Клондайк 1 страница

Последняя вспышка великой «золотой лихорадки» произошла на самом краю света. В конце XIX века Аляска, купленная США у России в 1867 году, представляла собой самое обычное, необжитое и малонаселённое захолустье с крайне суровым климатом. Всё изменилось в 1896 году, когда на притоке реки Юкон — Клондайке было найдено золото.

Суровые условия Крайнего Севера существенно отличались от других регионов золотодобычи. Старателям приходилось преодолевать многочисленные сложности. Практически всё необходимое для жизни приходилось нести на себе через заснеженные перевалы. Эту героическую борьбу с природой очень романтично описал Джек Лондон, сам побывавший в шкуре золотоискателя.

В отличие от других мест, золотоискателю на Аляске требовалось значительно больше предметов обихода. Каждый старатель вёз с собой несколько пар крепкой обуви, нижнего белья, несколько смен верхней одежды, возможно шубу, ружье с патронами, лопату, мотыгу, топор, множество маленьких и больших гвоздей, провиант на несколько месяцев и прочие мелочи, без которых было невозможно выживание в дикой природе, — спички, табак, посуда, одеяла и т.п. Всё это можно было приобрести и в портовых городах по прибытии на место, но за значительно более высокую цену.

По прибытии на Аляску необходимо было также купить собак и сани для транспортировки грузов к золотым полям. Если же денег не было, всё это приходилось нести на собственных плечах. Совершено естественно, что при столь суровых условиях выжить и добиться успеха можно было, только объединяя усилия, поэтому, как правило, золотоискатели отправлялись в путь небольшими группами.

По прибытии на место необходимо было не просто застолбить участок, а серьёзно обжиться, построив прочную бревенчатую хижину, так как, в противном случае, выжить холодной зимой было практически нереально. Короткое лето старатели проводили не только в поисках золота, но и в подготовке к зимовке, заготавливая дрова и провиант. И тем не менее золотодобыча на Клондайке росла бурными темпами, что показывает ниже приведённая таблица добычи золота:

Год — Добыча золота в тоннах

1900 — 11,9

1905 — 23,8

1906 — 33,2

1910 — 24,3

1915 — 25,1

1920 — 12,6

В 30-е годы XX века добыча стабилизировалась на уровне 15—20 тонн, что было превосходным показателем

В истории XIX век навсегда останется эпохой великих «золотых лихорадок», которые охватили весь мир и стали причиной не менее яростной страсти к золоту, которое так и не достигло банковских сейфов и упокоилось на дне моря, вместе с многочисленными клиперами и пароходами.

«Биркенхед»

История «Биркенхеда» отличается от прочих подобных трагедий тем, что впервые британский военный флот использовал в качестве средства транспортировки своих грузов и солдат железное судно вместо традиционных деревянных кораблей.

В конце XVIII—начале XIX века европейские кораблестроители стали испытывать серьёзную нехватку строительного леса Одновременно процесс промышленной революции привёл к появлению массового производства листовой стали, которая стала всё чаще использоваться при постройке морских судов. Несмотря на активное внедрение металла в коммерческом транспорте, в британском адмиралтействе смотрели на это с большой долей скептицизма, полагая, что железные корабли менее надёжны и тонут гораздо быстрее деревянных. Кроме того, считалось, что в железном корпусе корабельный компас будет показывать неправильное направление, а починить пробоину станет практически невозможно. Именно этим объясняли столь долгое оттягивание введения новых технологий.

Однако остановить технический прогресс оказалось невозможно. Преимущество паровых судов со стальным корпусом было наглядно продемонстрировано на примере фрегата «Немезида» во время Опиумных войн. Нехотя Адмиралтейство начало закупку стальных пароходов. В декабре 1845 года был спущен на воду паровой фрегат «Вулкан», ставший, после модификации и изменения названия, военным транспортом «Биркенхед».

Это судно было типичным продуктом кораблестроения своего времени и совмещало в себе свойства парусного и парового судна. Пароход имел длину 64 м, ширину — 11,3 м и водоизмещение 1918 тонн. Поскольку паровые машины не считались достаточно надёжными, на судне имелось две мачты с парусным вооружением баркентины. Между мачтами располагалась труба двух паровых машин мощностью 350 л.с. Чтобы придать прочность судну, корпус был разделён стальными переборками на несколько отсеков. Однако при перестройке в войсковой транспорт водонепроницаемость переборок была нарушена, чтобы сделать более удобным перемещение пассажиров внутри судна.

Первым местом службы «Биркенхеда» была Северная Атлантика. Он доставлял военных на острова в проливе Ла-Манш и в Гибралтар. Впоследствии он стал обслуживать африканские линии, связывавшие метрополию с колониями.

Под командованием капитана Салмонда «Биркенхед» 7 января 1852 года покинул порт Корк в Ирландии, чтобы доставить солдат в Южную Африку, где они должны были участвовать в военных действиях с зулусами на границе Капской колонии. Всего на борту находилось 638 пассажиров и членов экипажа, среди которых был тридцать один ребёнок и двадцать пять женщин.

Сначала плавание проходило очень удачно. Отсутствие штормов позволило быстро достичь африканского побережья. Совершив переход до Симстауна, «Биркенхед» принял на борт лошадей, дополнительные запасы воды, угля и продовольствия, а затем 25 февраля направился в Порт-Элизабет.

После полудня 25 февраля пароход вышел из залива Саймон Бэй, около Кейптауна. Капитан Салмонд, потомственный моряк, предки которого начали службу на флоте во времена Елизаветы I, спешил поскорее достичь залива Алгоа. Чтобы сэкономить время, он решил проложить курс как можно ближе к южноафриканскому побережью, двигаясь примерно в трёх милях от берега со скоростью восемь с половиной узлов. Спокойное море создало обманчивую иллюзию безопасности.

Рано утром 26 февраля «Биркенхед» приблизился к скалистому мысу под названием Дэнджер Пойнт. Внезапно около двух часов ночи судно на полной скорости наскочило на скалу. Удар был такой силы, что образовалась огромная пробоина между машинным отделением и носовой частью. Вода мощным потоком устремилась внутрь корпуса. В одно мгновение погибли больше сотни солдат, которые спали в своих гамаках и не успели выбраться наверх из трюма.

Выжившие офицеры и солдаты с трудом выбрались на палубу. Осознав ситуацию, старший из офицеров, находившихся на борту, подполковник Сетон из 76-го пехотного полка немедленно взял командование на себя. Собрав офицеров, он разъяснил им важность соблюдения строгой дисциплины на борту. Несмотря на то что в воздух были пущены сигнальные ракеты, надеяться на помощь было бесполезно. Положение усугубилось ошибкой капитана Салмонда, который приказал всем собраться на корме, что привело к разлому в корпусе «Биркенхеда».

Пока шестьдесят человек откачивали воду насосами, другие выстроились в линию и ждали приказа. В это время команда отчаянно пыталась спустить на воду шлюпки. Оказалось, что сделать это не так легко. Педантичность и соблюдение уставов сыграли с военными моряками злую шутку. Механизмы были покрыты таким толстым слоем краски, что оказались в нерабочем состоянии. Матросам пришлось рубить тали топорами. Только таким образом удалось спустить три из имевшихся на борту восьми шлюпок.

Последовала команда, вошедшая во все учебники по истории мореплавания: «Женщины и дети вперёд!» Пока английские солдаты стояли ровными шеренгами вдоль накренившегося борта, в лодки начали сажать женщин и детей.

Только когда лодки отошли на достаточное расстояние, капитан Салмонд объявил оставшимся на борту мужчинам, что те, кто умеет плавать, должны прыгать в воду и плыть к лодкам

Подполковник Александр Сетон, понимая, что в этом случае масса людей просто потопит лодки с женщинами и детьми, поступил так, как подсказывал ему его долг. Вытащив саблю, он приказал солдатам оставаться на своих местах. Подчиняясь дисциплине, солдаты не сдвинулись с места, хотя судно быстро уходило под воду. В этот момент на палубу рухнула главная мачта…

«Биркенхед» погрузился на дно в течение двадцати пяти минут после удара о камни. Над водой остались только верхушки мачт. Около пятидесяти человек цеплялись за них. Вся поверхность моря была покрыта людьми, отчаянно цеплявшимися за обломки. Большинство из них вскоре утонули. Те, кто смог продержаться долго, стали жертвами белых акул, которые в изобилии водились в этих водах.

Шестьдесят восемь человек смогли проплыть около двух километров до берега, благополучно миновав стаи акул и опасные скалы в полосе прибоя. Они пешком преодолели путь до рыбацкого поселения в бухте Стенфорд, где их приютил на ферме бывший капитан драгун Смайлз.

Только к полудню следующего дня выживших после нападения акул и цепляющихся за мачту людей подобрала шхуна «Лионесо. Она же приняла на борт пассажиров двух шлюпок. Всего на борт шхуны было принято 116 мужчин, женщин и детей. Шестьдесят восемь человек смогли достичь берега на обломках судна. Третья шлюпка достигла берега у мыса Нэндклип, где их приютили местные рыбаки. Они помогли помощнику хирурга Калхейну добраться до Кейптауна, где он известил власти о случившейся трагедии. Военный корабль «Радамантус», посланный к месту крушения, встретил в море «Лионесс», приняв на борт спасённых.

В последующие три дня спасательные партии обнаружили на берегу ещё двух выживших и множество тел, выброшенных волнами. Многие из них были искалечены акулами.

Впоследствии выяснилось, что из 638 человек спаслись всего 193. Однако среди погибших, благодаря мужеству английских солдат, не оказалось ни одной женщины или ребёнка. Среди жертв крушения оказался и подполковник Сетон.

Крушение «Биркенхеда» стало известно не только примерами самопожертвования, но и тем фактом, что на борту находилось 240 тысяч фунтов в золотых монетах (приблизительно 3 тонны в весовом эквиваленте), которые предназначались для выплаты жалования солдатам и офицерам британской армии.

Оставить столь ценный груз на относительно небольшой глубине власти не могли. Первую попытку спасения драгоценного груза предпринял в начале 1854 года А. Адамс. В результате его команда смогла извлечь со дна ценные бумаги и столовое серебро, принадлежавшее подполковнику Сетону. Они были возвращены его семейству. Кроме того, было найдено множество других ценных предметов, однако точного отчёта об этом не сохранилось.

В конце XIX века британское правительство выдало разрешение на подъём золота господину Бандманну из Кейптауна на тех условиях, что любые поднятые реликвии, принадлежащие офицерам и солдатам, будут возвращены их семьям, а золото, поднятое со дна, будет разделено в следующей пропорции: одна треть — правительству Англии, две трети — спасателям. Однако эта попытка закончилась полным провалом.

Различные подводные ныряльщики ещё долго продолжали искать золото. Один из них, Тромп Ван Диггелен, начал свою работу в 1958 году. Его команда сообщила, что судно полностью разбито волнами и обломки сильно обросли водорослями, но они смогли извлечь несколько якорей и медных деталей судна. Это была их единственная добыча. После этого различные любители дайвинга продолжали навещать обломки парохода. Однако о находках золота не сообщалось.

В январе 1985 года компания «Депт Рекавери Юнит» объявила об идентификации части корпуса «Биркенхеда» на глубине 30 метров, а в следующем году начала исследование обломков. Операция активно освещалась в прессе. В результате команда во главе с доктором Аланом Кейлом обнаружила несколько сотен золотых монет. Однако они принадлежали, скорее всего, какому-то офицеру и не составляли часть золотого груза. Таким образом, 240 тысяч фунтов золотых монет по-прежнему ждут охотников за сокровищами.

Исчезнувшее золото «Черного принца»

Середина XIX века была временем, когда сразу несколько великих держав боролись за господство в Европе. Прежде всего это были Англия, Франция, Россия и Австрия. Главным источником их разногласий был так называемый Восточный вопрос, суть которого сводилась к тому, что делать с многочисленными владениями разваливающейся по частям Османской империи, на которые претендовали все вышеперечисленные державы. Нужна была самая маленькая искра, чтобы между этими державами вспыхнул конфликт. Такой искрой стал спор о святых местах в Палестине. Турция, которая владела Ближним Востоком, отвергла притязания России на установлении над ними особого покровительства. Более того, в Босфор вошла английская эскадра, что тогда считалось высшим проявлением враждебных намерений.

В результате после долгой дипломатической перепалки началась Крымская (Восточная) война. Первоначально Турция проигрывала все сражения, потеряв свой флот в Синопском сражении и оставив Дунайские княжества русской армии. Но на помощь Османской империи пришли Англия и Франция. Их объединённый флот вошёл в Черное море. 15 марта 1854 года эти страны объявили войну России, а уже 8 апреля их корабли уже стояли недалеко от Одессы.

13 сентября, при практически полном отсутствии противодействия русской армии, англо-франко-турецкая армия высадилась в районе Евпатории и двинулась к Севастополю. Так начиналась, полная драматических историй, осада Севастополя, продолжавшаяся 349 дней.

Долгая осада города-крепости стоила очень дорого английской казне. Британская армия тех лет была наёмной, и солдаты получали солидную плату за свой труд. Кроме того, огромные средства тратились на обустройство и содержание солдатского лагеря, поскольку практически все снаряжение, и даже продовольствие и фураж доставляли с берегов туманного Альбиона. Английские корабли без устали курсировали между крымским побережьем и метрополией, доставляя всё самое необходимое и, конечно же, золото.

Главной базой британского флота была Балаклава, французского — Камышовая бухта Часть кораблей стояли в Качинском заливе, близ мыса Херсонес.

Балаклава тех лет представляла собой незабываемое зрелище — никогда доселе на рейде не стояло такого количества кораблей. Лес мачт заслонял горизонт. Ко всему прочему, пейзаж дополняли толпы солдат и шлюпки, непрестанно перевозившие различные грузы с кораблей.

Ноябрьская погода в Черном море не отличается особым спокойствием Штормы здесь в это время года не редкость, и капитаны английских кораблей знали об этом.

13 ноября 18 54 года в Балаклаве на внутреннем и внешнем рейде стояло до 30 судов. Многие из них, отдав по четыре якоря, старались удержаться на все увеличивавшихся волнах. Паруса были убраны, поскольку ветер все крепчал. Барометр падал, и все признаки указывали на то, что эскадре предстоят пережить сильный шторм

Английский адмирал Лайонс решил отвести линейные корабли подальше в море. На борту одного из них — «Ретрибьюшн» находился больной герцог Кембриджский, на другом, «Агамемноне» — раненый генерал Браун, друг командующего объединёнными экспедиционными силами лорда Раглана.

Ночью с 13 на 14 ноября никто не спал, все ощущали приближение ужасного урагана. Он обрушился на флот на рассвете 14 ноября 1854 года. Сильный ветер с юго-юго-востока начинает тащить корабли, отчаянно цепляющиеся за грунт якорями, к берегу.

В районе Качи на берег были выброшены 5 купеческих судов. На одном из турецких кораблей срубили все мачты и сбросили в воду, чем ненадолго продлили своё существование.

У Евпатории дела обстояли не лучше. На берег были выброшены 5 судов. У Херсонесского маяка сгорел транспорт «Дунай».

Однако тяжелее всего пришлось кораблям на рейде Балаклавы. Первым погиб американский транспорт «Прогресс». Сорвавшись с якорей, он, трижды ударившись о прибрежные скалы, ушёл на дно. Там же затонул «Ризольюшн», затем американское судно «Вандерер» со всем экипажем

Транспорт «Кенильворт» потерял все свои мачты и в беспорядочном дрейфе протаранил пароход «Авон», сделавший рывок к входу в бухту. Затем «Кенильворт» был выброшен прямо на скалы. Спаслись только семь человек. «Авон» сумел прорваться в бухту, но тут же столкнулся с другим кораблём — «Викторией».

Следующим в скорбном списке оказался знаменитый пароход «Принц». Он появился на рейде 8 ноября и, поскольку места под разгрузку ему не досталось, остался ждать, пока разгрузят другие корабли. «Принц» был совершенно новым трёхмачтовым парусно-паровым судном со стальным корпусом, что было новинкой тех лет, его водоизмещение составляло почти 3 тысячи тонн. Не прошло и года, как «Принц» был спущен со стапелей в Блэкуолле на Темзе. И теперь он совершал свой первый дальний рейс в Черное море.

С началом шторма «Принц», хотя и с трудом, но удерживался на якорях, используя свою паровую машину как дополнительное средство удержания на месте. Одно беспокоило капитана Христи: ветер слишком сильно кренил корабль, который вот-вот мог лечь на борт и перевернуться. Единственным спасением из подобной ситуации в те времена было срубить мачты и уменьшить, таким образом, давление ветра на снасти. В этом, как оказалось впоследствии, заключалась фатальная ошибка капитана.

Когда стало ясно, что удержаться на якорях невозможно, капитан «Принца» попытался укрыться в бухте, однако бизань-мачта, срубленная для облегчения положения немного ранее, сыграла с кораблём злую шутку. Такелаж намотался на винт, и беспомощное судно стало неуправляемым После второго удара о скалы «Принц», расколовшись надвое, ушёл на дно прямо перед входом в бухту. Из 150 человек экипажа в живых остались мичман и шестеро матросов. Затем последовала очередь остальных кораблей…

Лишь некоторым удалось уйти от берега в открытое море и переждать шторм. Среди них был «Сити оф Лондон», потерявший часть такелажа, но выбравшийся в открытое море.

По общим подсчётам, 14 ноября 1854 года погибло около 60 кораблей. 27 кораблей затонуло у Балаклавы. В море нашли свою могилу свыше тысячи человек. Шторм разметал также лагерь союзных войск на берегу, где вскоре вспыхнула эпидемия холеры, которая ещё более усугубила положение дел. Общий ущерб от шторма составил 45 миллионов франков. Но гораздо важнее было то, что армия лишилась самых необходимых в холодные ноябрьские дни предметов обихода.

В обстановке всеобщей неразберихи, царившей после ноябрьского шторма, мало кто обратил внимание на груз «Принца». Между тем на его борту, судя по официальному грузовому манифесту, находились следующие грузы: 53 тысячи шерстяных рубах, 2,5 тысячи тулупов, 16 тысяч простынь, около 40 тысяч одеял, 36 тысяч шерстяных носков, 40 тысяч непромокаемых шапок, 120 тысяч пар сапог, 40 тысяч меховых пальто, 150 тысяч спальных мешков.

Кроме того, «Принц» доставил медикаменты и медицинские принадлежности для лазаретов с ранеными и больными, а также большое количество консервов.

Эти грузы, столь необходимые армии на чужом враждебном берегу, оценивались в огромную по тем временам сумму — 500 тысяч фунтов. Однако гораздо большую ценность представляли не одеяла и тулупы, а несколько бочонков, доверху набитых золотыми соверенами и пиастрами. Эти деньги предназначались для выплаты жалования английским солдатам в Крыму.

О золоте на борту «Принца» газеты тех лет не сообщали, да и не могли они этого сделать, поскольку эти сведения считались секретными в период ведения боевых действий. Только после заключения в 1856 году Парижского мирного договора кое-какие сведения стали просачиваться в прессу. Различные издательства давали самые разнообразные оценки стоимости золота, ушедшего на дно. Одни утверждали, что речь идёт о 200 тысячах фунтов, другие говорили о 5—6 миллионах золотых рублей. Достоверно было известно лишь то, что достоверно ничего не известно.

Мало того, благодаря слухам и домыслам, которыми обрастал груз «Принца», само название судна, видимо, для пущей сенсационности переправили на «Черный принц», что звучало довольно патетично, учитывая, при каких обстоятельствах погиб корабль.

Если с тем, какой груз нёс пароход, общественность более или менее определилась, то с тем, где именно затонул пароход, дело обстояло значительно хуже. Знали лишь приблизительный район гибели, но это было весьма общей информацией, учитывая, какое нагромождение затонувших судов представляло собой дно вокруг Балаклавы после бури 1854 года

Первые попытки найти сокровища предприняли французы, создав в 1875 году акционерное общество по поиску сокровищ «Черного принца». Однако их постигла неудача. Найти пароход они не смогли, и общество обанкротилось.

Очередную попытку предприняли в 1901 году итальянские водолазы. Возглавлял экспедицию инженер Джузеппе Рестуччи, создавший новый аппарат для погружения. Сооружение, в которое должен был залезать водолаз, больше напоминало консервную банку с круглой «головой», снаружи торчали только руки водолаза. Снаряжение этого громоздкого аппарата занимало целый час, а погружение — все три. При этом водолаз, хотя и был соединён с кораблём кислородным шлангом и телефонным проводом, подвергал себя смертельной опасности, поскольку сам передвигаться по дну не мог.

Успехи итальянцев оказались весьма скромными. Они извлекли со дна свинцовые пули, железные детали, изъеденную морской водой подзорную трубу, сломанную винтовку и ещё ряд предметов, не представлявших большой материальной ценности. Золото обнаружить вновь не удалось.

Последовавшие в начале XX века Первая мировая и Гражданская войны надолго отбили у исследователей охоту к поиску сокровищ у берегов Советской России. Однако о затонувшем золоте помнили.

В 1923 году в ГПУ пришёл морской инженер В.С. Языков. В отличие от тех, кто приходил в это страшное заведение для сведения политических счетов, Языков пришёл предложить нечто необычное. Он добился свидания лично с председателем ГПУ Ф.Э. Дзержинским. Предложение поднять золото «Черного принца» весьма заинтересовало «железного Феликса». Было принято решение создать Экспедицию подводных работ особого назначения — ЭПРОН.

Главным оборудованием экспедиции стал гидростат, который сконструировал инженер Е.Г. Даниленко. Этот аппарат имел вид цилиндра, спускался на тросе в воду. Дыхание для водолаза подавалось через шланг. В аппарате имелись иллюминаторы, и, осматривая дно, водолаз мог сообщать на поверхность обо всех находках на дне. Аппарат был рассчитан на глубину до 100 метров.

Поскольку «Черный принц» было единственное судно со стальным корпусом, первоначально считалось, что поиск не будет столь сложным. Действительно, после долгих поисков на дне обнаружили целое кладбище затонувших кораблей, но все они были деревянными.

Попутно эпроновцы поднимали со дна все предметы, которые в той или иной мере могли бы быть использованы в дальнейшем: якоря, стальные канаты, цепи и т.д. Постепенно перешли к подъёму мелких судов, затопленных в годы Гражданской войны.

В ноябре 1925 года, через год после начала работ, появилась первая надежда — со дна подняли паровой котёл, затем дымовую трубу, части стального корабельного корпуса, сильно помятые во время удара о скалы. Были ли это обломки «Черного принца»? Неизвестно. Со дна продолжали поднимать ручные гранаты, медицинскую ступку, рукомойник, подошву от сапог, всё, что угодно, но только не золото.

Поскольку расходы росли, а реальных результатов не было, решили обратить внимание на более актуальные проблемы подводных работ, а поиски золота на время оставить.

Не успели эпроновцы перенести место работ в другое место, как к советскому правительству, с предложением организовать подводные работы, обратилась японская фирма «Синкай когиоесио лимитед», специализировавшаяся на судоподъёмных работах.

Японцы обязались оплатить ЭПРОНу все расходы, связанные с поисками «Черного принца», а в случае удачного подъёма ценностей поделить его в следующей пропорции: 60% — советской стороне, 40% — японской.

Контракт был подписан, и летом 1927 года японцы уже трудились в Балаклавской бухте. Они всерьёз взялись за дело. Каменные глыбы взрывали динамитом, обломки кораблей тросами поднимали на поверхность или оттаскивали в сторону. С помощью всасывающих механизмов начали расчищать песок на дне. Причем отсасываемый песок проходил сквозь специальное сито, в котором задерживались все инородные предметы.

Время уходило, а результат по-прежнему был нулевым. Золото, словно призрак, манило водолазов, но каждый раз уходило из рук.

Внезапная удача ожидала японцев, когда под одним из камней водолаз Ямамото нашёл золотой соверен 1821 года. Однако, несмотря на усиленные поиски, находка оказалась единичной. Только в сентябре тот же водолаз нашёл вторую золотую монеты, причём идентичную первой. Месяц спустя третью — на этот раз золотую турецкую лиру. Ещё через месяц — четвертую — снова английскую. Наконец пятую нашёл на дне водолаз Вакино. Она оказалась последней… Золото вновь исчезло.

Поняв бесперспективность дальнейших поисков, японцы, честно разделив пять монет с советским правительством, прекратили поиски и исчезли из Балаклавы.

Было ли в действительности золото на борту «Принца», вопрос неоднозначный. В официальных судовых манифестах золото не значилось. Однако дабы не привлекать к столь щекотливому грузу внимание, его могли и не внести в манифест.

Вызывает сильное подозрение и тот факт, что английское правительство никак не реагировало на подводные работы, имевшие цель поднять золото английской казны. Это позволяет предположить, что либо золото было преднамеренно сгружено на берег до шторма, что вполне вероятно, либо его вообще не было на судне.

Есть ещё один момент, вызывающий серьёзные споры, — был ли в действительности найденный корабль «Принцем». Считалось, что он был единственным стальным кораблём в погибшей эскадре, однако это не совсем верно. Стальными были также «Виктория», «Хоуп», «Сити оф Лондон», «Резольют», «Язон», причем последний — был совершенно однотипным с «Принцем». Так какой же именно корабль столь усердно обследовали и эпроновцы, и японские водолазы? Возможно ли, что это был не «Черный принц»? Вполне вероятно, а значит, золото по-прежнему находится на дне у входа в Балаклавскую бухту.

«Центральная Америка»

28 октября 1852 года на воду был спущен пароход компании «Юнайтед Стейтс Мэйл Компани» «Центральная Америка». Этому трёхмачтовому колёсному пароходу длиной 272 фута предстояло стать легендарным при жизни и ещё более известным после своей гибели.

Первоначально «Центральная Америка» была названа «Джордж Лоу». Ему предстояло совершать регулярные рейсы между Нью-Йорком и Панамой, перевозя тех, кто, поддавшись «золотой лихорадке», стремился во что бы то ни стало быстрее достичь Калифорнии в поисках богатства.

Обычно рейс до Панамы занимал 19—24 дня, после чего пассажиров пересаживали на железную дорогу и перевозили на тихоокеанское побережье. Здесь их пересаживали на другой корабль, который и должен был доставить их в Сан-Франциско — город, откуда начинался путь любого золотоискателя.

В обратный путь «Центральная Америка» обычно отправлялась, нагруженная золотыми слитками и монетами, которые правительство Соединённых Штатов отправляло из Калифорнии в Нью-Йорк.

За период с 1852 по 1857 год «Центральная Америка» перевезла, по крайней мере, треть от всего объёма золота, отправленного из Сан-Франциско, что составляло приблизительно 150 миллионов долларов в ценах того времени. Это закрепило за ней славу быстрого и надёжного судна.

День прибытия или отхода от пристани Сан-Франциско любого из кораблей в те времена был настоящим праздником. Причал был украшен флажками, играл оркестр, и толпы людей провожали или встречали судно. Утро четверга, 22 августа 1857 года, не было в этом смысле исключением. В этот день от пристани должен был отойти пароход «Сеньора». Он должен был перевезти пассажиров и ценный груз до Панамы.

Люди, собравшиеся на причале, представляли все слои общества города. Среди пассажиров первого класса был, например, Билли Бирч и его жена Вирджиния, сыгравшие недавно свадьбу. Другая пара молодожёнов, Аделина и Ансельм Истон, прибыли на причал непосредственно с места венчания, в сопровождении родственников и друзей — представителей высшего общества города. Аделина была сестрой банкира Дариуса Огдена Миллса, который позже основал Банк Калифорнии и стал одним из самых богатых людей в США.

Менее состоятельные пассажиры предпочли купить уценённые билеты. Среди них был, например, 17-летний Генри О'Коннер, печатник, и его овдовевшая мать. Джордж Досон, свободный афроамериканец, который работал швейцаром в гостинице и направлялся на восточное побережье. Оливер Пери Маунлов, ветеран золотоискатель, проведший на приисках три года. В его багаже находилась целя кипа поэм, которые он написал в ходе своих приключений.

Плата за проезд во всех классах судна была достаточно умеренной. В 1857 году билет первого класса на панамском маршруте стоил 300 долларов, второго — 250 долларов. Третий класс обходился пассажирам в 150 долларов, что было эквивалентно месячному заработку золотоискателя, который зарабатывал в среднем 5 долларов в день.

3 сентября «Сеньора» достигла Панамы. Пассажиры немедленно пересели на поезд Панамской железной дороги и через четыре часа были уже на атлантическом побережье в Аспинвиле, где их ждала «Центральная Америка». Этот пароход уже успел совершить 43 рейса в течение четырёх лет и считался вполне надёжным судном

Сорокатрехлетний капитан Уильям Льюис Херндон был офицером военно-морского флота Соединённых Штатов, как того требовали правила, принятые в американском почтовом пароходстве. Херндон был известен тем, что в 1851 году возглавил первую научную экспедицию по исследованию Амазонки от истока до устья. Многие пассажиры с нетерпением ожидали того момента, когда можно будет послушать рассказ о его приключениях в американских джунглях.

Дата добавления: 2015-07-02