Принципы определения скоростного режима и установки ограничений

Ограничения скорости могут быть установлены по различным принципам, предусматривающим разные уровни скорости и имеющим разные последствия для пропускной способности и условий окружающей среды. Три принципа применяются в международной практике (Nilsson og Roosmark, 1976; Jоrgensen и другие, 1985):

1. Приспособить ограничения скоростного режима к фактическому уровню скорости, выраженному, к примеру, скоростью 85%-обеспеченности (скорость, ниже которой движется 85% транспортных средств).
2. Варьировать ограничениями скорости в соответствии с дорожными нормами, выраженному, например, количеством въездов/съездов и пересечений на 1 км дороги и геометрией дороги. Дороги с благоприятными геометрическими параметрами или с небольшим количеством въездов могут иметь более высокий скоростной режим, чем дороги с некачественной геометрией или большим количеством въездов.
3. Подобрать ограничения скорости с учетом того, чтобы суммарные социально-экономические потери при движения в конечном счете (т.е. потери от ДТП, время, горючее, ущерб окружающей среде и содержание дороги) был минимальными. Ограничение скорости, установленное таким образом, считается оптимальным.

На практике при установке ограничения скорости приходиться применять сочетание указанных принципов. В Норвегии особое внимание уделяется частоте въездов/съездов. К тому же, учитывается наличие пешеходных и велосипедных дорожек вдоль дороги. Результаты измерения фактической скорости свидетельствуют, что имеется ряд ситуаций, когда другие критерии не дают однозначного ответа (Andersen og Johannessen, 1984). Принципы установления ограничений скорости на дорогах государственного значения в настоящее время находятся на стадии пересмотра.

Оптимальное ограничение скорости

Ни одна из Северных стран не устанавливает ограничения скорости исключительно с учетом минимизации социально-экономических потерь при дорожном движении. Как в Швеции, так и Финляндии, однако, фактические ограничения скорости достаточно приближены к оптимальному. Результаты различных расчетов сопоставляются в табл.3.11.6 (Carlsson, 1976; Jоrgensen и другие, 1875; Andersson и другие, 1991; Salusjаrvi, 1981).

Таблица 3.11.6. Результаты расчетов оптимальной скорости в Финляндии и Швеции

Ограничение, указанное на дорожном знаке	Теоретический оптимальный уровень скорости на дорогах с различными ограничениями скорости
Швеция, 1976	Швеция, 1985	Швеция, 1991	Финляндия, 1981
120 км/ч
110 км/ч	80-87		83-93
90 км/ч	80-87			78-83
80 км/ч
70 км/ч

Теоретическая оптимальная скорость во многих случаях ниже, чем указанная на дорожном знаке. Это касается особенно дорог с ограничением 90 км/ч или выше. В Швеции наблюдается тенденция снижения оптимального уровня ограничения скорости в течение определенного времени. Это объясняется, в первую очередь, тем, что с 1976 до 1991 гг. основное внимание уделяется оценке потерь от ДТП, а не потерям, связанным с увеличением времени движения в пути.

Норвежские анализы эффективности затрат на реализацию мероприятия (изменение ограничения скорости)

Последние норвежские анализы эффекта от средств, вложенных на реализацию мероприятий (ограничение скорости на государственных дорогах и ограничения скорости за пределами населенных пунктов) были опубликованы Дорожной службой Норвегии (Statens vegvesen Vegdirektoratet, 1995). В отчете Дорожной службы приведены следующие возможные изменения существующих ограничений скорости:

1. Повышение допустимого скоростного режима с 90 до 100 км/ч на скоростной автомагистрали класса А.
2. Повышение допустимого скоростного режима с 90 до 110 км/ч на скоростной автомагистрали класса А.
3. Повышение допустимого скоростного режима с 90 до 110 км/ч на скоростной автомагистрали класса В.
4. Снижение общего ограничения скорости за пределами населенных пунктов с 80 до 70 км/ч.
5. Введение зимнего ограничения скорости (период 15 ноября - 15 марта) на 10 км/ч ниже действующего в другие сезоны ограничения, или на 20 км/ч ниже ограничения, действующего в другие сезоны на скоростных автомагистралях, где скоростной режим повышается до 100 или 110 км/ч.

В анализ эффекта от реализации мероприятия были включены: потери от ДТП, потери, связанные с временем движения, расходы на горючее и выбросы СО2 и SO2, расходы на местную очистку воздуха и износ дорожных покрытий из-за шипованных шин.

Анализ показал, что суммарные социально-экономические расходы, т.е. сумма изменений вышеперечисленных затратных статей, составил экономию, равную 0,05%, так как ограничение допустимого скоростного режима на скоростных автомагистралях класса А было поднято с 90 до 100 км/ч (сокращение затрат с 1242,2 до 1,241,6 млн. крон в году). При повышении скорости с 90 до 100 км/ч (на скоростных автомагистралях класса А) затраты были совершенно идентичными с уровнем затрат при действующем ограничении скорости. Поэтому было установлено, что повышение ограничения скорости на скоростных автомагистралях класса А с действующего 90 км/ч приводит к мало заметному сокращению социально-экономических расходов (0,1%).

Для автомагистралей класса В повышение ограничения скорости с 90 до 100 км/ч не давало социально-экономическую выгоду. Было рассчитано, что расходы увеличились с 2296,9 млн. крон до 2315,6 млн. крон (рост 0,8%). Расчеты показали, что снижение скорости с 90 до 80 км/ч на скоростных магистралях класса В сопровождается положительным социально-экономическим эффектом. Снижение общего ограничения скорости в мало заселенных участках дороги с 80 до 70 км/ч имеет положительный социально-экономический эффект. Экономия социально-экономических затрат составляет 0,6%, что для областей Хедмарк, Мэре, Ромсдаль и Сэр-Трэнделаг составляет 17,4 млн. крон в год.

Согласно расчетам, введение зимних ограничений скорости (по сравнению с действующими сегодня ограничениями) дает экономию затрат, равную 1,0% или 12,1 млн. крон в год. Зимние ограничения скорости имели положительный социально-экономический эффект даже тогда, когда скорости на автомагистралях класса А были подняты до 100 или 110 км/ч и когда общее ограничение на мало заселенных участках было установлено на 70 км/ч.

Ниже приводим итоги расчетов социально-экономического эффекта:

1. Повышение ограничения скорости на скоростных автомагистралях класса А с 90 до 100 или 110 км/ч не приводит к сокращению социально-экономического расхода.
2. На скоростных магистралях класса В снижение скорости с 90 до 80 км/ч имеет положительный социально-экономический эффект.
3. На мало заселенных участках дороги снижение скорости с 80 до 70 км/ч имеет положительный социально-экономический эффект.
4. Введение зимних ограничений (10 км/ч ниже общего ограничения скорости) имеет положительный социально-экономический эффект.
5. Изменения общих социально-экономических расходов в связи с указанными изменениями скорости во всех случаях относительно небольшие, порядка 0,5-1,5%.

Дата добавления: 2015-06-27