Клондайк 4 страница

В последний рейс лайнер перевозил 254 пассажира, 250 мешков с почтой и особый груз — 300 тысяч двадцатидолларовых монет.

27 апреля 1875 года «Шиллер» направился из Нью-Йорка в Гамбург и по пути должен был зайти в Плимут и Шербур. Лайнер показал прекрасное время и уже 7 мая оказался близ английского побережья.

Именно здесь судно попало в сплошной туман и сильное волнение. Понимая всю сложность навигации возле островов Силии, капитан Томас приказал сбавить скорость. Архипелаг изобиловал скалами и подводными камнями, поэтому немецкому капитану был необходим ориентир, чтобы определить местоположение судна. По расчётам штурмана, должен был показаться свет маяка на скале Бишоп Рок. Однако ни команда, ни добровольцы из числа пассажиров так и не увидели света.

Около 10 часов вечера пароход внезапно налетел на скалы. Оценив ситуацию, капитан решил, что положение не столь серьёзное. «Шиллер» получил лишь незначительные повреждения и мог оставаться на плаву, поэтому Томас приказал дать задний ход и попытался стащить судно со скал. Это оказалось роковым решением. Волны прибоя развернули судно бортом к скалам и начали бить его о камни. За несколько минут лайнер получил несколько больших пробоин. Машинное отделение было залито. Погас свет. Пассажиры в панике бегали по палубам, стараясь добраться до спасательных шлюпок.

Именно в этот момент и начался самый страшный акт драмы. Спасательных шлюпок оказалось недостаточно, а те, что были в наличии, были частично разрушены упавшими трубами парохода. Спустить на воду оказалось возможно лишь две лодки. Сознавая это, пассажиры и команда начали драку за места. Капитан с пистолетом в руке пытался навести порядок, однако этого ему не удалось сделать. Когда шлюпки наконец спустили, в них оказалось всего 27 человек, 26 мужчин и одна женщина, гораздо меньше, чем они могли бы вместить. Эти люди смогли достичь берега и спастись, но судьба остальных была более трагичной.

Всех женщин и детей, более чем 50 человек, временно поместили в рубке. Именно здесь и разыгралась самая большая трагедия. Огромная волна сорвала крышу рубки, и всех, кто в ней находился, смыло за борт.

Всю ночь волны разбивали судно. Команда «Шиллера» постоянно подавала сигналы бедствия. В воздух взлетали красные ракеты. В итоге их заметили на острове Сент-Агнесс. Островитяне выслали спасательный бот, который и принял на борт немногих оставшихся в живых членов экипажа парохода.

Из 254 пассажиров и 118 членов экипажа было спасено всего 37 человек. Гибель «Шиллера» стала одной из крупнейших катастроф у британских берегов.

Ценный груз, перевозившийся «Шиллером», по-прежнему остается на дне у островов Силии.

«Доуро»

«Доуро» принадлежал к числу самых популярных пароходов «Роял Мэйл Стим Пакет компани», обслуживавших трансатлантические линии. Он доставлял грузы и пассажиров из самых различных районов. Но главной его задачей за двадцатилетнюю историю была, конечно, доставка почты и особо ценных грузов из Англии в латиноамериканские порты и обратно.

«Доуро» начал службу ещё 1862 году и пробыл на ней 20 лет. Стройный железный винтовой пароход длиной 326 и шириной 40 футов по традиции тех лет имел две вспомогательные мачты. Он славился своей надёжностью, относительной скоростью, но больше всего роскошью отделки и комфортом для пассажиров, желавших пересечь Атлантический океан, направляясь из Буэнос-Айреса в Саутгемптон или обратно.

Пароход заходил в Лиссабон, на Мадейру, Сент-Висенте, Пернамбуку, Бахию и Рио-де-Жанейро. Всякий раз на судне собиралось изящное общество. Вечера проходили в непринуждённой обстановке, в уютных салонах и гостиных, наполненных музыкой и смехом. Большинство его пассажиров путешествовало в первом классе, хотя было небольшое количество мест для пассажиров второго и третьего классов.

В трюмах судна обычно располагалось огромное количество писем, газет и журналов. После выхода из Буэнос-Айреса в Саутгемптон судно навестило бразильские порты Сантуса, Рио-де-Жанейро, Бахия и Пернамбуку. Здесь оно загрузило кофе, золото и алмазы. На борт поднялись множество влиятельных пассажиров.

Переход до европейских берегов оказался на удивление спокойным. После того как пароход достиг Лиссабона, более 150 пассажиров сошли на берег, и 31 марта 1882 года, после полуторачасовой задержки, судно снова вышло в море.

Чтобы восполнить потерянное время, оно шло на всех парах при свежем ветре, силой 5—6 метров в секунду, направляясь на север от западного побережья Португалии. 1 апреля «Доуро» достиг мыса Фенистерре — скалистого побережья, известного также как «Побережье Смерти». Хотя ночь была красива и спокойна, на море было небольшое волнение.

В 23.00 огни на «Доуро» обычно выключались, и большинство пассажиров, как ожидалось, разойдутся по своим каютам. Однако в то время как одни спокойно спали, другие наслаждались свежим воздухом на палубе.

Приблизительно в 22.45 разразилась катастрофа. Четвертый помощник капитана, заступивший на вахту, заметил яркие огни неизвестного судна приблизительно в двух милях. В полной уверенности, что оба судна без помех разойдутся, он не предпринимал каких-либо действий по изменению курса. Скорость, по ею мнению, позволяла оставить встречное судно в момент пересечения курсов далеко за кормой. Однако он ошибся в расчётах, не приняв во внимание течение, волнение на море и прочие факторы, тормозившие «Доуро». Только когда оба парохода сблизились до критического расстояния, старпом осознал свою ошибку.

За несколько минут до столкновения он наконец приказал рулевому, чтобы тот повернул рулевое колесо резко в сторону, но было уже поздно. Слишком поздно…

Испанский пароход «Ирерак Бат», пассажирский лайнер из Ла-Коруньи, направлявшийся в Гавану, на полной скорости буквально распорол носом правый борт «Дуоро» в районе главной мачты. После тою как оба судна разошлись, испанский пароход оставил огромную зияющую дыру в борту повреждённою судна. Еще более глубокая пробоина была сделана, когда острый штевень испанца снова ударил в борт по инерции, после запуска ею двигателей.

Сильный удар в борт разбудил большинство дремлющих пассажиров «Дуоро». Испуганные, они выходили из кают и, осознав опасность ситуации, немедленно направлялись к спасательным шлюпкам. У них было мало времени для приведения себя в надлежащее состояние, поэтому очень многие появились на палубе в том, в чём находились в момент столкновения.

На палубе началось столпотворение. Многие были не уверены, стоит ли садиться в спасательную шлюпку, к которой они были приписаны, или безопаснее остаться на палубе парохода, который считался одним из самых надёжных в Атлантике.

Заминка произошла и со спущенными шлюпками. Оказалось, шлюпочные тали заело, а ножа, чтобы их перерезать, ни у кого не нашлось. В итоге с большим трудом, при помощи обычною перочинного ножика, это удалось сделать, и лодки отчалили от борта

Практически все женщины и дети были спасены. Погибла лишь одна женщина. Ею оказалась горничная, которая, испугавшись, отказалась садиться в шлюпку и утонула, когда судно погрузилось. Потребовалось только 30 минут для того, чтобы гордое судно погрузилось в морские воды.

Тем временем на испанском судне творилась схожая картина. Люди в шлюпках видели, как «Ирерак Ват» медленно тонул, разделив судьбу «Доуро».

К счастью, поблизости оказался ещё один пароход — «Идальго», который в момент столкновения по счастливому стечению обстоятельств оказался неподалёку и принял пассажиров затонувших кораблей. Собрав выживших, он направился в Ла-Корунью, где и передал их на попечение местным властям. Благодаря слаженной работе команды английского парохода только шесть пассажиров «Доуро» потеряли жизни, тогда как число жертв испанского парохода составляло 59 пассажиров и членов команды. Верный традиции мореплавания, капитан «Доуро», четыре офицера, главный и второй инженеры погибли со своим судном, вместе с его великолепным грузом золота, серебра и драгоценных камней.

Долгое время, несмотря на стоимость затонувшего груза, «Доуро» никто не интересовался. Лишь в 90-е годы XX века подводный исследователь Сверкер Хальстрём начал поиски затонувшего парохода В 1996 году он сумел поднять несколько золотых монет. В настоящее время исследование затонувшего судна продолжается…

«Принц Фредерик»

«Принц Фредерик», как и однотипное с ним судно «Принц Александр», был роскошным лайнером, предназначенным для комфортабельных перевозок пассажиров из Голландии в её колонии на востоке. Он был построен в 1882 году компанией «Элдер энд компани» в Глазго. Это был винтовой пароход с железным корпусом водоизмещением 2987 тонн.

Под командованием капитана Клауса Висмана лайнер отплыл из Амстердама 21 июня 1890 года, имея на борту экипаж и 193 пассажира. Пунктом назначения являлась Ява — центр голландской Ост-Индии. Помимо главного груза на борт приняли 400 тысяч серебряных монет, предназначенных для оплаты службы голландских солдат и офицеров в Индонезии. Серебро поместили в специальный сейф в трюме.

Сделав короткую остановку в Саутгемптоне, «Принц Фредерик» 24 июня отправился в дальнейший рейс. Около половины второго дня судно находилось на севере Бискайского залива. Остров Ушант просматривался на горизонте, примерно в 10 морских милях на юго-востоке. Погода была превосходная, что гарантировало успешное плавание. В это время судно развивало максимальную скорость в 11,5 узла.

Около 18.00 на море опустился туман, и, чтобы избежать столкновения с другими судами на оживлённой морской линии, капитан «Принца Фредерика» приказал сбавить скорость.

Одновременно британский пароход «Марпесса» под командованием капитана Гери пересекал Бискайский залив во встречном направлении. В 10.40 утра 25 июня капитан Гери определил положение своего судна на 47°00' с.ш. и 6°30' з.д., когда услышал рёв туманного гонга другого судна. Впоследствии Гери утверждал, что «Марпесса» шла со скоростью всего 3 узла и сразу изменила курс, когда на мостике заметили встречное судно.

Однако этих мер оказалось недостаточно. Произошло столкновение. «Марпесса» вошла носом в правый борт голландского судна в районе машинного отделения. Получив пробоину, «Принц Фредерик» начал погружаться. Спасательные лодки были немедленно спущены на воду, и все пассажиры и члены экипажа были приняты на борт английского парохода. Хотя носовое отделение «Марпессы» заполнилось водой, пароход продолжал держаться на плаву, наблюдая, как голландский лайнер уходит под воду.

Капитан Висман впоследствии утверждал, что «Принц Фредерик» шёл со скоростью 2—3 узла и, услышав туманный гонг другого судна, тут же изменил курс. Но эти меры не предотвратили катастрофу.

Как только сведения о гибели «Принца Фредерика» дошли до владельцев судна, они предъявили судебный иск владельцам «Марпессы». В ходе разбирательства первый помощник капитана «Марпессы» был обвинён в подделке судового журнала, чтобы скрыть факт, что скорость судна составляла 8 узлов. Выяснилось, что оба капитана преуменьшали скорость своих судов. Именно пренебрежение правилами судовождения в условиях ограниченной видимости и стало причиной гибели голландского лайнера.

Ценности, находившиеся на борту голландского лайнера, не могли не привлечь охотников за сокровищами. Однако из-за большой глубины на месте крушения долгое время «Принц Фредерик» был недоступен для водолазов.

Сверкер Холстрём, известный подъёмными работами на «Вонг Тай» и «Доуро», узнал о «Принце Фредерике» в 1989 году, когда французская компания «Таурус Интернэшнл» заключила контракт с компанией «Ифрамер», которая, как полагали, обнаружила затонувший пароход. Затонувшее судно подходило по описаниям на «Принц Фредерик» и лежало на глубине 150 метров. Поскольку пароход был опутан множеством рыболовных сетей, положительную идентификацию оказалось сделать невозможно. Это было особенно важно, поскольку было известно, что как минимум два стальных парохода схожей конструкции затонули в этом районе.

В апреле 1900 года Холсгрём встретился с представителями «Тауруса» в Париже. Получив видеоматериал о затонувшем судне и сравнив его параметры с чертежами, он пришёл к выводу, что это судно не может считаться «Принцем Фредериком».

Не имея твёрдых доказательств, Холсгрём предложил провести вторичную идентификацию с использованием подводных аппаратов его фирмы. Однако по техническим причинам эта работа не была выполнена в полном объёме.

В настоящее время драгоценный груз «Принца Фредерика» всё ещё не найден.

«Айслендер»

«Айслендер» являлся одним из лучших пароходной компании «Канадиан Писифик Навигейшен компани» и обслуживал так называемые внутренние линии—маршрут между Аляской и Сиэтлом, который стал очень популярен в период «золотой лихорадки» на Клондайке.

Он был стальным пароходом, построенным как пассажирский лайнер компанией «Дансмур&Джексон». При длине в 240 футов, ширине 42 фута он мог развивать 15-узловую скорость. От других пароходов на аляскинских линиях он отличался роскошной отделкой кают и салонов, что привлекало богатых бизнесменов, спекулянтов, банкиров, железнодорожных магнатов и разбогатевших золотоискателей.

Как один из самых надёжных почтово-пассажирских пароходов, «Айслендер» выполнял и особые перевозки больших сумм золотого песка и слитков, которые юконские чиновники отправляли в Доусон.

14 августа 1901 года «Айслендер» отплыл из Скагуэй (Аляска) в Викторию (Британская Колумбия), набитый до отказа пассажирами и золотом, оцененным в 6 миллионов долларов в ценах 1901 года. Утром 15 августа, в 2 часа ночи, пароход проходил пролив Линн. Внезапно он напоролся на неизвестное подводное препятствие, предположительно об айсберг. В образовавшуюся в носовой части огромную пробоину хлынула вода. Понимая, что помпы не справятся с откачкой воды, капитан направил судно к берегу. Попытка выбросить судно на побережье острова Дуглас оказалась неудачной. Вода, заполнив носовую часть, привела к сильному дифференту на нос Корма задралась, обнажив рули и винты. Судно стало абсолютно беспомощным и остановилось.

После примерно пятнадцатиминутного дрейфа в южном направлении судно начало медленно тонуть. Перед тем как уйти на дно, на пароходе взорвались котлы, обрушив на голову цеплявшихся за спасательные шлюпки пассажиров град обломков. Затем он разломился и ушёл на дно.

Поскольку капитан позаботился вовремя спустить шлюпки, в результате крушения погибло всего 60—65 человек. Учитывая обстоятельства крушения и температуру воды у берегов Аляски, жертв могло быть значительно больше.

Помимо финансовых потерь, гибель «Айслендера» унесла жизни многих видных деятелей того времени. Среди них жена и дочь Джеймса Росса — специального уполномоченного английской короны на юконских территориях, самого высокопоставленного чиновника в тех краях; Чарльз Китинг, мультимиллионер и директор Коммерческого банка Канады, с двумя сыновьями; Питер Уоррен Белл, высокопоставленный чиновник Компании Гудзонова Залива, который имел на Юконе собственный бизнес и был доверенным лицом короля Эдуарда VII, и многие другие.

Как только «Айслендер» ушел на дно, начались работы по его поиску и спасению ценностей. В течение нескольких дней пароход «Халинг» попытался определить местонахождение затонувшего судна. Первая попытка оказалась неудачной, однако в течение года, обследовав дно пролива Линн, опытный водолаз Гарри Финч смог локализовать место крушения, хотя и не имел возможности поднять затонувший корабль. В 1904 году Финч с помощью примитивного водолазного колокола обследовал судно, лежащее на глубине 175 футов, и обнаружил пробоину в борту судна, однако поднять что-либо ценное он так и не смог. В последующие 25 лет к судну бесконечное количество раз спускались различные ныряльщики с целью поднять драгоценный груз, но так и не достигли успеха. Сильные течения, плохая видимость, низкая температура на дне делали любые попытки спасения бесполезными.

В 1929 году команда Фрэнка Куртиса придумала план извлечения ценностей. Под корпус проложили 20 стальных кабелей, чтобы впоследствии отбуксировать корпус к берегу и обследовать его в благоприятных условиях. Два года длилась подготовка операции. Наконец, 20 июля 1934 года «Айслендер» был вытащен на мелководье, возле Грин Коув, на островах Адмиралтейства. К сожалению, часть корпуса, изъеденная ржавчиной, откололась при подъёме.

Группа Куртиса сделала невозможное — подняла три четверти «Айслендера» с глубины в 175 футов. Однако шестидесятифутовый кусок корпуса остался на дне, включая почтовую комнату и главный сейф. На поверхность подняли каюту капитана, располагавшуюся в центре судна, где, как предполагалось, должны были находиться основные запасы золота. Оставшуюся часть лета кладоискатели разбирали то, что осталось от парохода, стараясь добраться до сокровищ.

Однако в результате их ждало жестокое разочарование. Было найдено только 75 тысяч долларов в золоте и самородках. Когда команда добралась до каюты капитана и очистила её от наносов, оказалось, что она пуста. Ни одной коробки со слитками не было обнаружено. В капитанском сейфе нашли лишь горстку золотых 10- и 20-долларовых монет и кучу ненужных бумажных денег Канады и США. Выяснилось, что основная часть золота так и лежит в сейфе почтового отделения на дне пролива Линн. Впоследствии попытки добраться до груза не предпринимались.

В 1996 году «Оушен Марин Инкорпорейтед» из Сиэтла заключила соглашение с «Сэлведж Ассоциацион оф Лондон», чтобы зафрахтовать специально оснащённое судно «Джоли Роджер» из Санта Барбары. Именно с помощью сонаров этого судна было определено местонахождение «Айслендера» и заявлены права на его груз, подтверждённый судебным решением от 7 марта 2000 года.

В феврале 2002 года «Оушен Марин Инкорпорейтед» объединила силы с компанией IUC, однако осуществлению спасательной операции помешала неожиданность. 7 февраля 2002 года исследовательское судно «Алоха», шедшее к месту гибели парохода, затонуло в сотне миль от Козумела. 9 членов экипажа приняло на борт судно «Перегрин III». Дальнейшие попытки достать ценности «Айслендера» пока не предпринимались.

«Сити оф Рио-де-Жанейро»

22 февраля 1901 года был обычным днём для дежурного на спасательной станции пляжа Бакерс Бич Марка Эллингтона. Его смена начиналась в 4 часа утра. Элингтон занимался обычной хозяйственной работой и потягивал горячий чёрный кофе. На побережье стоял густой туман, и где-то вдалеке слышались вопли людей. Однако это ничуть его не настораживало, поскольку он считал, что это рыбаки выясняют отношения на берегу, как обычно. Около 5 утра туман стал ещё более густым и вдалеке послышался звук туманного гонга какого-то судна. Этот звук периодически повторялся, однако спустя некоторое время прекратился. Эллингтон снова прислушался, но, не услышав больше никаких звуков, успокоился и вернулся к обычным обязанностям.

В 7-20 утра в его кабинет ворвался очень возбуждённый итальянский рыбак, кричавший что-то во всю глотку. Итальянец кричал, показывая руками в сторону залива. Он кричал, что видел, как затонуло судно и множество людей тонет. Туман уже рассеялся. Эллингтон, взглянув в бинокль в указанном направлении, увидел шлюпку, переполненную людьми, которая приближалась к пляжу. Он немедленно дал сигнал тревоги и спустил спасательные шлюпки на воду. Однако достигнув места крушения, Эллингтон и его коллеги не обнаружили никого из живых.

Так получилось, что в этот день погиб 131 человек на расстоянии прямой видимости от берега, в непосредственной близости от Сан-Франциско.

«Сити оф Рио-де-Жанейро» был американским пассажирским пароходом, принадлежащим «Пасифик Мэйл Компани». Он направлялся из Гонконга в Сан-Франциско, загруженный различными восточными товарами. После кратковременной остановки в Гонолулу он направился к американским берегам. Поговаривали, что на судне находится очень ценный груз серебра, принадлежавший одному пассажиру-китайцу, бежавшему от беспорядков на родине. Действительно ли это так, сейчас установить практически невозможно. Судовой манифест не содержит сведений о грузе серебра, однако очень многие свидетели утверждают обратное.

Капитаном парохода был Уильям Бард. Под его началом состояла команда, состоявшая практически полностью из китайцев. Из 84 членов экипажа только двое говорили по-английски, причём один из них был китаец. В ходе рейса команды отдавались преимущественно при помощи специальных надписей и сигналов. Однако несмотря на все трудности, переход через океан начался вполне удачно. Было известно, что на «Рио-де-Жанейро» всё спасательное оборудование находилось в исправном состоянии и мест в шлюпках для пассажиров вполне хватало.

Лишь один инцидент заставлял беспокоиться капитана. Один из членов экипажа был пойман, когда он, ворвавшись в каюту к двум женщинам, откровенно приставал к ним. Пойманный и посаженный на цепи в трюме, он постоянно выкрикивал проклятия команде и пассажирам судна и обещал, что каждый находившийся на борту будет гнить на дне морском Он был прав, поскольку ранним утром все, кроме 81 человека, утонули в море.

Было пять часов утра 22 февраля 1901 года. Штурман судна Фредерик Джордан подал сигнал, который уведомлял наблюдателей на Лобо-Пойнт, что корабль готов пройти через узкий вход в гавань. Штурман проходил через эти места много раз. Пароходу оставалось пройти всего пять миль до причала, и представители миграционных властей уже готовились принять пассажиров. Поскольку судно заходило в гавань в тумане, был подан соответствующий правилам сигнал. Внезапно «Сити оф Рио-де-Жанейро» содрогнулся всем корпусом, ударившись днищем о подводную скалу. Многие из пассажиров и членов команды были сбиты с ног этим ударом. Оказалось, что вся нижняя часть днища была распорота. В огромную пробоину хлынула вода, заливая машинное отделение.

На судне началась паника. Капитан пытался восстановить порядок. Свет на судне погас, что ещё больше усилило панику. Используя фонари, стюарды пытались вывести пассажиров с нижних палуб к спасательным шлюпкам. Многие пассажиры, не понимая всей сложности ситуации, начинали собирать свои вещи. Большинство из тех, кто промедлил с выходом на палубу, погибли в своих каютах.

Из 11 спасательных шлюпок смогли спустить только три. Но только две из них были загружены людьми как положено. Тем временем «Рио-де-Жанейро» быстро погружался, заваливаясь на правый борт. Когда пароход погружался, на нём взорвались котлы и на поверхность всплыли многочисленные обломки. Отлив уносил всё это в открытое море. Те, кто оказался в воде, пробовали плыть к берегу. Однако в тумане многие выбрали неправильное направление и тонули. Множество рыбаков слышали туманную сирену «Рио-де-Жанейро», а затем мольбы о помощи, и пришли на помощь тонущим людям.

Миграционные власти, ждавшие подхода судна к причалу, проявляли сильное беспокойство после того, как «Рио-де-Жанейро» не причалил вовремя к причальной стенке, но только несколько часов спустя была поднята тревога, К тому времени многие из пассажиров парохода уже погибли в холодных водах бухты Сан-Франциско. Только верхушки мачт парохода напоминали о том, что на этом месте затонул пароход, но и они со временем исчезли под водой.

Трагедия «Рио-де-Жанейро» стала на некоторое время новостью номер один в Америке. Однако она очень скоро забылась, вытесненная более значимыми событиями.

На этом можно было бы закончить историю этого судна, если бы в 1931 году капитан Хаскел не представил федеральному правительству заявку на всё золото, серебро и драгоценности, находящееся на борту «Сити оф Рио-де-Жанейро», которое он предполагал обнаружить при помощи своего изобретения. По его сведениям, на борту затонувшего парохода находилось серебро на 6 миллионов долларов. Но Хаскел исчез также внезапно, как и появился. Впоследствии появились сообщения, что на судне находится золото и серебро на 11 миллионов долларов. Однако единственной достоверно известной ценностью на борту являлись 2423 слитка олова, каждый весом 107 фунтов. Страховая компания заплатила 79 тысяч долларов за потерю этого груза. Некоторые исследователи утверждают, что эти слитки являются слитками серебра, замаскированными под олово. По сегодняшней себестоимости это олово может стоить около миллиона долларов. Если эти слитки действительно являются серебром, можно только вообразить, сколько будет стоить этот груз.

Заключение

Период XVI—XIX веков был романтическим временем освоения торговых трасс Мирового океана. Период Великих географических открытий сменился временем колонизации новых земель. В океаны выходили неповоротливые испанские галеоны и элегантные голландские флейты. Их сменили английские фрегаты Ост-Индской компании, а затем первые пароходы, больше напоминавшие парусники с паровыми машинами, чем современные морские суда. Но одно объединяет всех их — сокровища дальних стран, которые они везли. Золото, серебро, драгоценные камни, шёлк, фарфор, специи — все эти товары были вполне обычным явлением на борту многочисленных испанских, голландских, английских и французских кораблей.

Освоение новых земель и создание океанских торгово-транспортных коммуникаций потребовало создание разветвлённой системы снабжения, охраны и транспортировки драгоценных металлов. Специфика морских перевозок потребовала создания совершенных моделей морских судов.

Несовершенство навигации, штормы и бури, подводные рифы и прочие опасности ждали суда на пути, и лишь немногие из них доживали свои дни у причальной стенки. Большинство этих кораблей с сокровищами навсегда упокоились в глубинах Мирового океана. Эти кораблекрушения оставили потомкам неоценимый пласт истории, который был законсервирован водами Мирового океана.

Зачастую жертвами моря становились целые флотилии, как это было с испанским Серебряным флотом в 1554, 1605, 1715, 1733 и 1750 годах. Необходимость поднимать затонувшие грузы привела к появлению уже в XVII веке профессиональных спасателей и водолазов.

Благодаря развитию подводной археологии в XIX—XX веках, многие из предметов прошлого стали достоянием современных музеев. В США и странах Западной Европы появились многочисленные экспозиции с предметами, поднятыми с таких известных галеонов, как «Аточа», «Санта Маргарита», «Иисус Мария де ла Лимпия Консепсьон», «Маравильяс» «Консепсьон», «Пилар», и многих других. Сообщение информационных агентств наполнены сведениями об обнаружении, на ранее недосягаемых глубинах, парусников и пароходов с затонувшими сокровищами.

Однако огромное количество затонувших кораблей так и не было найдено, и их поисками в настоящее время занимаются ведущие археологи и подводные исследователи. Их изучение позволит пролить свет на ранее закрытые страницы истории и приподнять завесу над старинными тайнами мореплавания.

Приложения

Приложение I. Испанские корабли, затонувшие в бассейне Карибского моря и у берегов Северной Америки в XVI — начале XIX века

1503 — «Гальега»

Место гибели: Возле Санта Мария Белем

Дополнительные сведения: Каравелла Колумба

1503 — «Вискаина»

Место гибели: Возле Портобелло

Дополнительные сведения: Каравелла Колумба

1520 — «Санта Роза»

Место гибели: К югу от Ку-Уэста

Дополнительные сведения: Ценности на 35 млн. долларов

Дата добавления: 2015-07-02