КАТЕГОРИИ: Архитектура-(3434)Астрономия-(809)Биология-(7483)Биотехнологии-(1457)Военное дело-(14632)Высокие технологии-(1363)География-(913)Геология-(1438)Государство-(451)Демография-(1065)Дом-(47672)Журналистика и СМИ-(912)Изобретательство-(14524)Иностранные языки-(4268)Информатика-(17799)Искусство-(1338)История-(13644)Компьютеры-(11121)Косметика-(55)Кулинария-(373)Культура-(8427)Лингвистика-(374)Литература-(1642)Маркетинг-(23702)Математика-(16968)Машиностроение-(1700)Медицина-(12668)Менеджмент-(24684)Механика-(15423)Науковедение-(506)Образование-(11852)Охрана труда-(3308)Педагогика-(5571)Полиграфия-(1312)Политика-(7869)Право-(5454)Приборостроение-(1369)Программирование-(2801)Производство-(97182)Промышленность-(8706)Психология-(18388)Религия-(3217)Связь-(10668)Сельское хозяйство-(299)Социология-(6455)Спорт-(42831)Строительство-(4793)Торговля-(5050)Транспорт-(2929)Туризм-(1568)Физика-(3942)Философия-(17015)Финансы-(26596)Химия-(22929)Экология-(12095)Экономика-(9961)Электроника-(8441)Электротехника-(4623)Энергетика-(12629)Юриспруденция-(1492)Ядерная техника-(1748) |
Статистическое понятие причины - факторы риска 1 страница
Однако анализ большого количества ДТП дало возможность и в Норвегии, и в других странах создать банки данных, в которых многие сведения о каждом происшествии могут обрабатываться статистически. Таким образом, можно получить знание о целом ряде факторов, которые встречаются чаще, чем другие, в связи с происшествиями. Это могут быть факторы, относящиеся к проектированию дорог, погодным и дорожным условиям, транспортным средствам или участникам дорожного движения; они рассматриваются в главе 3, посвященной происшествиям и факторам риска в дорожном движении. Факторы риска - это все факторы, увеличивающие вероятность происшествий. Изучая такие факторы, можно понять, какие условия вызывают ненормально большое количество происшествий. Чем больше факторов риска, проявляющихся одновременно, тем больше вероятность происшествия. Какие факторы риска проявляются одновременно, может зависеть частично от случайностей и частично от плохого проектирования дороги, и частично от поведения участника дорожного движения. Чем больше факторов риска мы знаем, тем лучше мы можем предсказать количество происшествий. Однако мы никогда не сможем предсказать отдельное происшествие с привязкой ко времени и пространству. Именно когда и где возникнет происшествие, зависит от случайностей. Поэтому в исследованиях безопасности дорожного движения мы оперируем понятием статистической причины - фактор риска. Во избежание неправильного понимания, которое может возникнуть при применении различных понятий причины, мы в настоящем Справочнике применяем постоянное понятие фактор риска. Это - фактор, который показывает вероятность происшествия или ранения. Такие факторы не следует понимать как необходимые или достаточные условия для возникновения происшествий.
Возможным толкованием того, что подразумевается под "80-90% всех ДТП происходит из-за человеческого фактора" является то, что при 80-90% происшествий нарушаются закон о дорожном движении и правила дорожного движения. Такой результат не является неожиданным. Можно, например, предполагать, что водитель автомобиля поехал на красный свет, превысил предел скорости, въехал на участок дороги, по которому движение не разрешено, и т.д. Мы знаем, что нарушение правил дорожного движения является весьма обычным делом. В большинстве случаев такие нарушения не ведут к происшествиям. Однако очень сомнительно, что нарушения можно доказать в случае их большого количества. Чтобы привлечь к законной ответственности за происшествие, полиция должна выявить, были ли нарушены правила дорожного движения. Как правило, привлечение к юридической ответственности необходимо для разрешения возможных исков о возмещении без возникновения споров. Однако выяснение юридических условий ответственности при происшествиях не то же самое, что выявление "причин" происшествия. Поэтому, когда водители считаются юридически ответственными за большинство происшествий, это не обязательно означает, что самые важные факторы происшествий связаны с индивидуальными особенностями водителей.
Мы, конечно, можем сказать, что участники дорожного движения должны владеть каждой ситуацией в дорожном движении, независимо от внешних факторов. Это - обязанность и ответственность участника дорожного движения по закону. Вся ответственность за предотвращение происшествий возлагается на участников дорожного движения. Это оценка с точки зрения моральной и юридической. Мы как исследователи такую оценку не можем ни подтвердить, ни отвергнуть. Необходимо проводить четкую грань между оценками вины и ответственности, которые полезны и необходимы с юридической точки зрения, и исследованиями факторов риска, которые являются полезными и необходимыми, если мы хотим знать, как возникают происшествия и каким образом их можно предотвратить.
Рис. G.4.1. Количество (в процентах) факторов, способствующих ДТП согласно исследованиям, выполненным комиссией по расследованию причин происшествий Treat (1980) приводит примеры того, что подразумевается под человеческим фактором, приводящим к происшествиям: 1. Ошибка наблюдения
2. Неправильное решение и действие
3. Недостаточная реакция
К другим неправильным действиям можно, например, отнести неправильную оценку времени и расстояния и неверное предвидение действий других участников дорожного движения. Такие ошибки наблюдаются очень часто при ДТП. Из этого многие, возможно, могут сделать вывод, что для предотвращения ДТП необходимо чтото делать с участниками дорожного движения. По многим причинам такое заключение является ошибочным. Grime (1987) так говорит в своем комментарии к британским исследованиям причин ДТП: "Человеческий фактор присутствовал при порядка 95% происшествий. Возможно это не является неожиданным, поскольку участники дорожного движения участвуют во всех ДТП и почти всегда можно представить, что участники дорожного движения могли бы сделать чтонибудь для предотвращения происшествия. Однако, когда мы думаем о мероприятии, то самые эффективные мероприятия не обязательно связаны с преобладающим решающим фактором происшествия, а могут находиться в другой области. На поведение человека часто более эффективно можно воздействовать дорожнотехнической мерой, чем обучением и контролем полиции. Дорожно-техническое мероприятие, связанное с улучшением дорожных условий, может существенно способствовать сокращению происшествий, когда участники дорожного движения не справляются со средой дорожного движения".
Иначе говоря, недостаточно установить, что происшествие произошло из-за неверного действия водителя. Мы должны также спросить, почему было выполнено неправильное действие. Можно представить, что большая часть объяснения неправильных действий в дорожном движении заключается в том, что система дорожного движения в данных ситуациях предъявляет высокие требования к работоспособности человека. Если система будет слишком сложной, то даже наиболее хорошо оснащенные участники дорожного движения будут время от времени совершать фатальные ошибки. В настоящее время основная задача человека в дорожном движении - сделать то, что является трудным для техники. Решение проблемы, для которой не находим технических решений, мы перекладываем на самих участников дорожного движения. Понятие неправильное действие в работе комиссии по происшествиям часто привязывается к тому, чем занимаются участники дорожного движения. То, что происшествия можно было бы избежать, если бы, например, усадьба не имела съезд непосредственно на главную дорогу с интенсивным движением, или если бы пешеходный переход был построен как приподнятый пешеходный переход с уширением тротуара, обычно не рассматривается как "ошибка" при проектировании дороги или при организации дорожного движения. Дороги и организация дорожного движения часто принимают как нечто данное и концентрируются односторонне на том, как участник дорожного движения приспосабливается к системе. Способствование человеческого фактора возникновению ДТП тем значимее, чем совершеннее дорога чисто технически. Например, на автомагистралях многие возможные ошибки отпадают. Автомагистрали не имеют ни пересечений в одном уровне, ни неожиданных поворотов, ни пешеходных и велосипедных дорожек и т.д. Однако поэтому происшествия, происходящие на таких дорогах, в значительной степени приписывают к человеческому фактору. Во-вторых, важно различать отдельные виды неправильных действий водителей. Нет уверенности в том, что все типы неправильных действий в одинаковой степени способствуют появлению происшествий. На основе классификации, разработанной Reason (1990), исследователи Parker, Reason, Manstead og Stradling (1995) изучили вопрос о наличии какой-либо взаимосвязи между частотой, с которой водитель делает различные типы ошибок в дорожном движении, и риском происшествия для водителя (число ДТП на пройденный километр). Были проанализированы различия между тремя типами неправильных действий: 1) сознательное нарушение правил дорожного движения; 2) неправильные действия и 3) ляпсусы. Примером первого является езда в состоянии алкогольного опьянения. Примером неправильного действия может служить просмотр пересекающего пешехода при повороте с главной дороги на второстепенную. Пример ляпсуса относится к тому, когда путают механизмы обслуживания и включают, например, омыватель стекла вместо указателя поворота. Parker и другие установили, что осознанное нарушение правил дорожного движения увеличивало риск ДТП, но не обнаружили какой-либо взаимосвязи между неправильными действиями или ляпсусами и риском происшествий (когда провели контроль по полу, возрасту, ежегодному пробегу и частоте нарушения правил). Этот факт иллюстрирует два важных момента. Во-первых, большинство неправильных действий, совершаемых в транспортном потоке, следует считать недобровольными и в некоторой степени случайными. Во-вторых, не каждое такое неправильное действие приводит к увеличению риска ДТП. Если неправильные действия случайно распределить между участниками дорожного движения (но не обязательно между, например, различными дорожными условиями), то фактически не остается никакого основания считать, что должна быть какая-то взаимосвязь с риском происшествия отдельного участника движения, хотя и находят, что водителями совершены неправильные действия в большинстве ДТП. Это показывает два основных ограничения исследований ДТП с помощью работы комиссии по происшествиям в качестве средства выявления факторов, способствующих происшествиям. Во-первых, в таких исследованиях отсутствует контрольная группа, т.е. изучение нормального дорожного движения, а не только ДТП. Тем самым нельзя сказать о том, преобладают ли отдельные неправильные действия в происшествиях или нет. Во-вторых, поскольку отсутствует контрольная группа, нельзя установить различия между случайными и систематическими "причинами" происшествий. Поэтому опасно делать сверх установленные заявления в виде длинных списков возможных способствующих факторов, из которых возможно лишь некоторые оказывают существенное влияние на возникновение ДТП.
Уместно предположить, что большинство ДТП являются нормальными в этом смысле. Они происходят при полном дневном свете в хороших для движения условиях с обычными участниками дорожного движения, не находящихся в состоянии алкогольного опьянения и не совершавших грубых нарушений правил дорожного движения, которые вызвали бы появление происшествий. Когда два автомобиля сталкиваются на перекрестке, то причина часто является крайне тривиальной: участники дорожного движения не заметили вовремя (или вообще) друг друга. Что-то просмотреть является нормальной человеческой ошибкой. Она не обязательно указывает на какой-то криминальный смысл или ненормально низкую способность человека. Два столкнувшихся автомобиля просто оказались в неверное время в неверном месте. Если бы один из автомобилей появился на несколько секунд позднее, происшествия вероятно удалось бы избежать. Ненормальное происшествие - это происшествие, в котором осознанное принятие риска, как следует предположить, способствовало в значительной степени событию. Происшествия во время гонок являются ненормальными, поскольку большинство гонщиков не участвуют в гонке друг с другом. Некоторые люди любят подвергать себя риску. Насколько много испытателей риска и как они замешены в происшествиях, эти вопросы обсуждаются в следующем разделе.
" Спрямление крутого поворота могло бы дать лучшее положение автопоезда для разворота и тем самым ослабило бы требование к выбору траектории движения по кривой. " Устройство виража на кривой сделало бы опасность опрокидывания менее зависимым от скорости транспортного средства. Каждая по себе из этих мероприятий может сократить вероятность таких происшествий, однако, ни одна из них не может гарантировать того, что такое происшествие не повторится. Каждая из мероприятий направлена против факторов риска, на которые указала комиссия по происшествиям. Только осуществив все мероприятия, можно существенно сократить вероятность таких происшествий. Только тогда мы устраним все факторы риска одновременно. 1. Исходя из данных движущих сил
2. Общественные условия, кроме транспортного сектора
3. Факторы транспортного сектора, которые влияют на интенсивность движения
4. Факторы, влияющие на уровне риска при данной интенсивности движения
При исследовании факторов, влияющих на количество происшествий в скандинавских странах (Fridstrоm, Ifver, Ingebrigstsen, Kulmala og Krogsgard Thomsen, 1993, 1995), была сделана попытка подтвердить конкретными данными, насколько часть этих факторов способствует объяснению изменения количества происшествий с травматизмом в месяц в норвежских областях. Использовались данные, полученные в 18 областях в 1973-1986 гг. На рис. G.4.2. представлены важнейшие результаты исследования. Рисунок показывает, насколько исследовавшиеся факторы способствовали в период 1973-1986 гг. объяснению причин изменения количества происшествий с травматизмом по областям и месяцам в Норвегии.
Рис. G.4.2. Способствование различных факторов объяснению количества происшествий с травматизмом по областям и месяцам в Норвегии в 1973-1986 гг. Результаты этого анализа кажется не оставляют места для мероприятий по повышению безопасности дорожного движения и их способствованию объяснению количества происшествий. Однако из этого нельзя делать вывод о том, что мероприятия по повышению безопасности дорожного движения не влияли в этот период. Во-первых, в это исследование не входили сведения о каких-либо мероприятиях по повышению безопасности дорожного движения. Исследование может лишь сказать что-то о влияниях факторов, которые входили в исследование, а не о влияниях других факторов. Во-вторых, в этом исследовании рассматривалось изменение количества происшествий по областям и месяцам. Мера по повышению безопасности дорожного движения, которая влияет относительно одинаково во всех областях и которая специально не проявлялась в какие-то месяцы, не определяет какого-либо изменения по областям и месяцам. Их влияния будут постоянными и, следовательно, не могут включаться в анализ. Есть основание считать, что ряд мероприятий по повышению безопасности дорожного движения именно такого характера. Это специально относится к улучшению дорожной сети, осуществляемому во всех областях, но которое каждый месяц лишь затрагивает небольшую долю сети дорог и происшествий. Помесячные влияния таких улучшений в каждой области слишком невелики, что бы включать их в такой анализ. Однако в целом по стране воздействия могут быть значительными, если их проследить в течение нескольких лет.
Рис. G.4.3. Теория Wilde о равновесии риска. Исходным моментом является предположение Wilde о том, что участники дорожного движения все время приспосабливают свое поведение на основе сравнения испытанного и желаемого риска (на рис. квадраты а и b). Wilde предполагает, что участники дорожного движения не хотят ездить с неприятным высоким или низким испытанным риском, но хотят привести испытанный риск в соответствие со своим желаемым риском путем приспособления поведения (квадраты c и d). В качестве примеров таких приспособлений можно указать на то, что большинство снижает скорость, когда идет снег и дорога скользкая, или увеличивают внимание при приближении к перекрестку или повороту. Приспособления поведения влияют на фактическое количество происшествий (квадрат е), спустя какое-то время, снова влияют на уровень испытанного риска (стрелка "f").
Из модели можно видеть, что желаемое поведение (квадрат с), приспособление поведения (квадрат d), фактическое количество происшествий (квадрат е) и испытанный риск (квадрат b) связаны циклом. Если участники дорожного движения ощущают, что риск снизился, например, изза покупки ими новых шипованных шин, они увеличивают скорость или иным образом будут приспосабливать поведение к своему желаемому уровню риска. Желаемый уровень риска (квадрат а) - единственным переменная в модели, находящаяся вне цикла. Из этого Wilde заключает, что единственное, что может привести к долговременному сокращению количества происшествий, является то, что желаемый уровень риска снижается, другими словами, что желания населения о предотвращении происшествий укрепляются. Короче говоря, Wilde утверждает, что каждое общество имеет то количество дорожно-транспортных происшествий, которое население общества желает иметь, ни больше, ни меньше. Модель Wilde вызвала широкую международ-ную дискуссию (Slovoig Fischoff, 1982; Graham, 1982; Lund og Zador, 1984; Evans, 1985, 1991; Haight, 1986; McRerra, 1985, 1988; Summala, 1988; Howarth, 1988; GECD, 1990; Elvik, 1991A; Evans og Graham, 1991; Hoyes og Glendon, 1993; Underwood, Jiang og Howarth, 1993; Bjоrnskau og Fosser, 1996; Fosser, Sagberg og Sаtermo, 1996; Sagberg, Fosser og Sаtermo, 1997). Здесь нет повода подробно останавливаться на этой дискуссии. Основные точки зрения, которые большинство исследователей разделяют относительно теории Wilde о равновесии риска, можно суммировать следующим образом: 1. Теорию Wilde невозможно опровергнуть. Если находят, что мера не сокращает количества происшествий, Wilde может сказать, что это соответствует его теории, поскольку люди приспосабливают поведение к более низкому уровню риска, поэтому количество происшествий будет таким же, как и прежде. Если, напротив, находят, что количество происшествий сокращается, Wilde может утверждать, что это объясняется тем, что желаемый уровень риска сократился. Поэтому нет какихлибо результатов, которые могли бы опровергнуть теорию. Теория может объяснить одинаково хорошо каждый случай и, тем самым, не имеет никакой объясняющей ценности. Она не может также предсказать приспособление поведения участников дорожного движения. Однако большинство специалистов согласно с тем, что Wilde указал в своей теории на важные мо-менты и что не все мероприятия по повышению безо-пасности дорожного движения влияют так, как следовало бы ожидать. Нет сомнения в том, что сила желаний населения сократить происшествия имеет большое значение и для их поведения в дорожном движении, и для возможностей, которые власти име-ют для осуществления мероприятий по сокращению количества происшествий. Чем сильнее желание со-кратить число происшествий, тем больше возмож-ность осуществления мероприятий по предотвраще-нию происшествий. Однако в теории Wilde на силу желаний предот-вратить происшествия (желаемый уровень риска, квадрат "а" на рис. G.4.3.) не влияют фактические количества происшествий и их развитие по времени. Это вряд ли разумное предположение. Оказывается, интерес к безопасности дорожного движения возрас-тает, когда возрастает количество происшествий и в особенности количество погибших. Когда эти цифры понижаются, уменьшается и интерес к безопасности дорожного движения.
Рис. G.4.4. Логика теории о приспособлении поведения (компенсации риска) Предполагается, что каждая мера по повышению безопасности дорожного движения, как считается, влияет на происшествия, влияя на один или несколько факторов риска, которые увеличивают количество происшествий или ухудшают степень тяжести ранений (факторы риска, на которые, как считают, влияет мера). Помимо этих факторов, мероприятие по повышению безопасности дорожного движения может иметь непредвиденные влияния на один или несколько других факторов риска, которые влияют на происшествия или степень тяжести ранения. Если на эти факторы риска оказывается влияние в неблагоприятном направлении, то это может полностью или частично перевесить благоприятное влияние факторов риска, на которые, как считают, влияет мероприятие. Такие компенсирующие изменения в других факторах риска, на которые в основном, как считают, влияет мероприятие по повышению безопасности дорожного движения, называются компенсацией риска. Схема, на которой строится рис. G.4.4, разработана Evans (1985, 1991).
Дата добавления: 2015-06-27; Просмотров: 520; Нарушение авторских прав?; Мы поможем в написании вашей работы! Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет |