Цепи управления тяговыми двигателями в режиме тяги

Для обеспечения возможности управления работой тяговых двигателей необходимо включить шкаф МСУД (А55). Включение осуществляется с помо­щью выключателей S20. Напряжение на выключатель подается от автоматическо­го выключателя SF45 (смотри рисунок 10). После выключателя МСУД напряже­ние через контакты промежуточного реле KV22 (включено только при положени­ях О, П главного вала контроллера машиниста) поступает на тумблера S5, S6 БЛОК УПРАВЛЕНИЯ С1, С2, а также тумблеры S33 Cl, S34 С2, МПК1/МПК2 и тумблер S3 РУЧНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ. Тумблерами S5, S6 включается контак­тор КМ43 на обеих секциях, становится на самоподхват от провода Э21 и подает питание от обмотки собственных нужд тягового трансформатора к панелям пита­ния А71, А72 (питание датчиков тока тяговых двигателей) и шкафу А55 от шкафа питание А25.

Тумблеры S3 5 СЗ и S36 С4 МПК1/МПК2 предназначены для дистанцион­ного переключения микроконтроллеров МПК1 и МПК2 блоков А55 третьей и чет­вертой по ходу движения секции в случае работы по СМЕ.

Питание к шкафу А55 подается (после включения контактора КМ43): -через выключатель SF93 МПК1, блокировочный контакт контактора КМ63 для питания микроконтроллера МПК1; через выключатель SF92 МПК2, блокировочные контакты контактора КМ63 для питания микроконтроллера МПК2; через выключатель SF91 ЦМК, для питания центрального микроконтрол­лера.

При температуре ниже минус 40°С должен быть включен выключатель SF90 ПОДОГРЕВ МСУД для подогрева шкафа МСУД. При температуре выше 0°С выключатель должен быть выключен.

От тумблеров S33, S34 включается контактор КМ63 на каждой секции.

Электромагнитный контактор КМ63 не допускает одновременной работы МПК1 и МПК2. Контакты тумблеров показаны в положении МПК1 и обеспечи­вают возможность включения КМ63 только из рабочей кабины. Контакты реле KV21 обеспечивают возможность включения только в положениях О, П рукоятки главного вала контроллера машиниста. Собственные контакты контактора КМ63 обеспечивают питание своей катушки на рабочих позициях главного вала кон­троллера машиниста. Контактами КМ63 с проводами А8 - А252 подается напря­жение в шкаф МСУД для информации о включении указанного контактора по этой цепи. Кроме того контактор КМ63 включается шкафом МСУД по проводу HI 17 при неисправности МПК1, обеспечивая автоматическое включение МПК2. Панели диодов U37 - U50 препятствуют прохождению "паразитных " токов при работе данного узла схемы.

Так, например:

Панель диодов U50 исключает возможность включения контактора КМ63 от провода Э19 при переводе рукоятки главного вала контроллера машиниста из положения О в положение П при отключенных тумблерах S33 С1 и S34 С2 МПК1/МПК2. Панели диодов U32 и U44 исключают подачу напряжения от про­вода Э19 на провод HI 10 при переводе рукоятки главного вала контроллера ма­шиниста из положения О в положение П при отключенном выключателе МСУД блока выключателей S20. Панели диодов U31 и U43 исключают подачу напряже­ния от провода HI 10 на провод Э19 для обеспечения возможности отключения контактора КМ 63 тумблерами S33 С1 и S34 С2 МПК1/МПК2.

Управление тяговыми двигателями осуществляется с помощью контролле­ра машиниста SM1.

6.6.1 При установке рукоятки реверсивного вала в положение ВПЕРЕД (или НАЗАД) подается питание к катушкам реле KV12, KV13, KV18 по цепи: вы­ключатель SF23 ТЯГА, контакты блокировочного устройства QS1, выключатель ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ блока S20 (смотри рисунок 10 и 11) и контакты 5 - 6 кон­троллера машиниста. В цепь питания катушки реле KV13 включены также кон­такты крана машиниста А13 и контакты клапана аварийного экстренного тормо­жения SQ4.

Напряжение на катушки ТЯГА переключателей QT1 блоков силовых аппа­ратов Al I, A12 подается через выключатель SF23 ТЯГА, контакты 9-10 кон­троллера машиниста, контакты электропневматического клапана автостопа У25, контакты пневматического выключателя управления SP4, промежуточных реле KV12, KV13, KV18 и реле времени КТ2. Контакты реле КТ2 при переводе элек­тровоза из режима электрического торможения в режиме тяги обеспечивают пе­реключение переключателей QT1 без токовой нагрузки (контакты реле замыкаются с выдержкой времени после отключения блоков питания ВИП от обмотки возбуждения тягового трансформатора, поэтому к моменту их замыкания переходные процессы в цепях тяговых двигателей успевают затухнуть). По проводу Э6 питание подается переключателям QT1 задней секции.

Сбор схемы завершается после перевода рукоятки главного вала контрол­лере машиниста в положение П.

При этом:

-через контакты 13 - 14 и 1 - 2 (или 3-4) контроллера машиниста подается напряжение на катушку ВПЕРЕД (или НАЗАД) переключателей QP1. Переключа­тели переводятся в соответствующее положение, включают реле КТ7, предназна­ченное для контроля их переключения, по этой цепи, также получает питание удерживающая катушка реле заземления KV1. Контакты контакторов КМ9, КМ15, реле KV46, KV47 в цепи катушки реле КТ7 предназначены для отключения реле в следующих случаях:

отключение двигателя маслонасоса системы охлаждения тягового транс­форматора (размыкаются контакты КМ9, КМ 15). Контакты КМ9 и КМ 15 шунти­руются контактами промежуточного реле KV47, это предусмотрено для зимнего периода эксплуатации при температуре ниже минус 15°С. в зимний период, при длительной стоянке электровоза на открытом воз­духе, вязкость масла в тяговом трансформаторе резко увеличивается и маслонасос системы охлаждения трансформатора при пуске может выйти из строя. Поэтому при температуре масла ниже минус 15°С тумблером S18 НАГРЕВ МАСЛА вклю­чается реле KV47. При этом контакты реле KV47 в цепи катушки реле КТ7 замк­нуты, а в цепи контакторов КМ9, КМ 15 разомкнуты и не допускают включения маслонасоса. Нагрев масла осуществляется за счет тепла, выделяемого в обмотках трансформатора при работе электровоза. После нагрева до температуры минус 15° С, контактами датчика - реле SK11 отключается реле KV47 и включается кон­тактор КМ9 или КМ15.

Контакты промежуточного реле KV46 в цепи катушки реле КТ7 обеспечи­вают ее питание на период переключения вспомогательных машин с низкой час­тотой вращения на нормальную и наоборот.

Включившись, реле КТ7 замыкает контакты с проводами Н38, Н39 в цепи катушки реле времени КТ1. Реле времени КТ1 включается размыкающими кон­такторами, размыкает цепь катушек QT1, а замыкающими контактами подает пи­тание катушке промежуточного реле KV15.

Контакты KV12, KV13, KV18, SP4 в цепи катушек реле KV15 и КТ1 пред­назначены для отключения реле в следующих случаях: срабатывание электропневматического клапана автостопа У25. При этом через контакты 5-6 контроллера машиниста, контакты тумблера S4 ЭПК и кла­пана У25 с проводами Н21, Н22 подается напряжение на катушку реле KV12. Ре­ле включается и контактами с проводами Н35, НЗО отключает реле КТ1 и KV15.
Тумблер S4 предназначен для отключения реле KV12 и, следовательно, обеспече­ния возможности сбора схемы тягового режима при отключении клапана У25 вслучае его неисправности; экстренное торможение клапаном машиниста, клапаном аварийного экс­тренного торможения QS3 и QS4 у помощника машиниста при этом получает пи­тание реле КУ13 и своими клапанами размыкает цепь питания реле КТ1 и KV15;

давление воздуха в тормозной магистрали ниже (0,29 - 0,27) МПа ((2,9 - 2,7) кгс/см²) - размыкаются контакты SP4; обрыв тормозной магистрали. При этом, при снижении давления сжатого воздуха в тормозной магистрали на 0,02 Мпа (0,2 кгс/см²) и более, контакты ДДР пневмоэлектрического датчика SP1 включают реле KV18, которое контактами с проводами Н20, Н27 становится на самоподхват и включает индикаторы ТМ на блоке А23, контактами с проводами Н30,Э6 отключает реле КТ1 и KV15. При снижении давления на (0,06 - 0,08) МПа ((0,6 - 0,8) кгс/см²) и более, в тормозные цилиндры поступает сжатый воздух. Когда давление воздуха в тормозных цилиндрах достигнет величины (0,04 - 0,7) МПа ((0,6 - 0,7)кгс/см²) размыкаются контак­ты ДТЦ датчика SP1 и реле КТ1, KV15 и отключая индикаторы ТМ.

Панель диодов U33 в цепи катушки реле KV18 исключает подачу напря­жения на индикаторы ТМ через контакты ДДР датчика SP1 при отключенном ре­ле.

При отпуске тормозов контакты ДТЦ датчика SP1 замыкаются после раз­мыкания контактов ДДР.

Контакты реле КТ7 в цепи катушки реле КТ1 и KV15 предназначены для контроля соответствия положения переключателей АИ - QP1, А12 - QP1 задан­ному рукояткой реверсивного вала контроллера машиниста.

Включившись, промежуточное реле KV15 замыкает контакты с проводами Н153, Н157 и Н154, Н158 в цепи катушек электромагнитных контакторов КМ41, КМ42 и подает сигнал в блок А55 в соответствии с рисунком 10. Контакторы по­дают напряжение переменного тока на блоки питания ВИП А73, А74 от обмотки собственных нужд тягового трансформатора, реле КТ1 размыкает контакты в це­пи катушек ТОРМОЖЕНИЕ переключателей QT1. В цепи катушек контакторов включены также контакты QS3, QS4, КМ7, КМ8, КМ 12, КМ11, KV22, KV46 и собственные контакты КМ41, КМ42. Контакты QS3, QS4 предназначены для от­ключения контакторов при отключении ВИП разъединителями QS3, QS4. Контак­ты КМ7, КМ8 и КМ11, КМ12 для отключения контакторов при отключении дви­гателей вентиляторов на низкой и нормальной частоте вращения соответственно, контакты KV46 для обеспечения катушек контакторов на время переключения частоты вращения двигателей. Контакты промежуточных реле KV22, предназна­чены для обеспечения возможности включения контакторов только при положе­нии О и П рукоятки главного вала контроллера машиниста, контакты КМ41, КМ42 - для питания катушек контакторов при рабочих положениях рукоятки главного вала контроллера машиниста, когда реле KV22 отключено.

Выбор способа регулирования тока и скорости тяговых двигателей осуще­ствляется с помощью тумблера S3 и рукоятки скорости контроллера SM1. На схеме тумблер показан в положении, соответствующем автоматическому регули­рованию. Через контакты тумблера (питание от провода HI 10 обеспечивает воз­можность выбора режима только из рабочей кабины) напряжение по проводу Э25 подается к шкафу А55 (разъем Х16, контакт 3).

При автоматическом регулировании рукояткой главного вала контроллера машиниста задается сила тяги, которая автоматически поддерживается на задан­ном уровне до достижения электровозом заданной скорости. Скорость задается рукояткой скорости. После полного открытия тиристоров ВИЛ в четвертой зоне регулирования для поддержания силы тяги блок А55 включает контакторы К11, К12 в блоках Al I, A12 и устанавливается режим первой ступени ослабления поля (напряжение для их включения подается по проводу Н71). Одновременно автома­тически изменяется фаза открытия тиристоров ВИЛ, чтобы сила тяги оставалась на уровне заданной. По мере увеличения скорости электровоза сила тяги поддер­живается за счет автоматического регулирования фазы открытия тиристоров ВИП

Для дальнейшего увеличения скорости электровоза система управления блока А55 включает контакторы ослабления К21, К22 (напряжение для их вклю­чения подается проводом Н72 на катушку вентиля контактора К22) и стабилиза­ция тока осуществляется так же, как и при первой ступени ослабления возбужде­ния.

Если после полного открытия тиристоров ВИП скорость электровоза не достигла заданной, система управления блока А55 включает контакторы ослабле­ния возбуждения К31, КЗ2 (напряжение для их включения подается проводом Н73 на катушку вентиля контактора К32).

При ручном регулировании рукояткой главного вала контролера машини­ста осуществляет регулирование тока якоря без автоматического поддержания его на заданном уровне, при этом рукоятка скорости не используется и может нахо­диться в любом положении. При установке тумблера S3 в положение АВТОМА­ТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ и рукоятки скорости в положение О, рукояткой главного вала машиниста осуществляется регулирование тока якоря с автомати­ческим поддерживанием его на заданном уровне.

Дата добавления: 2015-06-29