Обеспечение сохранности вагонов при их эксплуатации

Основные требования к содержанию грузовых и пассажирских вагонов в эксплуатации определяются Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

Вагоны должны содержаться в исправном состоянии, обеспечивающем их бесперебойную работу.

Предупреждение появления неисправностей и обеспечение установленных сроков службы вагонов должно быть главным в работе всех, занятых в вагонном хозяйстве.

Общие требования по обеспечению сохранности грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 мм при погрузке, выгрузке, уплотнении, рыхлении, разогреве груза, а также при очистных, маневровых и других работах установлены межгосударственным стандартом ГОСТ 22235–76.

Стоящие на железнодорожных путях без локомотива составы поездов, группы вагонов или отдельные вагоны должны быть надежно закреплены от самопроизвольного движения (ухода) тормозными башмаками, ручными тормозами или другими средствами закрепления, предусмотренными для использования соответствующими нормативными документами.

Запрещаются маневровые работы с вагонами, имеющими открытые двери, крышки люков и опущенные борта, а также постановка таких вагонов в поезда и их нахождение на путях, если не производятся грузовые операции и ремонт вагонов или их открытое положение не предусмотрено специальными правилами.

Погрузка, размещение, крепление и выгрузка грузов, подготовка их к перевозке, ограждение бортов, торцевых стен и дверей, а также открывание и закрывание дверей должны производиться по Техническим условиям погрузки и крепления грузов и Правилам перевозки грузов.

Вносить изменения в конструкции вагонов, заваривать двери, люки, снимать борта платформ, двери полувагонов, съемное оборудование вагонов и др., сверлить (пробивать, прожигать) отверстия для крепления грузов в деталях вагонов, а также крепить к ним грузы с помощью сварки допускается только с разрешения уполномоченных органов государственной власти в сфере железнодорожного транспорта.

Максимальная масса размещаемого в вагоне груза и реквизитов крепления не должна превышать грузоподъемности, указанной на кузове вагона.

Запрещается погрузка навалом и насыпью грузов, если с них стекает влага на ходовые части и автотормозное оборудование вагонов. При перевозках грузов, подверженных смерзанию при температуре ниже 0 °С, должны быть приняты меры по возможному уменьшению их влажности до безопасных в отношении смерзания пределов, а также профилактические меры против смерзания, предусмотренные Правилами перевозки грузов.

Перед погрузкой в открытый подвижной состав пол вагона, опорные поверхности груза, подкладки, прокладки и бруски должны быть очищены от снега, льда и грязи. В зимнее время полы вагонов и поверхности подкладок в местах опирания груза должны быть посыпаны слоем чистого сухого песка толщиной 1–2 мм.

При загрузке-разгрузке цистерн и вагонов для перевозки нефтебитума не допускается попадание продукта на тормозное оборудование и ходовые части вагона. Масляные загрязнения, в том числе на поверхности катания и боковых гранях обода колеса, должны быть удалены. При загрузке и разгрузке вагонов не допускается попадание груза на междувагонные соединения, стояночный тормоз и буксовые узлы колесных пар. Все несоединенные тормозные рукава вагонов должны быть уложены головками на цепь расцепного привода автосцепки или заглушены. При погрузке или разгрузке вагонов должны быть предусмотрены меры, исключающие удары по вагону грузом или грузозахватным устройством.

Не допускается устранение сдвига и восстановление сыпучести грузов в вагонах соударением таких вагонов с другими вагонами, стационарными устройствами, а также ударами копра.

Не допускается выгрузка смерзшихся грузов проталкиванием их в проемы люков грейферами или другими грузозахватными устройствами, применение для рыхления металлических болванок, взрыва, а также оттаивание груза с касанием пламени деталей вагона.

При погрузке-выгрузке грузов накатом слеги должны опираться на верхнюю обвязку полувагона или на пол платформы.

Перед погрузкой и после выгрузки грузов крышки люков и торцевые двери полувагонов должны быть закрыты на оба запора. При выходе груза за пределы внутренней длины кузова торцевые двери должны быть отведены к стенкам вагона и закреплены.

При погрузке навалочных грузов массой отдельных кусков до 100 кг общая масса груза, падающего на пол полувагона, не должна превышать 5 т, а высота падения – 3 м. При погрузке навалочных грузов массой отдельных кусков свыше 100 кг, но не более 500 кг, на дно кузова полувагона должен быть насыпан слой из мелкокускового груза толщиной не менее 300 мм. Общая масса груза, падающего на насыпанный слой, не должна превышать 7 т, а высота падения от пола полувагона – 3 м. Навалочные грузы в виде отдельных кусков массой более 500 кг, а также штучные грузы и контейнеры следует грузить в полувагоны без сбрасывания.

Падение бревен допускается с высоты не более 3 м от нижнего ряда бревен, который должен укладываться на пол вагона без сбрасывания.

Выгружать сыпучие грузы из полувагонов следует через люки или при помощи вагоноопрокидывателей.

Грейферная разгрузка полувагонов, как исключение, допускается при перегрузке грузов, перевозимых в железнодорожно-водном сообщении, при условии обеспечения сохранности вагонов.

Заезд погрузчиков в крытый вагон допускается только с применением переходных мостиков. Сбрасывание и волочение груза по полу вагона без применения защитных приспособлений не допускается. Толщину крайних граней переходного мостика для проезда погрузчика с погрузочной платформы (рампы склада) в вагон и обратно рекомендуется принимать не более 8 мм. В качестве переходных мостиков могут использоваться металлические рифленые листы толщиной от 7 до 8 мм достаточно прочной и жесткой конструкции, не допускающей их прогиба под колесами погрузчика. Мостик снизу должен иметь упоры (зацепы), закрепляющие его в рабочем положении. Въезд погрузчика с переходного мостика в вагон, а также проезд по неровностям пола высотой до 10 мм (определяется визуально) рекомендуется производить при скорости движения погрузчика не более 1,4 м/с (5,0 км/ч). Проезд по неровностям деревянного пола вагона высотой более 10 мм рекомендуется производить при скорости не более 0,85 м/с (3,0 км/ч).

Грузы, перевозимые навалом без упаковки, должны транспортироваться при дверных заграждениях. Для заграждения дверных проемов вагонов допускается применять щиты, доски, горбыли толщиной не менее 40 мм. При погрузке шифера, дров, труб, фанеры, листового и сортового непакетированного металла и других подобных грузов, укладываемых вдоль вагона, торцевые стены вагона на высоте погрузки должны быть ограждены грузом, уложенным поперек вагона (вертикально или горизонтально), или щитами из досок (горбылей) толщиной не менее 40 мм. Под крайние штабели груза должны быть уложены подкладки, обеспечивающие наклон штабеля внутрь вагона.

При многоярусной загрузке тарно-штучные грузы должны быть уложены вплотную друг к другу или закреплены от возможного смещения при транспортировании. Укладка этих грузов в междверном пространстве должна производиться на расстоянии не менее 25 см от поверхности дверей и обеспечивать свободное их открывание для выгрузки с обеих сторон вагона.

Выгрузка сыпучих грузов должна производиться с помощью устройств, имеющих предохранительные приспособления, предотвращающие повреждения пола и бортов платформ. Устройства, используемые для выгрузки груза с платформ, должны иметь зазор от рабочих кромок скребка или ножа до пола платформы не менее 30 мм. Опирающиеся на пол платформы детали сгребающего устройства, в виде ролика или лыжи, должны при разгрузке исключать возможность задевания рабочих органов за элементы конструкции платформы, а также предотвращать падение скребка ниже уровня пола платформы в начале и конце рабочего хода. Не допускается выгрузка с платформ грузов, перевозимых насыпью (навалом), с заездом на настил пола бульдозерами, тракторами на гусеничном ходу, сгребание ковшом экскаватора, а также погрузочно-разгрузочные работы с волочением тяжеловесных грузов по полу платформы. При механизированной выгрузке грузов, перевозимых насыпью (навалом), борта платформы должны быть открыты (опущены).

Все устройства, взаимодействующие с вагонами (установки, машины, оборудование, эстакады, погрузочно-разгрузочные и маневровые пути, сортировочные горки и т. п.) должны соответствовать нормативным требованиям и содержаться в исправном состоянии.

Для погрузочно-разгрузочных и маневровых работ с вагонами должны применяться устройства, изготовленные или модернизированные по нормативно-технической документации, согласованной в установленном порядке. Конструкция устройств, работающих внутри кузова вагонов, должна обеспечивать беспрепятственный ввод и свободное их перемещение в вагоне.

Устройства, взаимодействующие с вагонами, не должны повреждать их.

Повреждением вагона считается нарушение исправного состояния вагона или его составных частей вследствие влияния внешних воздействий, превышающих уровни, установленные в стандарте. Повреждение может быть существенным и являться причиной изъятия вагона из эксплуатации и несущественным, при котором работоспособность вагона сохраняется.

Проблема сохранности подвижного состава при выполнении погрузочно-разгрузочных операций и маневровых работ не теряет своей актуальности.

Департамент вагонного хозяйства ОАО «РЖД» отмечает ежегодный рост количества поврежденных вагонов: в 2003 г. – это 12,2 тыс., в 2004 г. – 12,6 тыс., в 2005 г. – 17,2 тыс. В 2006 г. этот показатель составил уже 34,2 тыс. вагонов, т. е. вырос фактически вдвое относительно предыдущего периода.
В 2007 г. ОАО «РЖД» зарегистрировало 43,6 тыс. поврежденных вагонов, что почти в четыре раза больше, чем в 2003-м (при этом общий парк вагонов остался на том же уровне).

Наибольшая часть вагонов повреждается на путях необщего пользования (подъездные пути промышленных предприятий, морских портов).

В первом полугодии 2011 г. в морских портах России повреждено свыше 12,7 тыс. вагонов ОАО «ПГК». Повреждения нанесены подвижному составу при выгрузке с использованием агрессивных технологий (в основном, грейферным способом). Переход на современные технологии выгрузки навалочных грузов с использованием вагоноопрокидывателей позволяет существенно повысить сохранность вагонов. Так, например, из 43,2 тыс. вагонов ОАО «ПГК», выгруженных в 1 полугодии 2011г. с помощью вагоноопрокидывателей ОАО «Ростерминалуголь» в порту Усть-Луга, ни один вагон не был поврежден.

Повреждения вагонов происходят в основном из-за следующих причин:

– применение для погрузки и выгрузки вагонов неисправных и не отвечающих требованиям ГОСТ 2235–76 машин, механизмов, грейферных кранов и других устройств;

– несоблюдение габарита расположения выгруженных или подготовленных к погрузке грузов, не очищенные от снега, льда и мусора пути;

– превышение скоростей соударения вагонов на сортировочных горках;

– неудовлетворительное состояние и техническое содержание станционных и железнодорожных подъездных путей;

– отступления в содержании вагонных замедлителей, высоте горок и сверх допустимой длине тормозных позиций, ручное (башмаками) торможение вагонов на немеханизированных горках железнодорожных станций, вызывающее образование на колесах вагонов односторонних ползунов, и др.;

– самопроизвольный уход вагонов с места отстоя на станционных путях с последующим столкновением и сходом в результате невыполнения требований ТРА станций в части норм закрепления вагонов тормозными башмаками.

Повреждения приводят к уменьшению срока службы вагонов, непроизводительным простоям и удорожанию стоимости последующего текущего и деповского ремонта.

В ОАО «РЖД» проводится системная работа по обеспечению сохранности вагонного парка. Представители инспекции ОАО «РЖД» по сохранности вагонного парка ведут работу на 16 железных дорогах (в службах вагонного хозяйства – дорожные инспекторы, в региональных дирекциях инфраструктуры – старшие инспекторы, в вагонных эксплуатационных депо – бригадиры и осмотрщики по сохранности вагонов). На станциях эта работа возложена на приемосдатчиков грузов, кондукторов и составителей поездов.

Для повышения качества и уровня контроля за сохранностью подвижного состава на железных дорогах внедряются современные технические средства, в том числе системы промышленного телевидения.

В 2008 г. на 96 сортировочных станциях ОАО «РЖД» внедрены измерители скорости движения вагонов радиолокационного типа «Искра-1» для контроля скорости движения отцепов вагонов при их роспуске на горках. Устройство позволяет определять скорость движения на всем пути следования отцепа (от входа на вагонный замедлитель до сцепления со стоящими вагонами или его полной остановки). Такое отслеживание движения скатывающихся вагонов ведет к снижению нарушений условий роспуска и рисков повреждений вагонов на станциях.

Для контроля и учета повреждений вагонов при производстве маневровой, погрузочно-разгрузочной, поездной работы и выдачи предусмотренных отчетных форм и аналитических материалов внедрена автоматизированная система контроля и учета сохранности грузовых вагонов инвентарного парка ОАО «РЖД». Рабочие места осмотрщиков по сохранности вагонного парка оснащаются компьютерной и факсимильной техникой.

Вопросы для самоконтроля

1. Приведите классификацию транспортных происшествий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

2. Назовите основные причины крушений, аварий и браков в эксплуатационной работе на сети железных дорог Российской Федерации.

3. Приведите классификацию неисправностей грузовых и пассажирских вагонов, приводящих к крушениям, авариям и сходам подвижного состава, по причине их возникновения.

4. По каким причинам по вине работников вагонного хозяйства могут произойти крушения и аварии на железнодорожном транспорте?

5. Назовите основные причины сходов подвижного состава по вине работников вагонного хозяйства.

6. Чем опасен для безопасности движения износ гребня колеса сверх нормативного значения или имеется дефект – подрез гребня?

7. Что является первичным документом учета происшествий и событий (случаев брака в работе)?

8. Какие организации несут ответственность за отцепку вагонов от грузовых поездов из-за наличия на поверхности катания колес отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров?

9. Какие организации несут ответственность за случаи брака, вызванные разрушением буксового узла из-за проворота внутренних колец подшипников, заклинивания роликов, излома сепаратора и колец подшипников?

Заключение

Переход экономики страны на рыночный механизм функционирования потребовал выработки нового понимания роли транспорта в социально-экономическом комплексе страны, обновления принципов государственной транспортной политики.

При сохранении прежней стратегической линии – обеспечения устойчивого и безопасного функционирования транспортной системы, гарантированно и эффективно удовлетворяющей спрос на перевозки пассажиров и грузов на современном этапе развития российской экономики акцент сделан на структурные изменения, на совершенствование правовых, экономических и административных механизмов, приводящих к устойчивому, качественному развитию транспортной системы.

Одной из приоритетных задач транспортной политики государства
в 2001–2010 г.г. стала структурная реформа железнодорожного транспорта, занимающего важное место в транспортном комплексе страны.

В процессе реформирования проведена приватизация имущества железнодорожного транспорта общего пользования, создано открытое акционерное общество «Российские железные дороги».

За годы своей работы ОАО «РЖД» превратилось в крупнейшую транспортную компанию холдингового типа, удовлетворяющую рыночный спрос на железнодорожные транспортные услуги со стороны бизнеса и населения, обеспечило высокую динамику важнейших производственно-экономических показателей.

Холдинг включает в себя ОАО «РЖД» – основное (материнское) общество, 100% акций которого принадлежат Российской Федерации,
а также 158 дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД». На его долю приходится около 42 % грузооборота (а без учета трубопроводного транспорта – 85 %) и свыше 33 % пассажирооборота всей транспортной системы страны. Перевозя по своей инфраструктуре свыше 1 млрд. пассажиров и более 1,3 млрд. тонн грузов в год, холдинг является одним из крупнейших работодателей страны. В нем работает около 1,2 млн. работников.

Холдинг занимает лидирующие позиции в мире по эффективности железнодорожных перевозок и использования инфраструктуры, что подтверждается одним из самых высоких показателей в мире по грузонапряженности инфраструктуры, высочайшими показателями безопасности перевозок.

При этом высокий износ основных фондов холдинга в совокупности с наличием значительного количества устаревших технических средств и значительным отставанием в техническом развитии являются определяющими факторами более низкой производительности труда в холдинге по сравнению с железными дорогами США и ряда стран Европы.

Долгосрочные планы структурного преобразования хозяйственного комплекса ОАО «РЖД» и Холдинга определенны Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года^[33].

Планируется обновить парк подвижного состава: закупить
до 2030 г. 996 тыс. грузовых и 23 тыс. пассажирских вагонов, 24 тыс. локомотивов, 24,4 тыс. единиц моторвагонного подвижного состава.

Перед вагоностроителями ставится задача создания грузовых вагонов повышенной надежности и производительности с новыми потребительскими качествами и эксплуатационными показателями.

Принципиально важным является использование перспективных грузовых вагонов с осевой нагрузкой до 30 тс на ось, для перевозки прежде всего угля и руды, выпуск вагонов с гарантированным пробегом от постройки до первого планового ремонта 500 тыс. км, переход на тележки нового типа с применением в буксовых узлах подшипников кассетного типа фирмы SKF и СП «ЕПК-Вгепсо», увеличение объема кузова современных моделей крытого вагона до 165 м³.

Повсеместное внедрение длиннобазных вагонов-платформ для перевозки большегрузных контейнеров, труб, леса позволит сократить количество тележек, автосцепок, поглощающих аппаратов в составе поезда и затраты на техническое обслуживание и плановые виды ремонта.

Продолжатся работы по совершенствованию конструкции автосцепки и поглощающих аппаратов. Внедряемые с 2005 г. на новых вагонах аппараты класса Т-1 типа РТ-120 и ПМКП-110 за время эксплуатации доказали свою надежность. Проходят эксплуатационные испытания автосцепки модели СА-4 с принципиально новым механизмом сцепления и усиленным хвостовиком.

В последние годы существенно расширен модельный ряд пассажирских вагонов нового поколения производства ОАО «ТВЗ с централизованным энергоснабжением, сцепным устройством жёсткого типа и замкнутыми межвагонными переходами. Совместно с компаниями «Alstom» «Siemens» реализуются проекты по выпуску двухэтажных вагонов и вагонов габарита РИЦ для пассажирских международных перевозок.

Технические характеристики нового подвижного состава должны соответствовать требованиям клиентов и мировым стандартам в части безопасности, надежности, технической готовности, грузоподъемности, экологичности и структуры жизненного цикла.

Список литературы

1. Лукин В. В., Анисимов П. С, Федосеев Ю. П. Вагоны. Общий курс: учеб. для вузов ж.-д. трансп. / под ред. В. В. Лукина. – М.: Маршрут, 2004. – 424 с.

2. Лапшин В. Ф., Орлов М. В. Основы технического обслуживания вагонов: учеб. пособие. – Екатеринбург: УрГУПС, 2006. – 376 с.

3. Вагонное хозяйство: учеб. для вузов ж.-д. трансп. / П. А. Устич и др.; под ред. П. А. Устича. – М.: Маршрут, 2003. – 560 с.

4. Бачурин Н. С., Колясов К. М., Черепов О. В. Ходовые части грузовых и пассажирских вагонов: учеб.-метод. пособие для вузов ж.-д. трансп. – Екатеринбург: УрГУПС, 2007. – 61 с.

5. Богданов А. Ф., Чурсин В. Г. Эксплуатация и ремонт колесных пар вагонов. – М.: Транспорт, 1985. – 270 с.

6. Амелина А. А. Устройство и ремонт вагонных букс с роликовыми подшипниками. – 4-е изд. – М.: Транспорт, 1975. – 288 с.

7. Асадченко В. Р. Автоматические тормоза подвижного состава: учеб. иллюстр. пособие (альбом). – М.: УМК МПС России, 2002. – 128 с.

8. Коломийченко В. В. Техническое обслуживание и ремонт автосцепного устройства подвижного состава железных дорог. – М.: Трансинфо, 2004. – 192 с.

9. Цистерны. Устройство, эксплуатация, ремонт: справочное пособие / В.К. Губенко и др. – М.: Транспорт, 1990. – 151 с.

10. Системы автоматизации и информационные технологии управления перевозками на железных дорогах: учеб. для вузов ж.-д. трансп. /
В. А. Гапанович и др.; под ред. В. И. Ковалева, А. Т. Осьминина,
Г. М. Грошева. – Маршрут, 2006. – 544 с.

11. Егоров В. П. Устройство и эксплуатация пассажирских вагонов: учеб. пособие. – М.: УМК МПС России, 1999. – 336 с.

12. Быков Б. В. Устройство и техническое обслуживание пассажирских вагонов. – М.: Желдориздат, Трансинфо, 2006. – 344 с.

13. Мазуров Е. А. Техническое обслуживание грузовых и пассажирских вагонов: пособие для слесарей и осмотрщиков-ремонтников вагонов. – М.: Трансинфо, 2000. – 229 с.

14. Технология производства и ремонта вагонов / под ред. К. В. Мотовилова. – М.; Маршрут, 2003. – 382 с.

15. Вагоны пассажирские и грузовые колеи 1520 мм. – М.: Желдориздат, 2004. – 192 с.

Учебное издание

Кармацкий Виталий Федорович

Дата добавления: 2014-01-03