Творцы новых проектов

Во время Крымской войны 1853—1856 годов приток проектов подводных лодок в Морское министерство значительно увеличился. Героическая оборона Севастополя русскими солдатами и матросами вызвала патриотический подъем в широких слоях населения. Каждый стремился внести свой вклад в дело защиты отечества. {35}

Именно к этому периоду относятся проекты подводных лодок Василия Андреева, Николая Спиридонова, Александра Титкова, Афанасия Шпигоцкого, изобретателя, подписавшего свой проект инициалами «Г. Г.», и ряда других.

В архивах Главного инженерного управления Военного министерства хранятся документы о проекте подводной лодки отставного поручика Александра Васильевича Лазарева, относящемся к 1869 году. Этот проект рассматривался начальником Главного штаба, отметившим, что «проект Лазарева может быть отчасти применен к практическому употреблению». Вот что пишет Лазарев о своей подводной лодке:

«Длина ее около семи сажень, ширина — около двух и вышина — около полутора сажень. Экипаж с командиром семь человек. Неприятельские судна высматриваются посредством камер-обскур, из которых одна — посредине и две— на носу лодки...

Лодка сия может быть под водой неопределенное время, имея постоянно свежий воздух через особую подвижную и складную трубу, которая при сближении с неприятелем будет вдвигаться в лодку»¹. Уже из этих кратких сведений видно, что автор проекта намеревался установить на своей лодке три перископа, названные им камерами-обскурами, и вентиляционную выдвижную трубу. О ценности этих предложений говорит тот факт, что и в наши дни подводные корабли имеют два—три перископа (командирский, зенитный и ночной) и выдвижные воздушные трубы, предназначенные для подачи воздуха к двигателям внутреннего сгорания. Подводные лодки с таким приспособлением могут ходить под двигателями на небольшой глубине и заряжать аккумуляторные батареи, не всплывая на поверхность.

«...Лодка сия, — писал далее в своем проекте Лазарев, — будет состоять из разных отделений, сообщающихся между собой особыми герметическими, скоро закрывающимися задвижками, и снабжены будут трубами, указывающими на присутствие в них воды»². И эта интересная идея изобретателя практически {36} реализована на всех современных подводных лодках. Водонепроницаемые переборки, отделяющие отсеки прочного корпуса один от другого, повышают живучесть¹ лодки и обеспечивают безопасность личного состава при авариях и боевых повреждениях.

Соображения автора проекта о силовой установке его лодки являются оригинальной попыткой принципиально по-новому поставить вопрос о «едином» механическом двигателе, способном приводить лодку в движение как на поверхности, так и под водой. Лазарев пишет, что он намерен установить на своей лодке паровую машину, «вода для которой будет нагреваться горючей смесью, доставляющей кислород, необходимый для горения, и не нуждающейся в кислороде воздуха»².

Из этого описания следует, что изобретатель предполагал осуществить на своем корабле смелую идею «единого» двигателя для надводного и подводного хода. Эта идея, не осуществимая при том уровне развития науки и техники, который был в 70-х годах прошлого столетия, открывала широкую перспективу для дальнейших изысканий в области подводного судостроения.

Несмотря на обнадеживающую резолюцию начальника Главного штаба по поводу предложения Лазарева, окончательное заключение гласило, что его проект — плод «легкой фантазии, нежели зрелого размышления».

Интерес к проблеме подводного плавания, возникший в годы Крымской войны, проявился с новой силой во время русско-турецкой войны 1877—1878 годов, когда из-за отсутствия у России флота на Черном море русское военное командование было лишено возможности развернуть крупные морские операции против турок и поддержать с моря свою сухопутную армию, действовавшую на Балканах.

Только в течение 1879—1880 годов Морское министерство рассмотрело пять проектов подводных лодок. Кроме того, некоторые проекты направлялись изобретателями {37}

Степан Карлович Джевецкий

Русскому техническому обществу, объединявшему прогрессивную техническую интеллигенцию. Так, 7 апреля 1879 года на заседании этого общества докладывал о своем проекте подводной лодки Н. Я. Шестунов. Свой миниатюрный подводный корабль Шестунов вооружил цилиндрической самодвижущейся миной собственной конструкции.

Тенденция создания карликовых подводных лодок была естественным следствием отсутствия в тот период пригодного для установки на подводных лодках механического двигателя и необходимости ориентироваться на «живой» двигатель, то есть мускульную силу человека. В России первая карликовая подводная лодка с «живым» двигателем, нашедшая практическое применение и принятая на вооружение флота, была построена в 1877 году по проекту Степана Карловича Джевецкого.

Этот талантливый инженер и изобретатель спроектировал и построил миниатюрную подводную лодку длиной около четырех метров, вмещавшую одного человека, который при помощи ножных педалей, похожих на педали велосипеда, приводил во вращение гребной винт, сообщавший лодке движение. Ее металлический корпус напоминал формой панцирь черепахи и состоял из двух частей — верхней и нижней. В верхней находились приводные устройства и водитель лодки, в нижней размещалась камера для сжатого воздуха, необходимого для вытеснения воды из балластной цистерны при всплытии. После заполнения се водой лодка получала нулевую плавучесть. Дальнейшая {38} регулировка глубины погружения производилась путем изменения объема корпуса подводной лодки, что достигалось, как и в проекте Н. Я. Шестунова, посредством передвижения поршня в открытом наружу цилиндре, укрепленном в носовой части судна. Отличие состояло лишь в том, что поршень на подводной лодке Джевецкого можно было передвигать в цилиндре при помощи специального винтового привода.

В верхней части лодки предусматривалось специальное сиденье для водителя, расположенное так, что его голова помещалась под прозрачным колпаком из толстого стекла. Если лодка находилась в надводном или в полупогруженном положении (на поверхности оставался только прозрачный колпак), сквозь этот колпак можно было наблюдать за морем и береговыми ориентирами.

Вооружение подводной лодки Джевецкого состояло из мины с особыми резиновыми присосками и запалом, воспламенявшимся током от гальванической батареи. Чтобы водитель лодки мог прикрепить эту мину под днищем неприятельского корабля, в корпусе лодки на уровне плеч водителя были прорезаны два круглых отверстия, из которых наружу выступали длинные гибкие резиновые рукавицы. Когда нужно было ими воспользоваться, из камеры в верхнюю часть подводного челна впускалось некоторое количество сжатого воздуха, отчего давление в нем повышалось и рукавицы расправлялись. Теперь в них можно было вставить руки и укрепить мину под днищем или у борта вражеского судна на присосках. После этого подводная лодка должна была отойти на безопасное для нее расстояние, постепенно сматывая с вьюшки¹ провод, соединявший мину с гальванической батареей, и в нужный момент производился взрыв.

Военное министерство проявило интерес к опытам Джевецкого и заказало ему подводный аппарат несколько больших размеров. Новое судно, построенное в 1879 году, отличалось от предыдущего не только величиной, но и рядом усовершенствований. Оно вмещало четырех человек, сидящих попарно, спиной к спине. {39}

Весь экипаж при помощи ножных педалей приводил во вращение два гребных винта — кормовой и носовой. Оба винта действовали в одном направлении: кормовой, за счет реакции, толкал лодку вперед, а носовой, ввинчиваясь в воду, создавал тяговую силу, подобно пропеллеру самолета. От ножного привода работали

Первая подводная лодка Джевецкого

также пневматический и водяной насосы. Первый из них служил для очищения воздуха внутри судна. Он прогонял воздух через баллон с едким натрием, поглощавшим углекислый газ, а недостающее количество кислорода пополнялось из запасного баллона. Таким образом, на этой лодке была создана одна из первых установок для регенерации воздуха. С помощью водяного насоса откачивалась вода из балластных цистерн. Лодка была снабжена оптической трубой, заменившей прозрачный купол первой модели. {40}

Изобретатель применил оригинальное устройство для использования мины, которой была вооружена эта лодка. Он прикрепил мину к двум связанным между собой пустотелым резиновым шарам. Когда лодка подплывала под днище неприятельского корабля, в резиновые пузыри впускался воздух, и они, всплывая, подтягивали мину под корабль.

Испытания подводной лодки, проведенные летом 1879 года на Гатчинском озере, оказались настолько успешными, что Военное министерство приняло решение заказать 50 лодок этого типа лишь с некоторыми мелкими изменениями. В частности, был удален носовой гребной винт, кроме того, для изменения дифферента¹ лодки были приспособлены специальные грузы, передвигавшиеся по металлической рейке вдоль корпуса. С помощью этих подвижных грузов командир подводной лодки имел возможность по своему усмотрению создавать дифферент на корму или на нос, а также поддерживать лодку на ровном киле.

В 1881 году все подводные лодки Джевецкого были готовы, 34 из них отправили в Севастополь по железной дороге, а остальные оставили в Кронштадте.

Изобретатель продолжал совершенствовать свои подводные суда и через год приступил к постройке двух подводных лодок, в которых педальный привод к гребному винту заменялся электродвигателем. Первоначально Джевецкий предполагал установить на этих лодках гальванические батареи иностранной фирмы Бреге, но, когда фирма сообщила, что она не в состоянии изготовить достаточно мощные электрические элементы заданного изобретателем веса, Джевецкий сам взялся за это дело. Вскоре ему удалось сконструировать достаточно легкую гальваническую батарею нужной мощности, за которую изобретателю была присуждена премия на Третьей петербургской электрической выставке в 1886 году. Однако и эти источники тока не удовлетворили Джевецкого. Он установил на своих новых лодках недавно появившиеся аккумуляторные батареи, состоявшие из 75 двухвольтовых элементов. При мощности электродвигателя. 1,8 лошадиной {41}

Водобронный миноносец

силы такая аккумуляторная батарея обеспечивала движение лодки со скоростью четыре узла в течение десяти часов. В отчете об испытаниях подводной лодки нового типа отмечается, что она «достигает желаемой глубины плавно и сохраняет ее замечательно точно до ¹/₂ фута»¹.

Применение электродвигателей было существенно важным качественным скачком в подводном судостроении, обусловившим начало нового этапа в его техническом развитии.

В 1888 году Джевецкий приступил к разработке проекта подводного «водобронного» миноносца водоизмещением 150 тонн. Особенностью этого проекта, в создании которого активное участие принимал замечательный русский кораблестроитель и ученый А. Н. Крылов, было применение спаренной силовой установки: паровой машины для движения лодки в надводном положении и зарядки аккумуляторов и электродвигателя для плавания под водой. Такая {42} система решала проблему подводного плавания на современной технической базе.

Через несколько лет, когда появились надежные двигатели внутреннего сгорания, работающие на жидком топливе, изобретатель видоизменил свой проект и вместо паровых машин предложил установить на водобронном миноносце керосиновые двигатели. Морское министерство не нашло средств на постройку водобронного миноносца, и проект остался неосуществленным.

К началу 80-х годов прошлого столетия относится интересный проект подводной лодки, предназначенной для подводных работ, разработанный братьями Иваном и Александром Карышевыми. В 1881 году они представили свое предложение в Русское техническое общество.

В тот же период появились проекты подводных лодок, разработанные П. А. Федоровичем, Н. Н. Тверским, П. А. Зарубиным, Д. Г. Апостоловым, В. А. Кремницким и другими изобретателями, энтузиастами подводного плавания. Работы русских и иностранных конструкторов подводных лодок, создавших во второй половине прошлого века ряд интересных проектов подводных кораблей, подготовили условия к положительному решению проблемы подводного плавания в конце XIX — начале XX века.

Дата добавления: 2015-06-27