяется по следующей формуле

C_i = З_oi + З_yi + T_i = C_oi + T_i, где (22.1)

З_oi - прямые затраты на выполнение дорожных работ на объектах (без учёта затрат на перебазировку машин и механизмов) в расчёте на 1 км при i -том варианте мощности предприятия;

З_yi - косвенные затраты, расходы на организацию, обслуживание и управление производства в расчете на 1 км при i -том варианте мощности предприятия;

T_i - затраты на перебазирование машин и механизмов от производственной базы (баз) дорожного предприятия до объектов в расчете на 1 км при i -том варианте мощности предприятия.

Определение оптимального количества и местоположения баз противогололёдных материалов на автомобильной дороге. В качестве критерия решения указанной задачи принимается минимальная величина приведенных затрат на создание и функционирование баз, на приобретение необходимого количества автомобилей-распределителей и выполнение работ по распределению противогололёдных материалов на дороге.

В формализованном виде этот критерий записывается следующим образом:

(22.2)

t - порядковый номер года сравнения вариантов (t = 1, 2,..., Т);

- срок сравнения вариантов, годы;

j - номер базы противогололёдных материалов (j = 1, 2,..., т);

т - количество противогололёдных баз;

- затраты на строительство j -той базы;

- затраты на приобретение одного автомобиля-распределителя, обслуживающих j -тую базу;

Е_t - ставка дисконтирования в год t;

- ежегодные затраты на содержание j -той базы в t -м году;

- себестоимость 1 часа работы автомобиля-распределителя;

n_j - требуемое количество автомобилей для выполнения противогололёдных мероприятий в течение одного дня на j-той базе;

t_н - установленный срок ликвидации зимней скользкости, ч;

Т - число дней в году со случаями образования зимней скользкости в районе расположения дороги;

- себестоимость одной погрузки противогололёдных материалов в автомобиль-распределитель;

t_ц - продолжительность одного цикла распределения материалов, ч.

Количество автомобилей-распределителей n, необходимых для осуществления противогололедных мероприятий, определяют по формуле:

где (22.3)

Q - требуемый объём противогололёдных материалов (хлоридов) для содержания обслуживаемого базой участка дороги в течение одного дня, т; определяется из выражения:

(22.4)

S - площадь покрытия обслуживаемой дороги, м²;

r - расход противогололёдного материала на 1 м² площади покрытия, кг;

П - производительность одного автомобиля-распределителя хлоридов (в тоннах за 1 час), определяется из выражения:

(22.5)

Р - объём загрузки смеси в автомобиль, т;

k_в - коэффициент использования автомобиля по времени;

k_г - коэффициент использования автомобиля по грузоподъёмности.

Продолжительность одного цикла распределения материалов определяется по формуле:

t_ц = t_з + t_П + t_р, ч, где (22.6)

t_з - время загрузки автомобиля противогололёдным материалом, ч;

t_П - время пробега автомобиля до участка распределения материала, ч;

t_р - время распределения материала, ч.

Время распределения материала на участке определяется по формуле

где (22.7)

l_p - длина участка, покрываемого противогололедным материалом за один цикл, км;

V_p - скорость движения автомобиля при распределении материала, км/ч;

h - ширина полосы распределения смеси, м.

Время пробега автомобиля от базы до участка распределения материала и обратно устанавливается по формуле:

где (22.8)

R - среднее расстояние перевозок в зоне обслуживания базы противогололедных материалов, км;

V_ср - средняя скорость перевозок, км /ч;

k_П - коэффициент использования пробега.

Среднее расстояние перевозки противогололёдных материалов от базы, имеющей различные плечи обслуживания l ₁ и l ₂ (рис. 22.6), определяется из следующего выражения:

где (22.9)

Рис. 22.6. Среднее расстояние перевозки от базы при неравномерных плечах обслуживания

Финансирование работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог осуществляется из средств федерального бюджета и территориальных дорожных фондов, которые формируются в рамках бюджетов соответствующих уровней за счёт налоговых поступлений. Примерная структура источников поступлений в территориальные дорожные фонды показана в табл. 22.3.

Таблица 22.3

Наименование источника поступлений в территориальные дорожные фонды	Доля источника в величине фондов, %
Налог на пользователей автодорог (1 % от выручки без НДС) Налог с владельцев транспортных средств Субвенции и дотации из федерального бюджета Прочие налоговые и неналоговые поступления	62,6 14,6 19,4 3,4

Определение ежегодной потребности в финансовых ресурсах на содержание дорог осуществляется:

для федеральных дорог - на основе нормативных денежных затрат на 1 км обслуживаемой их сети каждым управлением федеральных автомобильных дорог, протяжённости этой сети и установленного уровня содержания дорог;

для территориальных дорог - на основе денежных затрат на 1 км обслуживаемой их сети каждым территориальным управлением автомобильных дорог, протяжённости и структуры этой сети по типам покрытий дорог и установленного уровня их содержания.

Определение ежегодной потребности в финансовых ресурсах на ремонт федеральных и территориальных дорог производится в зависимости от планируемой протяженности подлежащих ремонту дорог, их структуры по категориям и типам покрытий и укрупненных показателей стоимости ремонта 1 км дорог, дифференцированных по их категориям и типам покрытий.

С ростом протяжённости и повышением качества дорожной сети доля финансовых ресурсов, планируемых на ремонт и содержание дорог, все более возрастает. В настоящее время она составляет примерно 44,5 % для федеральных дорог и 62 % - для территориальных дорог (табл. 22.4).

Таблица 22.4

Виды воспроизводства дорог	Структура финансирования воспроизводства, %
федеральных дорог	территориальных дорог	всех дорог в Российской Федерации
Содержание	25,5	27,0	26,5
Ремонт	18,0	35,0	30,0
Строительство и реконструкция	56,5	38,0	43,5

В настоящее время в связи с существенным дефицитом финансовых ресурсов, выделяемых на ремонт дорог, особое значение приобретает правильное их распределение по объектам ремонта. Суть этой задачи сводится к отысканию такого варианта распределения финансовых ресурсов по подлежащим ремонту участкам дорожной сети, при котором обеспечивается получение наибольшего экономического эффекта. Целевая функция такой комбинаторной задачи может быть записана следующим образом:

при ограничениях:

где

i - порядковый номер участка дороги, требующий ремонта, из рассматриваемой их совокупности (i = i,..., N);

п - количество участков дорог, включаемых в план ремонта (п € N);

j - порядковый номер вида ремонта дороги (j = 1,..., m);

a _ij - целочисленная переменная, показывающая, входит ли в план i -тый объект с j -тым видом ремонта или не входит;

ЧДД_ij - чистый дисконтируемый доход от выполнения j -того вида ремонта i -того участка дороги;

К_ij - капитальные вложения (объём финансирования) в j -тый вид ремонта i -того участка дороги;

А - плановый годовой объём финансирования ремонта дорог.

ГЛАВА 23. Оценка эффективности проектов ремонта дорог

Оценка эффективности проектов ремонта дорог осуществляется в соответствии с официальными межотраслевыми методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов, утверждёнными Минэкономики России, Минфином России и Госстроем России № ВК 477 от 21.06 1999 г. [59].

Различают следующие виды эффективности: общественную, коммерческую и бюджетную. Общественная эффективность характеризует социально-экономические последствия осуществления проекта для общества в целом, коммерческая - его финансовые последствия для конкретных участников (инвесторов) и бюджетная - его финансовые последствия для федерального, регионального или местного бюджета.

Расчёт коммерческой и бюджетной эффективности ремонта дорог осуществляется, как правило, для ведомственных дорог или в том случае, если их эксплуатация осуществляется государственными органами или другими субъектами инвестиционной деятельности на принципе платности.

В основе оценки эффективности проектов вне зависимости от её вида, а также технических, технологических, финансовых и региональных условий их реализации лежат следующие основные принципы:

рассмотрение последствий от реализации проекта на протяжении его жизненного цикла (расчетного периода сравнения вариантов);

моделирование всех видов денежных потоков проекта (поступлений и расходов) за весь расчётный период;

положительность и максимум эффекта, достигаемого от реализации проекта;

учёт фактора времени, т.е. неравноценности получаемых результатов и осуществляемых затрат в разные моменты времени расчётного периода;

учёт только предстоящих затрат и поступлений; учёт влияния инфляции;

учёт влияния факторов неопределённости и риска.

Для оценки эффективности проектов используются следующие основные показатели, базирующиеся на соизмерении результатов и затрат от их реализации: интегральный эффект или чистый дисконтируемый доход, внутренняя норма доходности, индекс доходности инвестиций и срок окупаемости.

Чистый дисконтируемый доход (ЧДД) - сумма дисконтированных потоков чистых выгод по проекту, определяемая как разница между результатами и затратами на протяжении всего расчётного периода:

где (23.1)

R_t - результаты от осуществления проекта в год t;

З_t - затраты на реализацию проекта в год t;

r - норма дисконта;

Т - расчётный период сравнения вариантов, годы;

t - порядковый номер года;

(1 + r) ^t - коэффициент дисконтирования.

Если ЧДД > 0, то доходность инвестиционного проекта превышает доходность, заданную нормой дисконта, если ЧДД = 0, то его доходность равна г. При ЧДД < 0 доходность проекта ниже заданной нормы прибыли и от него следует отказаться.

Внутренняя норма доходности (ВНД) - такая норма доходности инвестиционного проекта, при которой чистый дисконтируемый доход от его реализации равен нулю:

(23.2)

Внутренняя норма доходности показывает фактический уровень доходности общих инвестиционных издержек. При ВНД > r интегральный эффект является положительным, что указывает на достаточную эффективность проекта. При ВНД < r интегральный эффект отрицателен и поэтому проект неэффективен.

Индекс доходности инвестиций (ИД) - увеличенное на единицу отношение чистого дисконтируемого дохода к дисконтируемой величине инвестиций:

где (23.3)

I_t - инвестиции в год t.

Индекс доходности инвестиций всегда больше единицы для проектов с положительном ЧДД и наоборот.

Срок окупаемости инвестиций Т_o - период, по истечении которого чистый дисконтируемый доход становится положительным. Срок окупаемости определяется из условия:

(23.4)

Содержание входящих в вышеприведенные формулы показателей результатов и затрат, а также норм дисконта зависят от вида рассчитываемой эффективности проекта.

Получаемые при расчёте общественной эффективности ремонта дорог результаты - это социально-экономические эффекты на транспорте и в социальной сфере, получаемые от их простого воспроизводства, а затраты - общественно необходимые (государственные) издержки на выполнение ремонта, рассчитываемые на основе так называемых экономических (т.е. за вычетом налогов и других трансфертных платежей) цен.

Получаемые при расчете коммерческой эффективности ремонта дорог результаты - это доход, получаемый каждым участником проекта (предприятием, акционерами, банком и т.д.) от вложенного в этот ремонт капитала (инвестиций), а затраты - реальные финансовые издержки на выполнение ремонта, рассчитываемые на основе либо рыночных, либо административно установленных цен.

Получаемые при расчёте бюджетной эффективности ремонта дорог результаты - это величина налоговых поступлений в бюджет соответствующего уровня от прямых бюджетных ассигнований на его выполнение. Затраты на ремонт дорог при расчёте бюджетной эффективности определяются также на основе реальных цен.

Величина нормы дисконта устанавливается при расчете общественной эффективности централизованно, при расчёте бюджетной эффективности - бюджетом соответствующего уровня и при расчёте коммерческой эффективности - каждым участником самостоятельно.

Для оценки эффективности и финансовой реализуемости проектов расчётный период разбивается на шаги (отрезки времени, как правило, равные одному году), по каждому из которых рассчитываются значения денежных потоков по трём видам деятельности: инвестиционной, операционной (производственной) и финансовой.

На каждом шаге значение денежного потока характеризуется тремя показателями: притоком средств, оттоком средств и сальдо потока, равным разнице между притоком и оттоком средств.

Денежные потоки могут выражаться в текущих, прогнозных и дефлированных ценах в зависимости от того, в каких ценах выражаются на каждом шаге их притоки и оттоки.

Текущими называются цены без учета инфляции, заложенные в проект на момент его разработки; прогнозными - цены с учётом инфляции, ожидаемые на будущих шагах расчёта; дефлированными - прогнозные цены, приведенные к уровню цен фиксированного момента времени путем деления на базисный индекс инфляции.

При определении коммерческой и финансовой эффективности проекта расчёт денежных потоков следует производить в прогнозных ценах для установления его финансовой реализуемости, характеризуемой достаточностью средств для продолжения проекта на каждом шаге расчёта. Достаточным условием финансовой реализуемости проекта является неотрицательность величины накопленного суммарного сальдо потока от всех видов деятельности на каждом шаге расчёта.

Оценка показателей эффективности проекта должна производиться на основе суммарного денежного потока в дефлированных ценах.

Дата добавления: 2015-06-04