Из истории кораблестроения

Много тысяч лет назад первобытный человек начал пользоваться природными плавучими средствами для передвижения по воде. Вначале это был необработанный древесный ствол, вырванный бурей из земли, позднее — выдолбленное бревно, подобие челна. Сохранились высеченные на камнях древнейшие изображения ассирийских воинов, переправляющихся через водную преграду на надутых воздухом бурдюках или мешках, сшитых из звериных шкур. Обтянутые кожей байдарки, или каяки, еще и теперь применяют жители полярных окраин.

Проходили века. В борьбе с силами природы человек создавал все более совершенные орудия труда. Каменный век сменился бронзовым, а затем железным. Пользуясь огнем и топором, можно было значительно улучшить конструкцию челна, заострить нос, обтесать днище и борта. Металлические плотницкие инструменты {15} — топор, пила, струг (стружило) — позволили перейти от долбленых челнов-колод к лодкам, построенным из брусьев и досок. Постепенно изменялись и очертания судов: они становились более плавными, обтекаемыми.

Параллельно совершенствовались способы приведения судов в движение. На ранней ступени развития человечества для этой цели применялись короткие деревянные лопатки — некоторое подобие развернутой ладони пловца. Стремясь увеличить силу гребка, люди постепенно удлиняли рукоятку гребной лопатки; с течением времени она приобрела форму и размеры современного весла.

Уже в глубокой древности люди наряду с веслами пытались использовать паруса. Но первобытная парусная оснастка была крайне примитивна и могла служить для ускорения хода челна только при попутном ветре. Долгое время мускульная сила гребцов была основным источником энергии, а весла — главным движителем¹, приводившим суда в движение.

Замена дерева металлом при постройке судов знаменовала начало нового важнейшего этапа истории кораблестроения.

Стальной военный корабль — носитель мощного артиллерийского вооружения — представлял собой грозную боевую силу на море. Он не только мог успешно выдержать артиллерийский бой, но и гораздо меньше подвергался опасности пожара.

Начало широкого применения металла в кораблестроении совпало по времени с внедрением на судах механического двигателя. Сначала паровые машины устанавливались на парусных судах в качестве вспомогательного двигателя, предназначенного для использования в безветренную погоду pi для облегчения маневрирования. Позднее, во второй половине XIX века, когда паровая машина достигла определенной степени совершенства и из тяжелого тихоходного стационарного {16} двигателя превратилась в сравнительно малогабаритный надежный и мощный двигатель, пригодный для установки на кораблях, парусный флот стал постепенно сокращаться и заменяться паровым. К концу XIX века парусные грузовые морские суда и военные корабли с парусным вооружением были почти полностью вытеснены пароходами. Лишь на учебных, спортивных и частично промысловых судах и доныне пользуются парусами для тренировки личного состава и экономии топлива.

В начале XX столетия серьезным конкурентом паровой машины стал двигатель внутреннего сгорания, работающий на жидком горючем — продуктах перегонки нефти. Инициатива применения двигателя внутреннего сгорания на судах принадлежит сормовским судостроителям, установившим в 1903 году дизели на самоходной наливной барже «Вандал». С этого времени крупные суда с двигателями внутреннего сгорания начали называться теплоходами, а мелкие — моторными катерами. Дальнейшее развитие судовых энергетических установок привело к созданию судов с турбинными двигателями — турбоходов и судов с электропередачей на гребные винты — дизельэлектроходов и турбоэлектроходов. Наконец последние достижения энергетики позволили создать атомоходы, где для движения судна используется энергия ядерного распада.

Наше отечественное кораблестроение имеет свою многовековую историю. Это подтверждают дошедшие до нас памятники старины, свидетельства древнеславянских летописей и высказывания ряда зарубежных историков и путешественников. В сентябре 1937 года группой советских гидроархеологов во главе с профессором Р. А. Орбели со дна реки Буг были подняты крупные обломки дубового челна, построенного около 3 тысяч лет назад. В 1947 году другая археологическая экспедиция обнаружила в Новгороде, на территории «Ярославова дворища», останки русского судна XII века.

Древние славяне, главным занятием которых было земледелие, селились преимущественно по берегам озер и рек, пересекавших русскую равнину. Реки и озера были удобными естественными путями сообщения. {17} Уже в IX веке славяне совершали плавания по Дону, Волге и Каспийскому морю с торговыми целями, а волховско-днепровский путь, связывавший Балтийское и Черное моря, приобрел в этот период международное значение.

Славяне имели многочисленный флот, состоявший из больших и малых кораблей, перевозивших товары, пеших воинов и даже всадников. Балтийское и Северное, Черное и Мраморное, Адриатическое, Эгейское и Средиземное моря были освоены славянами. По свидетельству древних историков, славянские корабли постоянно посещали побережья Дании, Далмации и Византии. Победоносные морские походы славян сделали их полновластными хозяевами Черного моря, вследствие чего это море в те времена стали называть Русским, морем.

Лодьи, раныпины, кочи, струги и чайки были замечательными образцами раннего русского кораблестроительного искусства. Недаром добросовестный исследователь истории судостроения «корпуса корабельных инженеров штабс-капитан» П. Богословский в середине прошлого столетия писал: «...Способы и средства построения судов, их размеры, разнообразные конструкции, снабжение, вооружение, плавание и, наконец, управление в плаваниях — все это, не заимствованное от других народов, заставит удивляться изобретательному и светлому русскому уму и смеканию в этом деле. Проследите терминологию морских и судовых слов, употребляемых нашими плавателями, вслушайтесь в этот язык и вы найдете еще уцелевшие свежие остатки старины. После этого можно быть убеждену, что наше судостроение и судоходство древни, как сама Россия, что искусства эти не заимствованы от других чуждых нам народов, но возникали сами собой из элементов нашей народной жизни»¹.

Русские охотно делились своим опытом с соседними странами. Поморские корабельные специалисты обучали иностранцев судостроительному делу. Это подтверждается сведениями, изложенными в древней летописи «Житие Варлаама Керетского», относящейся {18} к XV веку. В ней указывается, что поморы «хоясаше в варяги, доспеваше им суда на ту их потребу морскую и тому судовому художеству дружелюбно у чаше»¹.

Успехи русского судостроения на берегах Белого моря, по словам известного морского специалиста и историка прошлого столетия Ф. П. Литке, объясняются тем, что «поморы чисто русского племени были настоящий мореходный народ. Они искони промышляли на берегах его (Белого моря.— С. Ш.) рыбу и морских зверей, на лодьях пускались на Грумант (Шпицберген. — С. Ш.) и на Новую землю; на кочмарах, шнеках и карбасах ходили для промыслов и торгов, вдоль всего Мурманского берега до самой Норвегии»².

В старинных поморских поселениях Печенге, Холмогорах, Мезени, Соловках, Пустозерске и Вавчуге опытные «лодейные» мастера создавали оригинальные корабли самобытной архитектуры.

Баренцево, Белое и Нярзомское³ моря были хорошо знакомы русским промышленникам и купцам, часто посещавшим их. Так, летопись упоминает о морском пути в Мангазею⁴, который лежал «большим морем-окияном на урочище Югорский Шар». Отсюда плавали Нярзомским морем к западным берегам полуострова Ямал.

В 1648 году Семен Дежнев прошел на коче морем из устья Колымы на запад и открыл пролив между Азией и Америкой. В тот же период бесстрашные российские мореходы Михаил Стадухин, Владимир Атласов, Федот Попов и другие исследовали северное и восточное побережья Азиатского континента.

Монголо-татарское иго и феодальная раздробленность ослабили Русское государство и привели к потере опорных пунктов на берегах Балтийского моря.

Оторванность России от морей препятствовала налаживанию нормальной торговли с другими странами и этим тормозила экономическое развитие Русского {19} государства. Удаленное от Европы, замерзающее на большую часть года Белое море не обеспечивало постоянных торговых связей, в которых крайне нуждалась Россия. Перед страной стояла неотложная задача возвращения захваченных шведами берегов Балтики. Карл Маркс в своей работе «Секретная дипломатия XVIII века» так характеризовал первопричины борьбы русского народа за выход к Балтийскому морю:

«Ни одна великая нация не существовала и не могла существовать в таком удалении от всех морей, в каком пребывала вначале империя Петра Великого... Ни одна великая нация никогда не мирилась с тем, чтобы ее морские побережья и устья ее рек были от нее оторваны. Никто не мог себе представить великой нации, отрезанной от морского побережья. Россия не могла оставить в руках шведов устье Невы, которое являлось естественным выходом для сбыта продукции».

Но прежде чем решить эту важную государственную задачу, России надо было обезопасить свои южные границы, которым постоянно угрожали османские подданные, кочевые татаро-монгольские племена, захватившие Крым и северные берега Черного и Азовского морей. «Россия не могла оставлять... устья Дона, Днепра и Буга и Керченский пролив в руках кочевых татарских разбойников» (К. Маркс). В короткий срок по указу Петра I были построены два крупных корабля, 23 галеры, четыре брандера и несколько сот речных десантных барок для перевозки войск. В результате совместных действий сухопутной армии и флота Петр 19 июля 1696 года блестяще закончил свой второй поход против турок. Сильнейшая турецкая крепость Азов капитулировала. Вскоре был заключен мирный договор с Турцией на 30 лет. Теперь русское правительство могло приступить к решению главной задачи — возврату старых русских владений на Балтийском море.

Чтобы добиться победы в борьбе с таким сильным противником, каким была в то время Швеция, владевшая почти всем побережьем Балтийского моря, потребовалось в короткие сроки создать отечественную сухопутную армию и военно-морской флот, превосходящие вооруженные силы своих противников численностью, вооружением и воинским искусством. {20}

Петр I умело решил эту сложную задачу. Всячески поощряя развитие судостроения и создавая собственные квалифицированные кадры кораблестроителей и моряков, он добился превращения России в могущественную морскую державу.

Завоевание выхода к Балтийскому морю и основание новой русской столицы — Петербурга — поставили Петра I перед необходимостью создания регулярного Балтийского военного флота, обеспечивающего государственные интересы России на море. К концу первой четверти XVIII века Балтийский флот имел в своем составе 35 первоклассных парусных линейных кораблей, 10 фрегатов и свыше 200 галер. Кроме того, на Белом и Каспийском морях плавали русские флотилии, насчитывавшие до 500 различных вооруженных судов.

В первые же годы своего существования российский флот одержал ряд блестящих побед, которые позволили нашей Родине навсегда закрепиться на Балтийском море.

В первой четверти XVIII века, при Петре I, в Петербурге русский крестьянин Ефим, сын Прокофьев, по прозвищу Никонов, построил первую в мире боевую подводную лодку.

Дата добавления: 2015-06-27