Транспортные происшествия, которые могут произойти из-за неисправности вагонов

Транспортные происшествия на железнодорожном транспорте могут произойти по вине работников вагонного хозяйства, а также из-за неисправности вагонов.

Все неисправности грузовых и пассажирских вагонов, приводящие к крушениям, авариям и сходам подвижного состава, классифицируются
по причине возникновения следующим образом.

1. Технологические – неисправности, связанные с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов грузовым вагонам в депо, на ВРЗ и ВСЗ, а также с качеством подготовки вагона к перевозкам в подразделениях ВЧДЭ.

2. Эксплуатационные – неисправности, вызванные естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшие по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

3. Повреждения – неисправности, вызванные нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

Крушения и аварии по вине работников вагонного хозяйства могут произойти по следующим причинам:

1) отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами;

2) недостаточная тормозная эффективность или истощимость тормозной системы;

3) саморасцеп или обрыв автосцепок.

Сходы подвижного состава по вине работников вагонного хозяйства могут произойти из-за нарушений, связанных с техническим состоянием вагона (рис. 15.1).

Рис. 15.1. Сход цистерн с опасным грузом в составе грузового поезда

Причины сходов вагонов по вине работников вагонного хозяйства можно разделить на две группы.

Первая группа причин схода связана с изломом деталей ходовых частей вагона, падением деталей вагона на путь. В их числе:

· изломы колеса, средней части оси или шейки оси колесной пары из-за разрушения буксового подшипника (рис. 15.2);

· изломы литых деталей тележки (рис. 15.3);

· обрывы подвески тормозного башмака или других деталей тормозной рычажной передачи;

· волочащиеся детали, падение деталей вагона на путь.

Рис. 15.2. Излом средней части оси колесной пары по старой трещине, повлекший разрушение тележки с последующим сходом вагона в составе грузового поезда.

Рис. 15.3. Излом боковой рамы тележки в буксовом проеме, повлекший сход вагона
в составе грузового поезда.

Вторая группа причин относится к случаям схода вагона из-за дефектов колесной пары: подреза гребня колеса, тонкого гребня или остроконечного наката гребня, проката колеса, особенно при прохождении вагоном стрелочных переводов. Вероятность схода в этих случаях увеличивается при несоблюдении требований по содержанию железнодорожных путей.

Правила технического содержания пути допускают максимальный зазор между остряком стрелочного перевода и рамным рельсом 4 мм. При наличии большего зазора тонкий гребень колеса может войти в этот зазор и отжать остряк от рамного рельса, в результате чего произойдет сход вагона.

Схема накатывания гребня колеса на остряк стрелочного перевода при противошерстном движении показана на рис. 15.4.

Рис. 15.4. Схема накатывания колеса с подрезом гребня на остряк
при противошерстном движении по стрелочному переводу:

1 – рамный рельс; 2 – остряк стрелочного перевода; 3 – колесо с подрезом гребня;

4 – колесо с исправным гребнем

Если гребень колеса изношен сверх нормативного значения и имеет дефект – подрез гребня, то при противошерстном движении по стрелочному переводу вершина гребня колеса накатывается на остряк, а затем перекатывается через него, что приводит к сходу колесной пары.

При пошерстном движении в случае, когда прокат колеса превышает допускаемую норму, в процессе перекатывания колеса с остряка на рамный рельс торцевая часть колеса опустится ниже рамного рельса, как показано на рис. 15.5.

В результате взаимодействия торцевой части колеса с рамным рельсом возникнет распор колеи, что приведет к вкатыванию противоположного колеса гребнем на рельс и к сходу колеса, катящегося по остряку.

Рис. 15.5. Схема схода с рельсов колеса с прокатом, превышающим допускаемую норму, при пошерстном движении по стрелочному переводу:
1 – колесо с прокатом, превышающим допускаемую норму; 2 – рамный рельс;
3 – остряк стрелочного перевода; Y_p – боковая сила

Для многих случаев схода вагонов характерным является вкатывание гребня колеса на головку рельса. Это происходит в результате того, что под действием поперечных горизонтальных (рамных) сил гребень колеса постепенным вкатыванием поднимается на головку рельса (рис. 15.6, а), затем пересекает рельс и попадает на внешнюю сторону рельса
с последующим провалом другого колеса этой же колесной пары внутрь колеи (рис. 15.6, б).

а

б

Рис. 15.6. Схема схода из-за вкатывания гребня колеса на головку рельса:

а – накануне схода; б – после схода

Поперечные горизонтальные силы возникают при прохождении кривых участков пути, при определенных видах боковых колебаний вагона, из-за неровностей пути. Для того чтобы не произошло схода колеса вследствие вкатывания гребня на головку рельса под действием какой-либо горизонтальной поперечной силы, необходимо непрерывное скольжение колеса вниз под действием вертикальной нагрузки. Такой вид схода наиболее вероятен на участках пути с железобетонными шпалами под порожними вагонами. Он происходит при наличии бокового износа головки рельса, а также в результате повышенных износов фрикционных клиньев и планок, из-за наличия увеличенных зазоров в челюстях боковых рам. Порожний вагон более чувствителен не только к износам ходовых частей, но и к неровностям рельсовой колеи, а также к продольно сжимающим силам, возникающим в поезде при его торможении.

Осмотрщики вагонов при осмотре поездов должны обращать внимание на состояние «замазученных» колес для исключения случая возможного схода вагона при нарушении правил производства маневровых работ. В обязанности каждого осмотрщика вагонов входит контроль сохранности вагонного парка.

При производстве погрузочно-выгрузочных, маневровых работ на подъездных путях промышленных предприятий зачастую скрывается факт схода вагонов, по этой причине осмотрщик вагонов должен проявлять особую бдительность и знать внешние признаки схода.

На состояние безопасности движения поездов оказывает существенное влияние качество изготовления вагонов и особенно ответственных деталей ходовых частей.

В последние годы ухудшается ситуация с изломами боковых рам тележек грузовых вагонов. Если в 2008 г. произошло 8 таких случаев, в 2009 г. – 12, то в 2010 г. – уже 17. Причем 16 из них привели к сходам вагонов в грузовых поездах. В связи с этим в вагонном комплексе были проведены особые режимы работы ПТО и депо по выявлению дефектных деталей тележек. С начала года работники ПТО обнаружили 9970 аварийных боковых рам^[31].

Специалисты считают, что необходимо ужесточить претензии не только к заводам – изготовителям литья, но и к собственникам подвижного состава,
которые вопреки действующему законодательству не чувствуют своей ответственности за его техническое состояние. В связи с этим в марте 2010 г. президент ОАО «РЖД» В. Якунин направил обращения в Правительство РФ, руководителям Минтранса и Минпромторга, губернатору Свердловской области по качеству изготовления литых деталей тележек грузовых вагонов с предложением принятия мирового опыта транспортного машиностроения, подтверждающего свою состоятельность отзывом из эксплуатации всей некачественной продукции.

Во исполнение приказа Минтранса России от 25 декабря 2006 г. № 163 утвержден порядок служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта событий по вагонному комплексу ОАО «РЖД»^[32].

Учету подлежат происшествия при перевозке (транспортировке) опасных грузов и события (особые случаи брака и случаи брака) в поездной и маневровой работе, происшедшие из-за неисправностей вагонов и (или) по вине работников вагонного комплекса.

Работники вагонного хозяйства являются ответственными за безопасность движения и проследование вагонов в исправном состоянии в пределах гарантийного участка, устанавливаемого начальником железной дороги или ОАО «РЖД».

Первичным документом учета происшествий и событий (случаев брака в работе) является акт служебного расследования формы РБУ-3. На основании этого акта в структурных подразделениях и отделениях железных дорог все происшествия и события (случаи брака) заносятся в книгу формы РБУ-7.

ВЧДЭ, производившие последнее техническое обслуживание поездов, несут ответственность за отцепку вагонов от грузовых поездов из-за наличия на поверхности катания колес отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров. Эти же депо отвечают за отцепки вагонов из-за нагрева буксового узла, выявленного приборами безопасности КТСМ (ДИСК) или работниками железнодорожного транспорта на расстоянии до 150 км от станции, на которой производилось последнее техническое обслуживание поезда.

Ответственность за случаи брака, вызванные разрушением буксового узла из-за проворота внутренних колец подшипников, заклинивания роликов, излома сепаратора и колец подшипников, несут предприятия, производившие монтаж буксовых узлов, при условии отсутствия на поверхности катания ползунов или наваров выше допустимых размеров.

За случаи брака, вызвавшие нагрев буксового узла из-за потери свойств буксовой смазки и нарушений инструктивных указаний по эксплуатации и ремонту вагонных букс, отвечают вагоноремонтные предприятия, производившие последнюю ревизию буксового узла.

Случаи отцепок вагонов в пути следования по неисправности роликовых буксовых узлов и обрывам автосцепного устройства рассматривает лично главный ревизор по безопасности движения железной дороги. Его решение по отнесению ответственности за случай брака является окончательным и дальнейшему рассмотрению не подлежит.

Ответственность за случаи брака, приведшие к остановке поездов на перегоне или на станции из-за излома хвостовика автосцепки, тягового хомута, при наличии в изломе внутренних дефектов: раковины, поры, трещины, не выходящие на видимую для осмотрщика вагонов поверхность, несут вагонные депо (заводы), производившими ремонт (изготовление) автосцепного устройства.

В случаях выхода трещины на видимую для осмотрщика вагонов поверхность детали автосцепного устройства, а также в случаях обрыва автосцепного устройства из-за излома клина тягового хомута ответственность за брак несет эксплуатационное вагонное депо, производившее последнее техническое обслуживание данного вагона.

На начальников эксплуатационных вагонных депо возлагается ответственность за своевременное представление актов комиссионного служебного расследования происшествий и событий (случаев брака в поездной и маневровой работе) формы РБУ-3 в отдел вагонного хозяйства или лавному ревизору по безопасности движения региональной дирекции инфраструктуры железной дороги.

Ответственность за правильность, полноту и своевременность первичного учета происшествий и событий (случаев брака) несут руководители структурных подразделений Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД».

Дата добавления: 2014-01-03