Некоторые проблемы исследований безопасности дорожного движения

Необходимость профессионального подхода к решению проблемы безопасности дорожного движения

Индивидуальные особенности участника дорожного движения

Вероятность ранения или гибели при ДТП возрастает, при прочих равных условиях, с возрастом участника дорожного движения (Transportation Research Board, 1988). Это объясняется, в частности, тем, что пожилые люди являются более "хрупкими", чем молодые люди, и что кости ног становятся более хрупким с годами, вероятность перелома ног увеличивается.

Пользование оборудованием индивидуальной защиты

Пользование оборудованием индивидуальной защиты оказывает большое влияние на вероятность получения ранения в ДТП, в особенности для незащищенных участников дорожного движения, т.е. пешеходов, велосипедистов и водителей и пассажиров мопедов или мотоциклов.

Водители мопедов или мотоциклисты сокращают вероятность ранения приблизительно на 25%, пользуясь шлемом. При применении в дополнение к этому защитной кожаной одеждой вероятность травматизма снижается еще на 30%. Вместе средство индивидуальной защиты обеспечивает тем самым сокращение вероятности ранения почти на 50% [1 (0,75 0,70)]. Пешеход, применяющий световозвращающие элементы, сокращает вероятность наезда в темноте сзади на 70-90%. Водители, пользующиеся ремнями безопасности, имеют на 20-30% более низкую вероятность ранения по сравнению с водителями, не пользующиеся ремнями безопасности, и на 40-50% меньшую вероятность гибели.

Другие факторы

Среди других факторов, оказывающих влияние на вероятность ранения, можно назвать тип происшествия (Partyka, 1979; Grime, 1987; Evans, 1991; Harms, 1992), место, где находится человек в автомобиле (Evans, 1991) и окружение дороги (Perchonok и др., 1978). Наиболее серьезными являются лобовые столкновения; среднее сидение сзади является наиболее безопасным в автомобиле; дороги в гористой местности наиболее опасны для движения.

Настоящий Справочник написан, исходя из профессионального подхода. Этот профессиональный подход охватывает, в частности, понятия о том, какие исследования безопасности являются эффективными и менее эффективными, насколько глубоки наши знания о происшествиях и рисках в дорожном движении, каким образом можно достигнуть понимание того, почему происходят дорожнотранспортные происшествия и каким образом их лучше всего предотвращать.

Профессиональный подход нельзя полностью обосновывать в том смысле, что он раз и навсегда может указывать, что правильно, а что неправильно. Нет определенного профессионального взгляда, который является абсолютно "правильным", а другой - абсолютно "неправильным". Но это не обязательно означает, что все профессиональные подходы можно уравнивать. Некоторые понятия обоснованы лучше, чем другие. В этой главе мы представляем наши понятия по следующим вопросам:

" Почему происходят ДТП? Какие виды объяснений и понятия причин являются наиболее подходящими? Какие практические выводы можно сделать из понимания причин происшествий?
" Является ли ДТП саморегулирующейся проблемой, которая целиком и полностью не зависит от мероприятий, осуществляемых властями? Почему участники дорожного движения изменяют поведение вследствие отдельных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения?
" Какую роль играет пережитая уверенность и неуверенность в дорожном движении?
" Представляет ли проблему фальшивая уверенность?
" Каким образом можно сократить количество происшествий? Какие практические выводы можно сделать из знания о влияниях различных мероприятий? Какие основные направления деятельности можно выбрать в целях сокращения количества происшествий?

Вопрос о том, каким образом лучше всего можно исследовать влияние мероприятий по повышению безопасности дорожного движения и какие методологические требования следует предъявлять к подобным исследованиям, требует более подробного расследования. Все эти вопросы рассмотрены в п. 5.

4.2. Причины происшествий или факторы риска

Значение знания о том, почему происходят происшествия

В 60-х годах было распространено понятие, что нельзя эффективно побороть ДТП, не зная "действительных причин ДТП". Такое мнение, в частности, нашло выражение в первом заявлении стортинга о безопасности дорожного движения в Норвегии (Justisdepartementet (Министерство юстиции), St. meld. 83.1961-62. "О мероприятиях по повышению безопасности дорожного движения"), в котором говорилось:

"Тщательное планирование мероприятий по предотвращению ДТП имеет большое значение, если при этом достигаются хорошие результаты. Для эффективного планирования необходимо знать и анализировать те проблемы дорожного движения, на которые могут быть направлены эти мероприятия. Такую работу по планированию в настоящее время невозможно проводить на высоком уровне. Еще нет достаточных знаний о действительных причинах ДТП и, следовательно, знаний о том, какие контрмеры являются наилучшими. Как правило, это комплекс причин, которые действуют вместе при ДТП и затрудняют оценку значения отдельных составляющих причин".

Само собой разумеется, что необходимо иметь какоето представление о причинах проблемы, чтобы ее можно было решить. Однако не само собой разумеется, что всегда можно получить надежное и однозначное знание о причинах. Не само собой разумеется также, что установленные причины можно устранить или поставить под контроль человека. Это не обязательно означает, что безнадежно искать эффективные мероприятия против ДТП. Принимаемые мероприятия должны быть направлены на решение широкого спектра проблем и в первую очередь на устранение всех факторов, способствующих возникновению происшествий или увеличивающих степень их тяжести.

Комиссии по расследованию причин происшествий и факторов, способствующих происшествиям

После крупных происшествий с самолетом, судном и поездом создаются комиссии по расследованию причин происшествий. Основной задачей таких комиссий является подробное исследование возможных причин, приводящих к отдельному происшествию.

Как правило, ДТП не расследуются комиссиями по происшествиям. Однако в ряде случаев делались попытки использовать комиссии по происшествиям для расследования причин ДТП. В Норвегии такие попытки предпринимались, в частности, в Хедмарке, Рогаланде и Эстфолде (Muskaug, 1988; Midtland, 1992). Комиссия по расследованию причин происшествий в Эстфолде с представителями Управления дорог, автоинспекции, полиции и губернского врача подробно исследовала 16 ДТП, в которых участвовали тяжелые транспортные средства (Muskaug, 1988). Комиссия так описывает одно из происшествий (происшествие?15), которое она расследовала:

"Одиночное дорожно-транспортное происшествие, при котором тягач автопоезда перевернулся на очень крутом левом повороте. Перекресток, на котором произошло опрокидывание, имеет достаточную видимость. Участнику движения необходимо было повернуть налево на съезде пересечения в разных уровнях; при выполнении этого поворота тягач перевернулся с проезжей части с правой стороны. Когда произошло происшествие, других участников дорожного движения не было".

Комиссия по расследованию причин происшествий указывает в своем отчете на ряд факторов, которые могли способствовать происшествию:

1. Поворот, на котором тягач перевернулся, был очень крутым (радиус кривой 10-15 м) и угол поворота 115 градусов.
2. Главная дорога, проходящая через пересечение, расположена на кривой в плане. Это способствовало опрокидыванию и падению транспортного средства при повороте налево.
3. Теоретически рассчитанная скорость при опрокидывании для транспортного средства таких же размеров, как и опрокинувшийся тягач, на кривой радиусом 10-15 м составляет около 21 км/ч.
4. Водитель неудачно выбрал траекторию движения по кривой в плане. Это привело к сокращению радиуса до 10 м вместо 15 м.
5. Когда водитель заметил, что транспортное средство начинает наклоняться, он попытался исправить это положение. Это ему не удалось, так как прицеп автопоезда наехал на камень (весом около 25 кг), лежавшем на обочине.
6. У водителя был относительно небольшой опыт вождения автопоездов, он не воспринял поворот как опасный элемент дороги.

Все эти факторы могли способствовать возникновению происшествия. Невозможно указать, какой из этих факторов является решающим. Поэтому спрашивать о причине происшествия бессмысленно. Происшествие было, как и большинство других, результатом ряда способствующих причин, которые все вместе были достаточны для того, чтобы наступило происшествие.

Под причиной происшествия часто понимают необходимое или достаточное условие для того, чтобы произошло происшествие. Такое понятие причины называется детерминистским, поскольку оно предусматривает логическую однозначную связь между причиной и влиянием. Но ни один из факторов, которые согласно выводам Комиссии способствовали происшествию, нельзя воспринимать, как необходимое или достаточное условие для возникновения происшествия.

Возьмем, например, крутой поворот, который способствовал возникновению происшествия. Крутые повороты не являются необходимым условием происхождения ДТП, поскольку подобные происшествия происходят также на прямолинейных участках дороги. Крутые повороты не являются также достаточным условием для возникновения ДТП, поскольку большинство проезжающих крутой поворот не попадают в ДТП.

То же самое относится и к другим способствующим причинам, которые указывает Комиссия по происшествиям. Водитель автопоезда и раньше проезжал тот же самый поворот, не опрокидываясь при этом. Поворот был таким же крутым, транспортное средство было таким же тяжелым, теоретическая скорость опрокидывания была такой же низкой и водитель был в момент происшествия таким же неопытным.

Поэтому каждое происшествие является следствием уникального ряда способствующих причин. Существует такое же множество различных сочетаний причин происшествий, как и самих происшествий. Однако, это не означает, что каждый фактор риска встречается так же часто, как и любой другой. Некоторые факторы риска встречаются чаще других и являются решающими.

Дата добавления: 2015-06-27