Введение. Светофорное регулирование на пешеходных переходах, расположенных вне перекрестков

Светофорное регулирование на пешеходных переходах, расположенных вне перекрестков

Переход проезжей части дорог с автомобильным движением сопряжен часто с определенными трудностями. Особые проблемы при переходе автомобильных дорог общего назначения возникают у детей и престарелых. До 70% ДТП с участием пешеходов происходит при переходе проезжей части дороги.

Разметка пешеходных переходов не всегда обеспечивает должную безопасность для переходящих дорогу пешеходов. Водители автомобилей не всегда придерживаются правила "Уступите дорогу" в отношении пешеходов, которые переходят дорогу по обозначенному пешеходному переходу (Amundsen и др., 1976; Muskaug, 1979). Каждый год большое количество пешеходов попадает под колеса автомобилей при пересечении дороги по пешеходному переходу. С целью облегчения пешеходам возможности перехода проезжей части в местах пешеходных переходов должны использоваться светофоры.

Описание мероприятий

Движение по пешеходным переходам может регулироваться сигналами светофора, который переключается автоматически или который переключается только в том случае, когда пешеход "просит" зеленый свет с помощью нажатия кнопки. Опыт показывает, что эти кнопки используются в недостаточной степени (Dahlen og Toftenes, 1979). В Великобритании применяется одна из форм регулирования движения по пешеходному переходу с помощью светофоров под названием "Пеликан". Эта форма представляет собой управляемое сигнальное устройство, которое по окончании фазы перехода пешеходов включает желтый мигающий сигнал для автомобилей. При включении желтого мигающего сигнала автомобили проезжать через пешеходный переход, не препятствуя при этом пешеходам. Режим желтого мигающего сигнала предназначен для сокращения времени ожидания транспортных средств.

Влияние на аварийность

Был проведен целый ряд исследований, посвященных применению светофороного регулирования на пешеходных переходах, расположенных вне перекрестков:

Mackie og Older, 1965 (Великобритания).
Jacobs og Wilson, 1967 (Великобритания).
Jоrgensen og Rabani, 1971 (Дания).
Rayner, 1975 (Великобритания).
Willett, 1977 (Австралия).
Schmutz, 1977 (Швейцария).
Arndt, 1978 (Австралия).
Inwood og Grayson, 1979 (Великобритания).
Kildebogaard og Wass, 1982 (Северные страны).
Dahlen og Toftenes, 1984 (Норвегия).
Bagley, 1985 (Великобритания).
Harper, 1985 (Великобритания).
Vodahl og Giaever, 1986 (Норвегия).
Giaever, 1987 (Норвегия).
Lindenmann, Riedel og Thoma, 1987 (Швейцария).
Ekman, 1988 (Швеция).
Hunt og Griffiths, 1989 (Великобритания).
Daly, McGrath og Van Emst, 1991 (Великобритания).
Ward, Cave, Morrison, Allsop, Evans, Kuiper og Willumsen, 1994 (Великобритания).
Summersgill og Layfield, 1996 (Великобритания).

Влияния применения светофорного регулирования на пешеходных переходах, расположенных вне перекрестков приведены в табл. 3.10.1.

Таблица 3.10.1. Влияние введения светофорного регулирования на пешеходных переходах, расположенных вне перекрестков на аварийность

Тяжесть последствий ДТП	Процентное изменение количества ДТП
Влияние на типы ДТП	Лучшая оценка	Пределы колебания результатов
ДТП с травматизмом	ДТП с пешеходами	-12	(-18,- 4)
ДТП с травматизмом	ДТП с транспортными средствами	-2	(-9; +5)
ДТП с травматизмом	Все ДТП	-7	(-12;- 2)

Применение светофорного регулирования движения на пешеходных переходах, расположенных вне перекрестков позволяет снизить общее количество ДТП на 5-10%. По сравнению с нерегулируемыми светофорами пешеходными переходами это также ведет к слегка большему изменению в количестве ДТП с участием пешеходов, чем ДТП с участием автомобилей, хотя это статистически не обосновано. Эти результаты распространяются на сам пешеходный переход и зону около 50 м от и до перехода. Согласно исследованиям, наиболее заметное сокращение количества ДТП наблюдается на самом пешеходном переходе (27%, 45%; 4%). В зоне около 50 м от и до пешеходного перехода наблюдается небольшое увеличение количества ДТП. Пешеходный переход со светофорным регулированием может быть неожиданностью для водителей, что приводит к резкому торможению и может привести к наезду на пешехода. Поэтому особое внимание следует уделить указателям, предупреждающим о приближении к пешеходному переходу.

Влияние на пропускную способность дорог

Светофорное регулирование на пешеходных переходах влияет на время ожидания в местах пересечения потоков пешеходов и транспортных средств. В одном из английских исследований (Hunt, 1990) сравнивается время ожидания для пешеходов и водителей при разных типах пересечения дороги. На рис. 3.10.1 показаны результаты данного исследования в отношении времени ожидания пешеходов. Время ожидания измерялось на 42 участках.

Рис. 3.10.1. Среднее время ожидания для пешеходов при пересечении дороги в секундах при разных типах перекрестков.
Источник: Hunt, 1990

Из рис. 3.10.1 видно, что среднее время ожидания для пешеходов при пересечении проезжей части дороги является наиболее коротким на обозначенных разметкой (но не регулируемых светофором) пешеходных переходах (при условии, что все водители соблюдают обязанность уступить дорогу пешеходу на пешеходном переходе). На пешеходном переходе с островком безопасности время ожидания немного увеличивается в результате того, что пешеход совершает "поэтапный" переход.

Регулируемые светофором пешеходные переходы связаны с более продолжительными периодами ожидания, так как сигнал может меняться, пока пешеход находится на переходе. В среднем пешеходы ожидают около половины времени цикла светофора. Время ожидания водителей приводится на рис. 3.10.2, который основывается на исследовании Ханта (Hunt, 1990).

Рис. 3.10.2. Среднее время ожидания для транспортных средств в секундах при пересечении дороги при разных типах перекрестков. Источник: Hunt, 1990

Наиболее короткое время ожидания для водителей дают сигналы светофора с установленным периодом включения. На обычном пешеходном переходе время ожидания может быть большим, так как интенсивность движения пешеходов и автомобилей высокая. На кривой рис. 3.10.2 рассматриваются два варианта интенсивности пешеходного движения: 200 и 400 пешеходов в час.

На рис. 3.10.2 показано определенное противопоставление между пешеходами и водителями, когда речь идет о продолжительности ожидания. Обычный пешеходный переход дает минимальное время ожидания для пешеходов, но время ожидания для водителей может быть большим. Определенные типы светофорного регулирования дают короткое время ожидания для водителей, но продолжительное время для пешеходов. В норвежском исследовании (Blakstad, 1993) предметом изучения была доля водителей, которые были задержаны переходящими дорогу пешеходами на различных типах пешеходных переходов (нерегулируемых светофорами). Доля водителей менялась в пределах от 20 до 40% в зависимости от количества пешеходов, которые переходили проезжую часть (это количество изменялось в исследовании от 10 до 175 человек в час). Продолжительность задержки не была изучена.

Влияние на окружающую среду

Пешеходы чувствуют себя гораздо безопаснее при пересечении дороги на регулируемом светофорами пешеходном переходе, чем в других местах перехода (Schioldborg, 1979). Не установлены исследования, в которых показано влияние на уровень шума и выброса выхлопных газов на регулируемом светофорами пешеходных переходах.

Затраты

Сопоставление расходов, взятых из разных источников (Elvik, 1996), свидетельствует о том, что обустройство пешеходного перехода с светофорным регулированием в среднем обходится примерно 270000 крон (25000 крон) в ценах 1995 года. Ежегодные расходы на ремснт и содержание оцениваются в 25000 крон на один регулируемый светофорами переход.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Для того, чтобы проиллюстрировать выгоду от реализации мероприятия, приводим пример расчета. Предполагается, что на перекрестке интенсивность движения автомобилей составляет 15000 авт/сут и 5000 пешеходов в сутки. В дневное время (8 часов в сутки) интенсивность движения составляет 1000 авт/ч и 400 пешеходов в час. На данном перекрестке совершается 0,05 ДТП с участием пешеходов на 1 млн. автомобилей и 0,05 ДТП с участием только транспортных средств на 1 млн. автомобилей, проезжающих через переход. Предполагается 12-процентное снижение количества ДТП с пешеходами и 2-процентное снижение количества всех ДТП. Время ожидания рассчитано на основании кривых табл. 3.10.1 и 3.10.2 как среднее показание суток и составляет 3 с для пешеходов и транспортных средств.

Экономия от сокращения количества ДТП оценивается в 0,9 млн. крон. Увеличение расхода времени оценивается в 7,1 млн. крон. Рассчитанный эффект является таким образом отрицательным, т.е. 6,2 млн. крон. Этот расчет не включает эффект от увеличения безопасности пешеходов.

Можно утверждать, что задержка во времени, равная 3 сек, может считаться незначительной. Одновременно эта задержка является усреднением. К тому же, задержка не распределяется равномерно: одним приходится ждать около одной минуты, другим - несколько. Тот факт, что пешеходы пересекают улицу на красный сигнал светофора (Askildsen, Leite og Muskaug, 1996), может означать, что одни пешеходы ценят небольшую экономию времени больше, чем повышенную безопасность при переходе.

Дата добавления: 2015-06-27