Город и транспорт

Например, пространственная иерархическая структура представлена несколькими маленькими деревнями, небольшими городками и одним большим городом. Населения одной небольшой деревни достаточно для поддержания деятельности магазина, но недостаточно для того, чтобы “обеспечить работой” кинотеатр или таксопарк. Населения небольшого городка достаточно для того, чтобы поддерживать деятельность супермаркета или нескольких магазинов, но недостаточно для того, чтобы в этом городе появился крупный универмаг или театр. Поэтому жители деревни будут вынуждены ездить в кинотеатр в небольшой город, а в театр и универмаги — в большой город. Таким образом, город становится региональным поставщиком услуг определенных видов для всего рассматриваемого ареала.

Центральным местом называется поселение любого размера, чаще всего это города различной людности, которые служат центром для всего населения данного района, обеспечивая его центральными товарами и центральными услугами.

Рассмотренные выше закономерности справедливы только для предприятий, осуществляющих

Различия в размещении промышленности и сферы услуг обусловлены их особенностями: размещение промышленности имеет точечный характер, а размещение сельского хозяйства — площадный. Особыми закономерностями отличается размещение сферы услуг, которая ориентируется на размещение потребителя.

Классической теорией, определяющей размещение сервисных секторов, является теория центральных мест, созданная В. Кристаллером и А.Лешем. В отличие от предыдущих теория центральных мест была создана в рамках географической науки в ходе изучения городских поселений, однако в дальнейшем она получила широкое применение в рамках региональной науки, в первую очередь урбанистики.

Центральные места не одинаковы по своему значению: центры более высокого ранга обладают более широким набором товаров и услуг, центры более низкого ранга имеют меньший набор товаров и услуг, частично обеспечиваемых за счет центрального места более высокого ранга.

Территории, обслуживаемые центральными местами, называются дополняющими районами. Те из них, которые принадлежат центрам более высокого ранга, занимают большую территорию и включают в себя меньшие по площади дополняющие районы центров более низкого ранга. Наиболее четкая пространственная иерархия такого сорта наблюдается в организации сферы обслуживания, как общественной, так и частной.

В. Кристаллер определял центральность места по соотношению обеспечиваемых им услуг, оказываемых его собственным жителям и приезжим из дополняющих районов, и услуг, необходимых только его собственным жителям. Число оказываемых услуг прямо связано с показателем центральности: при высоком показателе на каждого жителя приходится много видов услуг, при низком — всего несколько видов.

Приняв геометрическую окружность, центр которой совпадает с данным центральным местом, как оптимальную форму для дополняющего района, Кристаллер показал, что группа центральных мест одного ранга будет иметь систему дополняющих районов, образующих правильную решетку. Однако в процессе формирования этих решеток круговые формы дополняющих районов оставят при сплошном заполнении территории “пустые” участки либо зоны перекрытия двух соседних дополняющих районов. Поэтому оптимизация геометрических свойств решеток приведет к замене круговых форм правильными шестиугольниками — гексагональными структурами.

Принятая в рамках теории центральных мест система допущений позволяет рассматривать множество вариантов размещения центрального места в иерархии расселения при смене дополняющего района и числа обслуживания населенных пунктов, общей идеей которых является оптимизация рыночной структуры.

Если говорить современным языком, то теория Кристаллера делает упор на размере пространственных ареалов, которые необходимы для осуществления тех или иных видов экономической активности.

Пространственный ареал, включающий в себя центральный и дополняющие районы, представляет интерес в двух аспектах: как некий географический район или региональный рынок определенных видов товаров и услуг и как некий экономический порог покупательной способности населения или его доходов, который необходим для поддержания определенных видов экономической деятельности.

Размещение производства внутри рассматриваемого пространственного ареала может происходить двумя способами: на конкурентной или неконкурентной основе. В неконкурентном случае фирма, занимающаяся размещением сервисного бизнеса, должна искать свою нишу на существующем пространственном рынке. Например, фирма, занимающаяся розничной продажей программных продуктов, должна искать место размещения с таким пространственным ареалом, в котором нет других продавцов. В конце концов такой подход приводит к относительно равномерному размещению розничных продавцов программных продуктов по территории рассматриваемого пространственного ареала. Рынок делится между ними так, чтобы по возможности избежать конкуренции. Каждый торговец имеет свою собственную сферу влияния, эти сферы являются скорее смежными, чем пересекающимися. Конкуренция в этом случае возникает только в зонах пересечения сфер влияния двух продавцов.

Другой возможный вариант реализуется при наличии на существующем пространственном рынке действующих фирм-конкурентов. В этом случае фирма, размещающая новое производство, должна вступать в прямую конкуренцию с уже существующими фирмами. Новая фирма нацелена на получение своей доли рынка, как правило, такая конкуренция является ценовой. В конечном итоге в результате конкурентной борьбы рынок оказывается разделен некоторым числом продавцов, которые относительно равномерно распределены по территории пространственного ареала.

Модель центральных мест соответствует описанию условий рынка с ограниченным потенциалом реализации экономии на масштабе производства. Если же рассматривать экономию от масштаба, в особенности это касается внешней экономии, то данная модель перестает соответствовать реальности. Наличие внешней агломерационной экономии ведет к тому, что фирмы стремятся к совместному размещению, а не пространственному рассеянию.

Примером в этом отношении является размещение ряда сервисных услуг, таких как финансовые услуги или индустрия развлечений. В этих отраслях реальная или предполагаемая экономия, возникающая при реализации агломерационных эффектов, настолько велика, что фирмы стремятся размещаться совместно даже в пределах одного города. Такой способ размещения сервисных отраслей совершенно не укладывается в рамки теории Кристаллера, которая оказывается справедливой только в рамках рассмотренных выше допущений относительно однородного экономического пространства и отсутствия эффектов от взаимодействия.

Транспорт образует систему циркуляции, которая связывает города друг с другом, с сельской местностью, а также районы внутри города. Города - кульминационные точки перекрывающихся и взаимосвязанных сетей разных видов транспорта: железных и шоссейных дорог, водных и воздушных путей. Без транспорта нельзя было бы соединить в одном месте людей и товары, без которых невозможна коммерческая деятельность, сырье и рабочую силу. Без развитой транспортной сети была бы невозможна функциональная дифференциация города на районы, специализирующиеся на отдельных видах использования земли. Развитие транспортной сети повлекло за собой пространственный рост городов и образование городо-сателлитов.

Городской транспорт является “системой кровообращения” города.

Выделяют два вида городского транспорта:

1). Внешний транспорт, который циркулирует между данным городом и другими населенными пунктами:

- железнодорожный транспорт;

- водный транспорт;

- воздушный транспорт;

- автомобильный.

2). Внутренний транспорт, который циркулирует внутри города:

- транспорт, работающий на электричестве (трамваи, троллейбусы);

- автомобильный транспорт (грузовые и легковые автомобили, автобусы и т.п.);

- внутригородской железнодорожный транспорт (метро);

- внутригородской водный транспорт.

Также транспорт делится на:

- грузовой и пассажирский;

- частный и общественный.

Состояние транспортной системы - это, прежде всего, показатель степени пространственного взаимообмена.

При изучении городского транспорта необходимо учитывать:

- исторический фактор возникновения и развития данного вида транспорта;

- потребность конкретного города в пассажирских и грузовых перевозках (в настоящем и будущем);

- потребность конкретного города в данном виде транспорта (в настоящем и будущем);

- баланс транспорта в городе и возможность замены одного вида транспорта другим;

- предпочтения местных жителей;

- влияние каждого вида транспорта на экологию города;

- соотношение частного и общественного транспорта.

Трудности изучения транспортных проблем связаны с:

- отсутствием сопоставимых статистических данных;

- “завуалированностью” транспортных проблем;

- сложностью и динамизмом транспортных систем;

- сложностью выделения показателей оценки транспортной системы.

Дата добавления: 2014-01-04