Мощность эксплуатируемых ж.д. Пути увеличения мощности

Показателями мощности железной дороги являются пропускная способ­ность и провозная способность. Про­пускная способность — это максималь­но возможное число поездов, про­пускаемое железной дорогой в сутки. Провозная способность — это макси­мально возможное количество грузов и пассажиров, перевозимое по желез­ной дороге в год. Абсолютные величины и темпы роста этих показателей оказы­вают существенное влияние на эле­ментный состав и структуру системы «железная дорога» и ее техническую эволюцию во времени.

Железная дорога обычно развива­ется на однажды выбранной трассе практически неограниченное время. На этой трассе строятся вторые пути, вводится электрическая тяга, осущест­вляются другие реконструктивные ме­роприятия. Однако в какой-то момент приходится принимать меры по дальней­шему увеличению ее мощности за счет укладки третьего, четвертого главных путей. Таким образом, железная дорога является развивающейся системой. При проектировании новой линии, обосно­вывая ее трассу, выбирая тип и мощ­ность сооружений, необходимо иметь в виду прогнозируемый рост перевозок и обеспечивать благоприятные условия наращивания в будущем мощности железной дороги.

Расчетной называется мощность, которая устанавливается заданием на проектирование железной дороги.

Основной задачей обеспечения ра­счетной мощности является выбор такого комплекса и мощности всех со­оружений и устройств дороги, при которых наиболее экономично реализовывались бы первоначальные раз­меры перевозок и беспрепятственное рациональное наращивание мощности при увеличении перевозок в перспек­тиве.

При постройке железной дороги создаются резервы мощности, обеспечи­вающие нормальные условия процесса перевозок на определенный период времени. Величина этих резервов в известной мере зависит от запасов мощности отдельных железнодорож­ных сооружений и устройств.

По признаку сложности переуст­ройства подсистемы и элементы желез­ной дороги делятся на две группы.

Первая группа — труднопереустраиваемые подсистемы и элементы, их называют постоянными сооружениями (земляное полотно, искусственные со­оружения, площадки раздельных пунктов и т. д.). Однажды запроекти­рованные и осуществленные, они служат многие годы, а переустройство их требует больших затрат и значи­тельно осложняет процесс перевозок. К этой группе следует отнести и вид тяги, так как при проектировании железной дороги сразу под электри­ческую тягу целесообразно применять более крутые уклоны, иные расстоя­ния между раздельными пунктами и т. д. Таким образом, при электротяге существенно меняется трасса до­роги.

Вторая группа — легкопереустраиваемые подсистемы и элементы, их назы­вают переменными устройствами и сооружениями (верхнее строение пути, путевое развитие раздельных пунктов, контактная сеть электрифицированных линий, устройства СЦБ и т. д.). Мощ­ность этих устройств без особых затруд­нений может быть увеличена. Ко второй группе относятся также устройства тех­нического оснащения, тип локомотива и средства управления перевозками.

Постоянные сооружения дороги про­ектируются на длительный период, с большими резервами мощности. Посте­пенное увеличение мощности линии обеспечивается прежде всего усилением переменных устройств и средств техни­ческого оснащения.

Мощности подсистем и элементов — постоянных и переменных сооружений и устройств — должны соответствовать мощности железной дороги. Технико-экономические расчеты, подтверждаю­щие целесообразность принятого уров­ня расчетной мощности, составляют ос­нову метода наращивания мощности же­лезной дороги.

Надежность работы системы обеспе­чивается созданием запаса резервных элементов, дублированием элементов си­стемы управления процессом перевозок, введением запасов прочности в элементы, испытывающие механические нагрузки.

Главная задача проектировщика — выбор трассы и таких параметров системы и средств технического оснащения, при которых заданный эффект достига­ется при минимально необходимых за­тратах.

5. Организационно-технические и реконструктивные мероприятия по увеличению мощности эксплуатируемых ж.д.

Периодически приходится увеличивать мощность ж/д путем увеличения:

1. вес грузового поезда;

2. кол-во пар поездов в сутки или число грузовых поездов каждого направления;

3. за счёт веса грузового поезда.

Общесетевые мероприятияобеспечивают увеличение провозной способности и повышение показателей работы всех железных дорог страны. К ним относятся перевод железных дорог на электрическую тягу, пополнение парка подвижного состава новыми мощными и ско­ростными локомотивами, большегрузными вагонами, переход полностью на роликовые подшипники, совершенствование тормозов и т. п.

Мероприятия, проводимые на отдельных направлениях или участ­ках железных дорог, осуществляются на основе общесетевых с учетом конкретных особенностей и условий работы каждого направления.

Увеличение провозной способности железных дорог достигается благодаря оснащению железнодорожного транспорта новой техникой и систематической борьбе за наиболее полное использование этой тех­ники. Большое внимание уделяется вопросам взаимной увязки раз­вития железнодорожного и других видов транспорта.

Мероприятия, направленные на усиление пропускной и провозной способности железных дорог, в зависимости от способа осуществления поставленной задачи подразделяют на организационно-технические и реконструктивные.

Организационно-техническими мероприятияминазывают способы увеличения пропускной и провозной способности за счет изыскания и более полного использования имеющихся внутренних резервов.

На железных дорогах должна постоянно проводиться работа по со­вершенствованию технологий на основе широкого внедрения опыта передовых коллективов и новаторов производства, достижений науки и техники, улучшению координации и взаимодействия с подъездными путями промышленных предприятий и другими видами транспорта, созданию и эффективному использованию автоматизированных систем на всех уровнях управления; необходимо обеспечивать быстрейшее устранение "узких" мест в работе и повышение эффективности пере­возочного процесса в целом.

Реконструктивные мероприятияобеспечивают весьма значительное увеличение мощности существующих железных дорог, но требуют крупных капитальных затрат и внедрения более совершенного техни­ческого оснащения. Реконструкция постоянных сооружений и устройств железной дороги вызывает необходимость сложных работ. Особенно трудно изменить (уменьшить) руководящий уклон на существующей линии, так как это связано с переустройством трассы в условиях дви­жения поездов и неизбежными бросовыми работами. Это мероприятие применяют обычно только в случае замены перевальной выемки тоннель­ным пересечением.

Введение более совершенных средств технического оснащения тре­бует относительно меньших капитальных затрат и в меньшей мере услож­няет условия движения поездов в период производства работ.

В настоящее время широкое распространение получили следующие реконструктивные мероприятия:

- электрификация железных дорог;

- строительство вторых (третьих, четвертых) путей и двухпутных вставок;

- удлинение приемоотправочных путей;

- введение более мощных локомотивов; совершенствование устройств СЦБ.

Все большее значение приобретают работы по реконструкции полиго­нов сети, созданию из отдельных существующих участков и новых сое­динительных линий мощных двухпутных электрифицированных маги­стралей большого протяжения. На наиболее загруженных двухпутных направлениях проектируют третьи (четвертые) пути и новые параллель­ные разгружающие линии,

В отдельных случаях экономически эффективным мероприятием является реконструкция трассы существующих магистралей.

На однопутных линиях как первый этап увеличения пропускной способности применяют открытие дополнительных разъездов (при этом уменьшается длина перегонов). Если это мероприятие было пре­дусмотрено первоначальным проектом линии и в соответствующих местах имеются площадки для разъездов второй очереди, то укладка станционных путей не представляет затруднений и является этапом нара­щивания мощности железной дороги. Однако следует учитывать, что открытие дополнительных разъездов увеличивает число остановок поез­дов, при этом снижаются скорости движения, увеличивается штат и т.д. Обычно это мероприятие эффективно лишь при небольших темпах роста грузопотоков.

Открытие разъездов на существующей линии, если первоначальным проектом это не предусмотрено, вызывает необходимость работ по переустройству профиля и плана. Эффективность этого мероприятия более вероятна при значительной неидентичности перегонов, когда за счет открытия одного-двух дополнительных разъездов можно повысить пропускную способность дороги на большом протяжении, а также когда их открытие может быть осуществлено за счет некоторого переустройст­ва продольного профиля без изменения плана линии. Длина новых перегонов должна быть не менее 7-8 км.

Особым видом работ, имеющим весьма важное значение, является реконструкция узлов и станций. Сопутствующими работами при рекон­струкции железных дорог являются увеличение мощности пути, пере­устройство промежуточных раздельных пунктов,локомотивного,вагон­ного хозяйства, энергоснабжения и др.

В эксплуатационном отношении все мероприятия по увеличению пропускной и провозной способности железных дорог должны прежде всего обеспечивать плановые размеры перевозок с учетом необходимого резерва, безопасность и бесперебойность движения поездов. Строящиеся на дороге сооружения и устройства должны быть надежны в эксплуата­ции, а существующие - сохраняться по возможности без переустройства, Работы по повышению мощности отдельных элементов железно­дорожных линий необходимо проводить комплексно, чтобы не было диспропорции между пропускной способностью перегонов, станций, устройств локомотивного хозяйства и мощностью устройств электроснаб­жения. Следует соблюдать такую этапность работ при которой в первую очередь осуществлялось бы повышение пропускной способности наибо­лее загруженных элементов железной дороги.

Проект должен предусматривать такие способы реконструкций такие методы организации работ, которые в наименьшей степени на­рушают нормальные условия эксплуатации дороги. По каждому объекту необходимо учитывать конкретные местные требования.

7. Совмещенное и раздельное земляное полотно двухпутных ж.д. Достоинства и недостатки. Условия проектирования раздельного земляного полотна.

Второй путь может располагать­ся на уширенном на необходимую вели­чину существующем земляном полотне или на раздельном, самостоятельном зем­ляном полотне.

1) В случае когда проектируется общее земляное полотно, объемы земляных ра­бот меньше по сравнению с расположе­нием второго пути на отдельном земля­ном полотне. Отношение объемов присы­паемой части и отдельного земляного по­лотна при отсутствии или незначитель­ной косогорности уменьшается с воз­растанием рабочих отметок. Так, при М = 4,1 м и ширине основной площадки земляного полотна проектируемого и су­ществующего пути соответственно 7,0 и 6,0 м это соотношение равно 0,46 при h = 2,0 м и 0,32 при h = 5,0 м.

Достоинства:

-уменьшение объёма земляных работ,

- уменьшение площадей, отводимых под строительство,

-уменьшение строительной стоимости,

- второго пути ана­логичен плану существующего пути и повторяет его очертание.

В эксплуатационном отношении тоже плюсы.

Недостатки:

- малые радиусы круговых кривых,

- слишком короткие прямые вставки,

- несоответствие уклонов,

-недостатки по плану и профилю.

Вследствие чего, возникает необходимость проектировать второй путь на раздельном ЗП.

2) Размещение второго пути на общем с существующим земляном полотне удоб­но в эксплуатационном отношении, но сопряжено с необходимостью повторе­ния того очертания плана и профиля, ко­торое было принято при проектирова­нии линии и может не соответствовать современным требованиям. Тогда воз­никают варианты выноса второго пути на новую трассу.

Варианты раздельной трассы второго пути возникают в следующих случаях:

-при применении более пологого укло­на для второго пути в грузовом направ­лении, что требует дополнительного раз­вития линии. При современных мощных локомотивах такое решение далеко не всегда бесспорно и может оказаться це­лесообразным только в особых случаях;

-при необходимости сократить дли­ну второго пути с целью улучшения по­казателей работы железной дороги (ус­корения доставки грузов и пассажиров, сокращения времени оборота подвижного состава). Сокращение длины второго пути можно получить исключе­нием раздельных пунктов по трассе вто­рого пути, не имеющих грузовой работы, и применением на втором пути спусков круче руководящего по направлению преобладающего грузового движения.

Если третий путь располагается на общем с двумя существующими земля­ном полотне, то приведенные соображе­ния о выборе сторонности приобрета­ют особое значение, так как междупутье между крайним путем и проектируемым третьим существенно больше, чем между первым и вторым путями. Вынос третье­го пути на самостоятельную трассу мо­жет также определяться его специали­зацией.

Улучшение параметров трассы су­ществующих железных дорог. Трасса существующих железных дорог, особен­но давней постройки, часто имеет недо­статки, которые можно разделить на три группы: сложный план линии — кривые малых радиусов, короткие пере­ходные кривые и вставки между смежными кривыми; крутые уклоны, вызы­вающие снижение скорости при тормо­жении; неоправданно большое развитие линии. При проектировании второго пути возможны многочисленные варианты улучшения трассы, обеспечивающие ра­циональную рассредоточенность за­трат.

Случаи раздельных трасс:

1) При применении более пологого руководящего уклона для проектируемого пути в грузовом направлении. Тогда проектируемый уклон получит дополнительное удлинение.

Желательно, чтобы второй путь по отношению с существующим располагался с одной стороны, и не было пересечений проектируемым и существующим путями.

2) При сокращении длины проектируемого пути с целью улучшения показателей работы железной дороги. Снижаются затраты.

3) При строительстве путей на слабом основании.

4) При устройстве подходов к большим мостам, когда мостовой переход сооружается на некотором удалении.

5) На подходах к большим ж.д. узлам, когда предусматривается обход узла одним из путей.

6) При устройстве второго пути на крутых откосах, где на существующем пути имеются подпорные стены.

Дата добавления: 2015-06-30