Лекция 24.04.2012

Судовладельцы используют суда до точки безубыточности, т. е. до того момента, когда расходы не совпадут с расходами на содержание судна на приколе, т. е. происходит контролируемое снижение фрахтовых ставок.

В период же улучшения конъюнктуры товаров на рынке производители фрахтуют большее количество тоннажа и ставки растут.

Свое циклическое влияние на фрахтовые ставки оказывает сезонность (спроса на отдельные товары и навигационные периоды в различных портах). К нециклическим факторам относятся военно-политические и социальные.

Теоретически фрахтовые ставки определяются на основании расчета эксплуатационных затрат (амортизация, стоимость топлива, страхование, ремонт, содержание экипажа). Прогноз же фрахтовых ставок осуществляется с помощью расчета и анализа фрахтовых индексов: по отдельным грузопотокам, группам судов и направлениям, которые, хотя и являются усредненными показателями идеи рынка, но позволяют высококвалифицированным специалистам прогнозировать его тенденции.

Фрахтовые конференции организуются на закрытых фрахтовых рынках, которые охватывают ту часть грузопотоков, к освоению которой допускаются только определенные грузовладельцы, - это грузопотоки, находящиеся под контролем государства, регулярные перевозки крупных производителей.

Так, повсеместно на законодательном уровне предусмотрено, что каботажные и внутренние перевозки могут осуществлять только национальные судовладельцы. В ряде стран за национальными перевозчиками закреплено право, а часто и обязанность осуществлять перевозки стратегического, военного, гуманитарного характера, а также перевозки, кредитуемые государством (бюджетные).

В развивающихся странах до 50% внешнетороговых перевозок закреплено на законодательном уровне за национальными перевозчиками. В Украине действует 6% налог на фрахт за дискриминацию национального перевозчика.

К закрытому фрахтовому рынку относится основная доля крупных грузопотоков крупных промышленных производителей. Собственный и зафрахтованный флот этих INDUSTRIAL CARRIERS осваивает до 95% мирового грузопотока руды, до 90% угля и нефти, львиную долю фосфатов, бокситов, лесных грузов, зерна, контролируя под своим операторством специализированный флота для перевозки массовых грузов, т. е. обеспечивая стабильность сырьевого снабжения своих предприятий..

INDUSTRIAL CARRIERS, естественно, активно влияют на формирование фрахтовых ставок. Доля закрытого фрахтового рынка достигла 80% от общего объема морских перевозок, сосредоточив под контролем международных фрахтовых конференций транспортировку порядка миллиарда тонн грузов в год, который осваивается собственным флотом монополий и государств, доля которых составила 30% и отфрахтовкой на длительное время по таим-чартеру.

К настоящее время фрахтовые конференции организованы по направлениям перевозок, так называемым секциям (Балтийская, Австралийская, Южно-Американская), что и определяет особенности формирования ставок различными фрахтовыми конференциями. Так, Дальневосточной фрахтовой конференцией были выработаны единые ставки по родам грузов, с обязательным применением терминальных сборов (ПРР) как в портах отправления, так и в портах назначения, что теоретически должно было обеспечить баланс ставок в прямом и обратном направлениях, отсутствие которых снижало эффективность перевозок из-за преференций, предоставляемых портами этого региона для обработки флота членов линейных конференций, что приводило к ощутимым потерям членов фрахтовых конференций – основной задачей которых являлось обеспечение сырьевого снабжения предприятий – монополий.

Следует, однако, отметить, что та же Дальневосточная фрахтовая конференция в следующем 2008 г. прекратила свое существование в соответствии с положением Еврокомиссии №4056/86 «О применении ст. 81 договора ЕС к морским перевозкам». Эта 81 статья предписывает всем компаниям, в том числе и судовладельцам, зарегистрированным на территории ЕС, конкурировать между собой, а не договариваться о единых ставках. «Штраф за нарушение этой статьи – 10% годового оборота» (и доходы, и расходы).

Однако, члены этой закрывшейся фрахтовой конференции (в основном европейские судовладельцы), естественно нашли обходные пути через введение собственных ставок, практически идентичных конференциальным и неформально в европейском масштабе, объединяясь в консорциумы, которые в документах ЕС не применяются.

Естественно, можно предположить, что сама природа фрахтовых конференций, созданных для обслуживания закрытых фрахтовых рынков, предоставляет широкие возможности для конфиденциальных договоренностей участников этого рынка между собой, чем нивелируется стратегическая направленность законодательства ЕС, чего нельзя сказать о линейных конференциях, формально относящиеся также к закрытому сегменту рынка перевозок (в тарифном аспекте). Но, сформировавшихся в открытом сегменте транспортной продукции и услуг, основными участниками которых были в основном европейские судовладельцы, а не производители (как в случае с фрахтовыми конференциями).

Линейные конференции(freight conference)

Возвращаясь к проблеме взаимодействия судовладельцев между собой закономерен вывод о том, что такое взаимодействие определяется, прежде всего внешними условиями, главным из которых является законодательная среда: антимонопольное законодательство, законодательство об добросовестной конкуренции, налоговое, хозяйственное и другие законодательства. Но если до нынешнего 21 столетия она была национальной, ан на международном уровне императивной, так как международные конвенции и договоры носят рекомендательный характер либо не ратифицированы всеми странами, то начиная с 2008 года эта императивность начала устранятся Ст. 81 Договора ЕС «О морских перевозках», причем сразу на международном уровне, так как морские перевозки очень значимой степени осуществляются европейскими судовладельцами, для которых законодательство ЕС обязательно, что вынуждает их переходить от конференциального сотрудничества на государственном уровне к организации консорциумов- формальных объединений по организации совместных сервисов и неформальных в виде конфиденциальных соглашений.

На вертикальном же уровне сотрудничества судовладельцев изменений не наблюдается: формально независимые, но фактически принадлежащие более крупным судовладельцам компании работают в вертикальной связи с ними. (SOFMARINE- MAERSK, DELMAS-CMA CGM) Одновременно пользуясь сервисами «покупая слоты» этих же крупных судовладельцев или других часто прямых конкурентов свих фактических владельцев с которыми те не сотрудничают.

Дата добавления: 2014-01-05