Влияние на аварийность

Влияние на снижение количества ДТП тех мероприятий, которые перечислены ниже, не подтверждено результатами какихлибо исследований. Относительный риск частично известен, но он не подтвержден данными исследований. Факторы, которые влияют на уровень риска, также хорошо известны. Только в исключительных случаях отдельные факторы были предметом экспериментальных исследований.

Управляемость автомобиля

Управляемость автомобиля определяется, в частности, конструкцией, центром тяжести, степенью устойчивости, шириной колеи, распределением веса и амортизацией транспортного средства. Общим и важным фактором является соотношение между центром тяжести (высота) и шириной колеи (ширина) и влияние этого соотношения на устойчивость и тем самым на управляемость. Узкая колея и высокий центр тяжести делают автомобиль неустойчивым и трудным для управления, особенно в критической ситуации (Allen, 1987; Robertson og Kelley, 1989; Harwin og Brewer, 1991; Whitfield og Jones, 1995). Заднее расположение двигателя приводит к смещению центра тяжести назад и повышает опасность неуправляемости автомобиля на высокой скорости. Эту проблему можно уменьшить путем повышения давления в шинах задних колес. Подобная проблема может возникнуть, если автомобиль имеет переднее расположение двигателя, но багажное отделение перегружено.

Особые условия движения могут привести к тому, что автомобиль теряет сцепление с дорогой и управляемость, и устойчивость снижаются. Это происходит на скользкой дороге при повороте, прежде, чем автомобиль принимает угол бокового увода. Особенно опасной станет ситуация тогда, когда задняя часть автомобиля скользит сильнее, чем передняя, в результате чего автомобиль вынужден начать вращающееся движение. При всех скоростях сцепление задних колес с дорогой должно быть лучше, чем передних (Strandberg, 1989). Поэтому представляется опасным ездить на шинах с более глубоким рисунком протектора спереди чем сзади. В такой ситуации на влажном дорожном покрытии может произойти явление аквапланирования автомобиля.

Проверка на испытательных полигонах показала, что риск потерять контроль над управлением легкового автомобиля с такими конструктивными недостатками как большой свободный ход руля и люфт в амортизаторах был не так уж велик. Водители автомобилей с большим свободным ходом руля компенсировали в большинстве случаев этот недостаток (Arnberg og Odsell, 1978). Способность избежать столкновения с препятствием на проезжей части была, наоборот, наиболее высокой, когда холостой ход в руле отсутствовал. Определенный люфт руля существует всегда как следствие износа, но слишком большой люфт руля весьма опасен. Здесь следует напомнить, что отмеченный в исследовании люфт был не больше, чем этого можно было ожидать в качестве результата износа от эксплуатации автомобиля. Количество водителей-испытателей в этом исследовании было невелико и поэтому его нельзя считать представительным для всех водителей.

Американское исследование показало, что большегрузные транспортные средства с дефектами системы управления имеют двойной риск аварийности по сравнению с подобными транспортными средствами с полностью исправным рулевым управлением (доверительный интервал 1,2-3,4) (Jones og Stein, 1989). У транспортных средств, которые были отстранены от движения из-за значительных дефектов рулевого управления, риск аварийности был 1,9-кратным по сравнению с теми автомобилями, у которых рулевое управление было в порядке.

Когда автомобиль поворачивает, его задние колеса движутся по более крутой траектории, чем передние. В этом случае автомобиль занимает дополнительную площадь, и эта потребность в площади увеличивается при увеличении расстояния между осями. Потребность в площади может быть снижена за счет снижения расстояния между осями и улучшения подвески. Потребность в площади для плечевых трейлеров и прицепов может быть снижена за счет применения управляемых задних осей. Но, с другой стороны, управляемая задняя ось оказывает на устойчивость отрицательное влияние. В Норвегии большегрузные грузовые автомобили с максимальным допускаемым грузом могут использоваться только на тех дорогах, где условия управления позволяют свободное маневрирование без управляемой задней оси. Неровное дорожное покрытие влияет на управляемость автомобиля, особенно на кривых в плане (Magnusson og Arnberg, 1977). На исключительно неровной дороге управляемость может стать нулевой. В такой ситуации свойства автомобиля, в частности, состояние амортизаторов, имеют особенно большое значение.

Имеется одно немецкое исследование о возможном влиянии четырех ведущих колес (Gies, 1991). Считается, что четыре управляемых колеса дают большую устойчивость при резком повороте автомобиля. Одновременно существует риск, что система четырех управляемых колес дает водителю ложное субъективное впечатление о безопасности, что может привести к повышению его риска аварийности.

Подвеска/амортизация

Исследования в связи с люфтом в подвеске легковых автомобилей показали, что это обстоятельство не оказывает на водителя существенного влияния (Arnberg og Odsell, 1978). В ходе исследований этот люфт не был большим, чем тот, которого можно было ожидать вследствие обычного износа при эксплуатации. Тормозные свойства, а также способность автомобиля воспринимать боковые силы, зависят от сцепления между шинами колес и дорожным покрытием. С точки зрения безопасности дорожного движения важно, чтобы на неровной дороге сцепление было максимальным (Bunis и другие, 1978). Исследование, имитирующее работу подвески и амортизационные свойства прицепа, показало, что их невозможно определить по отдельности. Ведь сцепление шин колес прицепа с дорожным покрытием зависит от комбинация подвески и амортизации. Относительно мягкая подвеска дает лучшее сцепные качества и позволяет более "мягкую" езду на неровной дороге, чем жесткая подвеска. В США в 1980-е годы велась оживленная дискуссия об опрокидываемости/устойчивости автомобиля модели Jeep CJ. Риск опрокидывания этой модели был относительно высокий - автомобиль опрокидывался в 12-20 раз чаще, чем средний показатель для всего автомобильного парка (Robertson, 1989). Несмотря на это, производитель продолжал развивать модели, в которых центр тяжести находился высоко по отношению к ширине колеи. Разработка более совершенной системы подвески, видимо, рассматривается как возможное объяснение тому, что не найдено идеального соотношения между центром тяжести и шириной колеи, а также устойчивости к опрокидыванию.

Дата добавления: 2015-06-27