Планировка палубы. 6 страница

НАВИГАЦИОННЫЕ ОГНИ.

В ночное время присутствие других судов определяют главным образом по их навигационным огням. Различные комбинации огней показывают, идет яхта под двигателем или под парусом, стоит на якоре или буксируется. Они также позволяют приблизительно оценить размеры судна. Поскольку все комбинации огней запомнить трудно, на борту яхты необходимо иметь соответствующий справочник. Комбинации огней, наиболее часто встречающиеся в практике, показаны на рисунках справа. В основном используют белый кормовой огонь и бортовые отличительные огни - красный левого борта и зеленый правого борта. Суда под двигателем должны выставлять один или два (в зависимости от размера) топовых огня. Правилами определен сектор (угловой раствор), в пределах которого должен быть виден каждый огонь. Так как огни могут быть сбиты со штатных мест или потеряны, надо периодически проверять правильность их установки. Парусные яхты длиной менее 7 м должны нести только один белый круговой огонь. Малые суда под двигателем (длиной менее 7 м и идущие со скоростью менее 7 уз) должны также выставлять один белый круговой огонь. Но в обоих случаях для большей безопасности, если возможно, лучше выставить требуемые навигационные огни.

Парусные яхты. Яхты длиной 7 м и более под парусами обязаны нести кормовой огонь с дугой освещения в 135°, симметричный относительно направления прямо по корме, и бортовые огни с дугой освещения в 112,5° каждый, считая от направления прямо по носу.	Яхты длиной менее 12 м.	Яхты, идущие под двигателем. В дополнение к кормовому и бортовым огням на мачте установлен белый огонь с дугой освещения в 225°. На яхтах длиной менее 20 м бортовые огни могут быть скомбинированы в одном фонаре.

Крупные суда с механическим двигателем. Суда длиной 50 м и более должны нести белый огонь на топе второй мачты с дугой освещения в 225°, расположенный выше и дальше в корму, чем топовый огонь на передней мачте.	Суда, стоящие на якоре. Суда, стоящие на якоре, должны нести белый круговой огонь в носу. Суда длиной 50 м и более должны нести второй белый круговой огонь, расположенный ниже и дальше в корму, чем первый.

Суда в стесненных обстоятельствах.
Судно, ограниченное в возможности маневрировать из-за своей осадки, должно нести дополнительно три красных круговых огня на мачте.	Буксир и буксируемое судно общей длиной до 200 м. Буксир должен нести дополнительно белый топовый огонь, расположенный над первым, и желтый огонь над кормовым. На буксируемом судне выставляют бортовые отличительные и кормовой огни.	Судно с тралом в дополнение к бортовым и кормовому огням должно нести круговые зеленые над белым огни.

Плавание в тумане

При плохой видимости другие яхты или суда могут появиться рядом практически внезапно, что создает опасность столкновения.

Для небольших яхт туман представляет даже большую опасность, чем штормовая погода. Ухудшающаяся видимость повышает вероятность столкновения с другим судном, поскольку его иногда просто невозможно увидеть. Различают несколько видов тумана, но все они являются источником опасности для небольших яхт. Если туман уже опустился или он ожидается, когда вы находитесь в гавани, выходить в плавание не следует, пока не прояснится. В противном случае вы будете подвергаться опасности. Если туман начинает собираться, когда вы находитесь в море, капитан должен организовать и провести подготовку, чтобы уменьшить риск столкновения с другими судами. Во время плавания желательно вести навигационную прокладку и при первом же признаке ухудшения видимости штурман, используя все имеющиеся в его распоряжении средства, должен уточнить местоположение яхты и проложить курс так, чтобы избежать района интенсивного движения судов и навигационно опасных вод. Затем ему следует постоянно уточнять координаты и стремиться держать яхту в безопасных водах, даже если придется полностью изменить первоначальный план перехода.

ПОДГОТОВКА К ПЛАВАНИЮ В ТУМАНЕ.

Как только начинает собираться туман или вы входите в полосу тумана, капитан и команда должны провести ряд мероприятий, чтобы сделать яхту как можно заметнее. Следует поднять радиолокационный отражатель, если он не установлен на яхте постоянно. Необходимо начать подавать соответствующие туманные сигналы и зажечь на яхте ходовые огни. На носу и корме яхты для наблюдения и прослушивания сигналов других судов ставят членов команды в качестве смотрящих. Вся команда обязана надеть спасательные жилеты, но не должна пристегивать страховочные пояса, так как в случае столкновения может потребоваться прыгнуть за борт. Даже тем членам команды, которые отдыхают или спят в каюте, следует надеть спасательные жилеты и быть полностью готовыми к выходу на палубу. Находящиеся в форпике должны перейти в основную каюту, поскольку риск повреждения носовой части яхты во время столкновения наибольший. Желательно буксировать за яхтой тузик, чтобы при необходимости его можно было немедленно использовать. Приготовьте спасательный плот, красную и белую сигнальные ракеты (фальшфейеры) для привлечения внимания в случае аварийной ситуации. Очень важно поддерживать такую скорость яхты, чтобы она была достаточно высокой, если понадобится разойтись с другим судном, и, с другой стороны, достаточно медленной, чтобы вам хватило времени на принятие решения и выполнение маневра, когда вы увидите другую яхту (судно). В легкие ветры лучше всего воспользоваться двигателем, но его надо периодически глушить, чтобы послушать сигналы других судов. Если вам необходимо пересечь главный судоходный путь, делать это надо в направлении, перпендикулярном пути, и как можно быстрее. Один из способов уменьшить риск столкновения - идти в сторону мелководья, где не могут встретиться крупные суда. Однако надо помнить, что другие малые суда скорее всего поступят так же, поэтому наблюдайте за ними. Достигнув мелководья, при первой же возможности встаньте на якорь и подавайте соответствующие сигналы, постоянно контролируя обстановку. Хотя вы будете сигналить сами и слушать сигналы других судов, полностью полагаться на это нельзя и необходимо продолжать наблюдение. Впередсмотрящие на крупных судах могут быть оглушены шумом их собственных двигателей и ничего не подозревать о вашем присутствии. Поэтому никогда не настаивайте на своих правах и считайте себя зависимым от другого судна, стараясь первым произвести маневр во избежание столкновения. Если вы видите другое судно, то должны взять на себя ответственность за расхождение. Первым признаком появления другого судна на курсе столкновения с вами будет белый бурун у форштевня. Если вы идете прямо на него, постарайтесь повернуть яхту так, чтобы видно было не только бурун, но и контур судна. Тогда больше шансов, что носовая волна встречного судна оттолкнет вас в сторону. Если вы находитесь на сходящихся курсах с другим судном, поверните так, чтобы идти параллельно ему и разойтись за счет разности скоростей.

РАДИОЛОКАЦИОННЫЙ ОТРАЖАТЕЛЬ.

Только достаточно большой радиолокационный отражатель будет эффективным. Его минимальный диаметр - 60 см.

На борту многих крупных и рыболовных судов установлено радиолокационное оборудование для обнаружения препятствий. Чтобы парусная яхта могла быть обнаружена большим судном, надо правильно установить на ней пассивный радиолокационный отражатель соответствующего типа. Этот отражатель возвращает радарную волну к источнику (приемнику) излучения, и, если ваша яхта была обнаружена, она отразится на экране радара большого судна. Самое лучшее место для установки отражателя - это топ мачты, где его не могут закрыть паруса. Альтернативным решением будет поднять отражатель на ахтерштаге или флаг-фале у краспиц.

ЗВУКОВЫЕ СИГНАЛЫ.

		Звук горна
	Удар колокола
	Учащенный звон
	Гонг
Туманный горн с баллоном сжатого воздуха

В тумане общепринято определять присутствие другого судна и обозначать нахождение вашей собственной яхты по сигналам туманной сирены, колоколов или гонгов. Использование различных сочетаний этих звуков позволяет различать идущие суда (под парусом или двигателем), стоящие суда (не на якоре и не у причала), а также суда, стоящие на якоре или сидящие на мели. Характер сигнала дает общее представление о размерах судна. Яхты длиной менее 12 м могут иметь только один тип звукового сигнала, который подается обычно туманным горном с баллоном сжатого воздуха (или свистком). Следует помнить, что баллоны разряжаются довольно быстро, поэтому всегда нужно иметь запасные. При необходимости другие звуки могут быть импровизированы. Суда длиной 12 м и более должны дополнительно нести колокол, а суда длиной 100 м и более - гонг. Сигналы горна (сирены) могут быть либо короткими (1 с), либо продолжительным (4-6 с), удары колокола могут быть одиночными или учащенными в виде звона продолжительностью 5 с. Гонг всегда звучит отдельно. Каждый набор сигналов следует повторять через определенные временные интервалы. Наряду с навигационными огнями очень важно знать наиболее общепринятые звуковые сигналы, показанные ниже. На борту яхты необходимо держать справочник, по которому можно справиться и о других видах сигналов. В переполненных акваториях иногда бывает трудно понять, откуда исходят сигналы и какое они имеют значение, так как туман часто искажает звук. Звуковые сигналы, подаваемые знаками навигационной обстановки, также затрудняют идентификацию звуков, но штурман должен уметь выделять их. Оборудование буя обычно отмечено на карте, а звуковой сигнал описан в лоции.

	Под парусом или в стесненных обстоятельствах. Серию сигналов повторяют через каждые 2 мин.
	На ходу под двигателем. Один продолжительный звук через каждые 2 мин.
	На ходу в дрейфе. Два продолжительных звука через каждые 2 мин.
	На мели - судно длиной менее 100м. Серию сигналов повторяют через 1 мин.
	На мели - судно длиной 100 м и более. Звук гонга подают с кормы. Серию сигналов повторяют через 1 мин.
	На якоре - судно длиной менее 100м. Сигналы подают с носа судна с интервалом в 1 мин.
	На якоре - судно длиной 100 м и более. Звук гонга подают с кормы. Серию сигналов повторяют через 1 мин.
	Дежурный лоцманский катер. Серию сигналов повторяют через 2 мин.

Плавание в штормовую погоду

Большинство крейсерских яхт лучше приспособлены к длительному воздействию сильных ветров и волнения, чем швертботы, так как они значительно прочнее, остойчивее и очень редко переворачиваются. Команда крейсерской яхты, находясь в каюте под палубой, хорошо защищена от ветра, брызг и волн. Не существует точной границы, за которой умеренный до сильного ветер считается штормовым. Ощущение этой границы зависит от опыта команды, типа яхты и курса, которым она идет. Команда, не имеющая достаточного опыта плавания в штормовую погоду, может решить, что находится в условиях сильного ветра, тогда как команда с большим опытом хождения под парусом в плохую погоду будет наслаждаться увлекательным плаванием. Единственным критерием определения штормовых условий можно, пожалуй, считать необходимость применения специальных технических приемов для преодоления возросших усилии.

Каждый капитан крейсерской яхты, оказавшись в море в штормовую погоду, должен уметь оценивать дополнительные нагрузки на яхту, которые создает увеличивающаяся сила ветра, а также степень снижения работоспособности команды, вызванного штормовыми условиями. Рассмотрев различные варианты, капитану надо выбрать единственно верный курс, чтобы войти в закрытую гавань или на якорную стоянку, либо попытаться быстрее покинуть район штормовой погоды. Для того чтобы возникшая ситуация не была для команды неожиданной, все технические приемы с использованием соответствующего страховочного снаряжения должны быть заранее отработаны в умеренный ветер. Если вам никогда не приходилось плавать в шторм, пожалуй, будет трудно представить силу воздействия высоких волн и сильного ветра. Однако при подготовке к плаванию надо примерно оценить допустимые усилия, которым может подвергнуться оснастка яхты. Нагрузки удается значительно снизить, если пополнить парусный гардероб маленьким штормовым стакселем и триселем.

ПОДГОТОВКА.

Работая на палубе или в кокпите, матрос должен пристегнуть страховочный пояс.

Как только станет ясно, что прямо по курсу возможна штормовая погода, надо немедленно начать соответствующие приготовления, даже если вы собираетесь следовать в закрытую гавань. Прежде всего уберите с палубы незакрепленное оборудование и убедитесь, что такое снаряжение, как тузик или спасательный плот, надежно принайтовлено к палубе. Каюта должна быть подготовлена для отдыха команды (подвахты), поэтому максимально освободите ее, осушите трюма и закрепите внутри все свободные предметы, чтобы ничего не падало, если яхту будет сильно качать. Все люки и вентиляторы, через которые может поступать вода, должны быть задраены. Брандерщит у трапа следует плотно задвинуть на место и открывать только для входа и выхода. Членам команды, находящимся на палубе, необходимо надеть теплую водонепроницаемую одежду и каждый должен приготовить подогнанный по фигуре страховочный пояс.

Надо следить, чтобы матросы пристегивались к страховочному лееру перед выходом с трапа в кокпит. Поскольку яхта будет принимать внутрь некоторое количество воды, льяла должны быть осушены (воду следует откачивать не только перед началом шторма, а регулярно через определенные промежутки времени). Необходимо плотно поесть до входа яхты в полосу шторма, так как позднее приготовление пищи будет затруднено. Небольшое количество легкоусвояемой пищи надо оставить на будущее. Следует раздать всем таблетки от морской болезни. Если ожидается ухудшение видимости, надо включить ходовые огни и укрепить радиолокационный отражатель.

ТАКТИКА.

Если ожидается ухудшение погоды, капитан, прокладывая курс, должен учитывать предстоящее ужесточение условий плавания, опыт команды и надежность яхты. Если вы находитесь недалеко от закрытой гавани с известным безопасным местом швартовки или стоянки, рекомендуется взять курс на него. Однако если вход в гавань находится на подветренном берегу, характер волнения в ней нерегулярный и глубины недостаточные, стоянка в такой гавани может оказаться гораздо опаснее, чем штормование в открытом море. Всегда старайтесь найти убежище у наветренного берега. Если вы получили плохой прогноз погоды на стоянке в гавани или при входе в нее, удвойте количество швартовных концов и не пытайтесь отходить, пока погода не улучшится. Если вы находитесь на значительном расстоянии от гавани-убежища и не уверены, что благополучно до нее доберетесь, или стоите на якоре у открытого подветренного берега, вам лучше переждать шторм в море. При этом старайтесь удерживать яхту так, чтобы с подветренного борта была свободная акватория.

РЕКОМЕНДАЦИИ.

Независимо от курса следования яхты при усилении ветра необходимо уменьшить площадь парусов путем рифления их или использования меньших парусов. Ухудшение погоды будет особенно заметно, если яхта идет круто к ветру, и тогда уменьшать площадь парусов надо очень быстро. В штормовую погоду предпочтение отдают плаванию по ветру, так как яхта испытывает меньшие нагрузки и легче в управлении. Однако не следует недооценивать силу ветра, и в большинстве случаев лучше использовать паруса меньших размеров, чем нести большие, с управлением которыми в какой-то момент можно не справиться.

Крейсерская яхта несет штормовой стаксель и максимально зарифленный грот.

В штормовую погоду на яхте будет большее ощущение комфорта, если идти под одним стакселем. На всех галсах надо учитывать положение корпуса яхты относительно приближающейся волны и использовать те же технические приемы, что и для швертботов. Если вы не хотите отклоняться от выбранного курса или собираетесь дать возможность команде отдохнуть, надо положить яхту в дрейф, используя один из методов, или дрейфовать по волне без парусов. В штормовую погоду удобно лечь в дрейф под парусами. Однако даже если стоят маленький штормовой стаксель и трисель, яхта испытывает значительные нагрузки. Кроме того, волны могут перекатываться через палубу, следовательно, корпус и такелаж будут перегружаться. Если нагрузка на оснастку становится слишком велика, пока вы находитесь в дрейфе, и если с подветренного борта акватория свободна от препятствий, надо убрать паруса и либо дрейфовать по волне, либо идти по ветру. Без парусов яхта сильнее дрейфует в подветренную сторону, чем при дрейфе под парусами. Однако это смещение гораздо меньше, чем при обычном ходе яхты под парусами, и его можно учесть при прокладке нового курса.

Когда паруса убраны, румпель следует переложить на подветренный борт, яхта ляжет под естественным углом к ветру и накренится. Опасность заключается в том, что волны могут развернуть яхту бортом к ветру и, если они очень большие, вызвать опрокидывание яхты. Если вы видите, что это может произойти, надо развернуть яхту и дрейфовать по ветру или при отсутствии достаточно свободной акватории постараться использовать плавучий якорь. Когда яхта идет без парусов, надо постоянно ею управлять. В сильные ветры, если яхта идет со слишком большой скоростью, волны будут обрушиваться на корму и следует попытаться затормозить яхту, используя один из методов, описанных ниже. Если погодные условия продолжают ухудшаться и вы чувствуете, что команда подвергается реальной опасности, может возникнуть необходимость применения аварийных мер и подачи сигнала с просьбой о помощи.

СНИЖЕНИЕ СКОРОСТИ ЯХТЫ.

Оказавшись во время шторма в море, вам придется искать способы торможения яхты. Наилучший способ - это вытравить за корму петлю тяжелого каната длиной не менее 45 м. Каждый канат проводят через кормовой клюз и вокруг лебедки, а затем закладывают за утку. Другой технический прием - это отдать с кормы плавучий якорь (открытый с одного конца мешок из парусины), но он может слишком сильно затормозить яхту и она потеряет ход на больших волнах. Плавучий якорь можно отдать также с носа, чтобы попытаться развернуть яхту носом против ветра и уменьшить дрейф. Однако в результате этого яхта часто встает лагом к волне.

Вытравливание канатов.	Плавучий якорь.

Предупреждения столкновения судов

Существуют международные правила, которые предусматривают порядок расхождения судов всех типов и размеров и предназначены к использованию в открытых морях и соединенных с ними водах. Настоящие "Международные правила предупреждения столкновения судов в море" (МППСС-72) введены в действие в июле 1977 г. и заменили ранее действующие правила ППСС-60. Любой яхтсмен должен знать, что капитан прогулочного судна, каким бы маленьким оно ни было, несет такую же ответственность, как и капитан большого танкера, и в случае нарушения правил может понести наказание, не зависящее от размеров судна. Незнание правил не освобождает от ответственности за их нарушение, и каждый яхтсмен должен знать правила и подчиняться им. Кроме международных правил имеются другие, изложенные местными властями и распространяющиеся на гавани, озера, реки или внутренние водные пути, соединенные с морем. Правила не так сложны, как может показаться на первый взгляд, но для внимательного их изучения требуется время. Хороший капитан торгового судна обычно досконально знает правила, так как постоянно применяет их на практике, но капитан прогулочного судна часто ограничивается лишь общими правилами, и соответствующий справочник, находящийся на борту, поможет ему уточнить другие. Проще всего купить или сделать самому набор проверочных карточек, содержащих необходимую информацию в упрощенном виде. Это поможет вам быстро найти ответ на возникший вопрос, так как если вы будете листать справочники в некоторых критических ситуациях, то решение найдете слишком поздно.

КУРСЫ СХОДЯЩИХСЯ СУДОВ.

Существует несколько основных моментов, которые капитан небольшой крейсерской яхты должен принимать во внимание в районах плавания малых и больших судов. Один из них - как правильно вести наблюдение. Команда большинства крейсерских яхт малого и среднего размеров, как правило, малочисленна и сравнительно неопытна. Капитан яхты всегда должен уметь оценить, какую опасность представляет приближающееся судно, тогда как неопытному члену команды это часто не под силу. Поэтому необходимо установить такой порядок, чтобы капитану сообщали о любом приближающемся судне. При этом команда должна пользоваться системой часовой нумерации - наиболее простой и удобной. Прежде всего капитану следует определить, имеется ли риск столкновения.

О большом судне справа от яхты капитану доложат: "большое судно на два часа, идущее справа налево" (на практике удается обнаружить судно обычно на большем расстоянии, чем в приведенном примере).

Самый быстрый и лучший способ сделать это - взять серию пеленгов на судно обычно с использованием ручного компаса. При значительных изменениях пеленга (появляется разница в несколько градусов между пеленгами) опасность столкновения исчезает, но при постоянном пеленге риск остается. Иногда достаточно просто свести на одну линию судно и какой-либо неподвижный объект на яхте, например леерную стойку. Если через некоторое время они останутся на одной линии, значит яхта находится на курсе столкновения. При смещении приближающегося судна вперед относительно стойки (при условии, что вы не сдвинулись и не изменили линию створа) оно должно будет пересечь ваш курс по носу; при смещении судна назад относительно стойки, оно пройдет от вас по корме. Если риск столкновения остается, необходимо быстро решить, есть ли у вас преимущественное право прохода в соответствии с правилами. Справочник, находящийся под рукой, - единственный способ проверки, если вы не знаете правила досконально.

В случае принятия решения уступить дорогу - действуйте немедленно, изменяя курс, но ваши маневры не должны стать помехой для других судов. На практике большинство капитанов предпочитают изменить курс, когда видят на подходе большое судно, даже если у них преимущественное право прохода. Всегда есть вероятность того, что на другом судне вас не заметят, так как яхта слишком мала, чтобы ее вовремя можно было увидеть издалека или различить на радаре. Если взятый вами пеленг показывает, что крупное по размеру судно пройдет у вас по корме, значит, вы должны пересечь путь у него по носу. Однако гораздо безопаснее для вас пройти у него за кормой. Если вы принимаете такое решение (т. е. не настаиваете на своих правах), то измените соответственно курс и держите его постоянно, пока не убедитесь, что на встречном судне поняли ваш маневр. В противном случае ваши намерения могут быть плохо или неправильно поняты. Продолжайте вести наблюдение за другим судном и после расхождения, так как оно может неожиданно изменить свой курс, чтобы избежать опасности, которая вам не видна.

ПРАВИЛА РАСХОЖДЕНИЯ.

Судну, занятому ловом рыбы или идущему с тралом, уступают дорогу все суда, кроме лишенных возможности управляться и ограниченных в маневрировании (правило 18).

Эти правила определяют, какое судно в данной ситуации имеет право следовать своим курсом, не снижая скорости, и какое должно уступить дорогу. Три основных правила, относящиеся к парусным яхтам были изложены выше, здесь рассматриваются некоторые другие ситуации. Полную формулировку правил надо смотреть в соответствующем сборнике правил. Прежде чем применять правило, надо идентифицировать другое судно. Обычно это легко сделать, если на судне правильно (без ошибок) выставлены сигнальные знаки (фигуры) днем и навигационные огни ночью.

Парусное судно на ходу должно уступать дорогу судам, лишенным возможности управляться, ограниченным в возможности маневрировать и занятым ловом рыбы (правило 18).	Судно, следующее вдоль узкого прохода или фарватера, должно держаться правым бортом внешней границы прохода или фарватера настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно (правило 9).	Суда длиною менее 20 м и парусные суда не должны затруднять движение такого судна, которое может безопасно следовать только в пределах узкого прохода или фарватера (правило 9).

РАЗДЕЛЕНИЕ ФАРВАТЕРОВ.

На схеме разделения движения судов показаны прибрежная зона, две полосы движения и разделительная нейтральная зона.

В районах интенсивного судоходства движение судов разделяют по направлениям. Транзитные суда (в отличие от местных) следуют по двум полосам движения, которые разделены нейтральной зоной, где запрещено любое движение, за исключением особых случаев. На полосу движения обычно выходят с одного из ее концов или, если это невозможно, под очень острым углом к ней. Местные суда держатся вне полос в прибрежной зоне. Пересекать полосы движения следует под прямым углом к потоку транспорта, внимательно следя за тем, чтобы не проходить их по носу приближающихся судов. В зону разделения движения разрешено входить только судам, занятым ловом рыбы, пересекающим полосу или терпящим бедствие.

Дата добавления: 2015-06-27