Определение скорости автомобиля при наезде на пешехода

Будем считать, что кинетическая энергия автомобиля, равная , в исследуемом процессе переходит в энергию, поглощенную процессом торможения, и в энергию удара пешехода:

(4.1)

где U_t – энергия торможения;

U_r – энергия удара.

Энергия, поглощенная процессом торможения, определяется по величине тормозного пути следующим образом:

(4.2)

где Ga вес автомобиля;

φ – коэффициент сцепления колес с дорожным покрытием;

S_t - тормозной путь (рисунок 4.1).

Рисунок 4.1 - Схема процесса наезда на пешехода

При экспертизе ДТП с участием современного автомобиля, оснащенного антиблокировочной системой, расчет тормозного пути осуществляется по формуле:

(4.3)

где δ - коэффициент учета вращающихся масс;

v_a - скорость в начале торможения;

G_a - вес автомобиля;

M_Ti - тормозной момент на i-ом колесе;

G_ki - нормальная реакция на i-ом колесе;

M_r - момент на тормозном барабане;

R_zi - касательная реакция на i-ом колесе;

j_уст -установившееся замедление автомобиля;

v_w0 - относительная скорость воздуха в момент нажатия на педаль тормоза;

k_n - коэффициент сопротивления воздуха (зависит от формы автомобиля и качества обработки его поверхности);

F - лобовая площадь автомобиля;

f_i - коэффициент сопротивления качению колес автомобиля;

S_i - коэффициент проскальзывания колес автомобиля;

I_k - приведенный момент инерции колеса автомобиля;

r_d - динамический радиус колеса;

n - количество колес автомобиля, которые затормаживаются;

τ_зп - время запаздывания срабатывания тормозного привода;

τ_н - время нарастания замедления.

Энергия удара пешехода состоит из двух частей:

(4.4)

где U_r1 - энергия, поглощенная элементами кузова автомобиля;

U_r2 - энергия, затраченная на травмирование и удары пешехода (определяется по результатам судебно-медицинской экспертизы).

Для определения величины U_r2 используется методика определения энергии удара автомобиля о массивное препятствие, в которой предусмотрен анализ деформаций всех поврежденных в процессе ДТП элементов конструкции автомобиля, при этом процесс перехода кинетической энергии в энергию упругопластической деформации моделируется функционалом:

(4.5)

где Є_дф - энергия деформации;

Ϭ_ij - тензор напряжений Кирхгофа;

Ϭ_S - предел текучести;

- тензор деформаций Грина;

, - упругая и пластическая части тензора деформаций, действующие в упругой и пластических областях конструкции;

- внешние силы;

- перемещение;

δ_ij - символ Кронекера;

V - объем;

S - поверхность исследуемого объекта до деформации;

E,v,G – свойства материала.

Компоненты тензора деформаций, входящих в (4.5), вычисляются по формулам:

(4.6)

где - компоненты тензора деформаций в декартовых координатах;

w, v, u – соответствующие им перемещения точек поврежденных элементов конструкции, определяемые как разности координат начального и конечного состояний рассматриваемого объема.

Методика построена на решении обратной задачи теории пластичности. Если в прямой задаче теории пластичности перемещения w, v, u являются искомыми величинами, то в обратной задаче они известны и пропорциональны остаточным деформациям. При этом упругие перемещения w_y, v_y, u_y при разгрузке исчезают и в соответствии с теоремой А.А. Ильюшина о разгрузке составляют около 5%. Энергия, затраченная на деформацию отдельных элементов конструкции, суммируется:

(4.7)

где каждая составляющая суммы (4.5) определяется путем сканирования повреждения, по результатам которого вычисляется объем пластически деформированного материала V_i, после чего U_i определяется по формуле:

(4.8)

где σ_s– предел текучести материала кузова.

Процесс травмирования пешехода также тщательно исследуется (см. рисунок 4.1). Тело пешехода, получив удар о капот и лобовое стекло (стойку лобового стекла), отбрасывается в сторону. Когда скорость автомобиля гасится, тело может упасть рядом с передней дверью автомобиля. Отбрасывание и падение тела с ударом о грунт (дорожное покрытие), другие предметы приводит к образованию новых телесных повреждений и разрывам внутренних органов.

Приданная телу потерпевшего кинетическая энергия заставляет скользить тело по грунту (дороге). В результате этого скольжения образуются характерные полосчатые следы скольжения на одежде и скользящей поверхности тела пострадавшего в виде загрязнений, стѐртости тканей, ориентированных в направлении скольжения тела, параллельных полосчатых ссадин, полосчатых поверхностных ран с внедрением в них частиц поверхности, по которой происходило скольжение. При таком скольжении возможны соударения с предметами, находящимися на пути пострадавшего.

Если автомобиль имеет обтекаемую форму со скошенным кпереди капотом и ветровым стеклом, а также скорость не менее 50 км в час, то тело пострадавшего нередко подбрасывается почти вертикально, перебрасывается через автомобиль и падает позади него возле места наезда, иногда под колѐса позади идущего транспорта.

Удар легковым автомобилем может наноситься не только ниже центра тяжести пешехода, но и в область центра его тяжести (таз, верхняя часть бедра). В этих случаях имеет место отбрасывание тела вперед, после чего тело падает и ударяется о дорожное покрытие, скользит по нему. Повреждения от удара о дорогу и следы от скольжения тела по дороге располагаются на противоположной первичному удару стороне тела.

Энергия, затраченная на травмирование и удары пешехода, определяется суммированием энергии, затраченной на k-ую травму:

(4.9)

где каждое k -ое повреждение происходит с поглощением энергии удара. Величины U_k находятся из таблицы 4.1, в которой каждый номер k соответствует позиции на рисунке 2.

Таблица 4.1 – Значение величины U_k

k
Uk, Дж	35.4	28.2	29.5	15.3	18.6	21.5	17.4

1 - тазобедренная область; 2 - рука; 3 - грудная клетка; 4 - затылок; 5 - лицо; 6 - колени; 7 - кисти рук.

Рисунок 4.2 Схема идентификации повреждений человека:

Для каждого k-го случая имеется схема (рисунок 3), в соответствии с которой величины, приведенные в таблице 1, могут быть уточнены.

Рисунок 4.3 - Схема k-го повреждения

Далее автомобиль перемещается от точки А к точкам В и С (рисунок 4.1), проходя расстояния, соответственно, S₂ и S_T. В точке D выступающая часть бампера будет находиться при остановке автомобиля. Биообъект сначала отклонится от вертикали, затем будет скользить по капоту до момента соприкосновения с элементами кузова автомобиля (ветровое стекло, рама ветрового стекла, панель крыши и т.д.), после чего будет отброшен в точку Е. Анализ составляющих U_t и U_r позволяет через U₀ определить скорость транспортного средства

(4.10)

Вывод по разделу: был рассмотрен энергетический метод определения скорости автомобиля.

Для того чтобы получить исходные данные задачи необходимо выполнить следующий комплекс работ:

– идентифицировать вид дорожного покрытия и его состояние (сухое, мокрое, с дефектами и т.д.);

– исследовать следы дорожно-транспортных средств в зоне ДТП (характер, длина, ширина,

расположение следов и т.д.);

– исследовать повреждения полотна дороги и сооружений;

– исследовать параметры зоны разброса осколков;

– исследовать деформации и повреждения кузова автомобиля и человека.

Основную информацию о характере ДТП получают по результатам исследования следов на

дороге. Для этого хорошо разработаны методы:

– определения следов качения;

– определения следов юза;

– определения следов заноса.

Дата добавления: 2015-08-31