Тема: Логістика розподілення, транспортна та інформаційна логістика

Лекція 5

План лекції

1. Економічний зміст розподільчої логістики

2. Характеристика функцій збуту

3. Методи розподільчої логістики

4. Основні форми організації розподільчої логістики

5. Види транспортних систем та їх матеріально-технічна база

6. Техніко-експлуатаційні показники роботи рухомого складу

транспорту.

7. Види маршрутів та їх значення в управлінні системою доставки

продукції.

8. Сутність і складові інформаційної логістичної системи.

9. Види інформаційних логістичних систем.

10.Рівні інформаційних логістичних систем.

Рекомендована література по темі: [2] c.106-115, [9] c.164-194, [10] c.77-91, [9] c.72-131, [9] c.242-254, [10] c.91-106.

Розподільча логістика тісно пов’язана зі збутом продукції, тому під розподілом розуміють:

- пакування продукції;

- експедирування;

- управління збутом;

- зберігання на складі готової продукції постачальника;

- організація складського господарства для готової продукції;

- транспортування продукції до складу споживача;

- організація транспортного господарства для перевезення готової продукції.

До функцій розподілу належать:

- визначення купівельного попиту та організація його задоволення;

- накопичення, сортування і розміщення запасів готової продукції;

- встановлення господарських зв'язків з метою постачання товарів та надання послуг споживачам;

- вибір раціональних форм товароруху та організація торгівлі.

Виходячи з викладеного, говорять про комерційний, канальний та фізичний розподіли.

Комерційний розподіл охоплює переважно функції планування, організації, аналізу, контролю і регулювання збуту, тобто управління збутовою діяльністю у вузькому розумінні.

Канальний розподіл краще за все розкриває Ф. Котлер, формулюючи категорію “канал розподілу” таким чином: “...Це сукупність фірм чи окремих осіб, що приймають на себе чи допомагають передати будь-кому іншому право власності на конкретний товар чи послугу на їх шляху від виробника до споживача”.

Щодо фізичного розподілу, то логістика тут традиційно розуміє функції зберігання, транспортування, складування, переробки тощо. Еквівалентом фізичному розподілу в логістиці може бути товарорух у маркетингу.

Якщо під логістикою розуміється наука про управління економічними потоковими системами, а під розподілом — сукупність комерційного, канального і фізичного розподілів готової продукції і послуг, то розподільчу логістику можна визначити як процес управління комерційним, канальним і фізичним розподілами готової продукції і послуг з метою задоволення попиту споживачів та одержання прибутку.

Розподільча логістика ґрунтується на загальних логістичних принципах, що визнаються як зарубіжними, так і вітчизняними вченими:

1) координація всіх процесів товароруху, починаючи від фінішних операцій товаровиробника і закінчуючи сервісом споживача;

2) інтеграція всіх функцій управління процесами розподілу готової продукції та послуг;

3) адаптація комерційного, канального і фізичного розподілів до постійно змінюваних вимог ринку і в першу чергу до запитів покупців;

4) системність як управління розподілом в його цілісності й взаємозалежності всіх елементів збутової діяльності;

5) комплексність, тобто вирішення всієї сукупності проблем, пов'язаних із задоволенням платоспроможного попиту покупців;

6) оптимальність як щодо частин системи, так і в режимі її функціонування;

7) раціональність як в організаційній структурі, так і в організації управління.

Економічна природа розподільчої логістики може бути досліджена достатньо повно, якщо разом з її принципами та якостями вдається розкрити завдання, методи їх вирішення та функції системи. Вивчення теорії і практики логістичного моделювання збутової діяльності дає підстави вважати, що основними завданнями розподільчої логістики є:

1) максимізація прибутку підприємства при більш повному задоволенні попиту споживачів;

2) ефективне використання виробничого апарату підприємства за рахунок оптимального завантаження виробничих потужностей замовленнями споживачів;

3) раціональна поведінка на ринку з урахуванням його постійно змінної кон'юнктури.

Для вирішення кожного з перелічених завдань і всіх їх в цілому необхідно дотримуватись певних правил, що, на жаль, нерідко ігноруються в практиці розподільчої логістики.

Необхідність широкого використання моделювання у розподільчій логістиці пояснюється як складністю збутової діяльності, так і основним засобом розподілу — логістичним моделюванням. У розподільчій логістиці успішно можуть бути використані такі моделі, як моделі теорії ігор; моделі теорії черг чи теорії масового обслуговування; моделі управління запасами; моделі лінійного програмування; імітаційне моделювання тощо.

Усю множину логістичних моделей можна уявити як сукупність фізичних, аналогових та математичних моделей.

Цілі, завдання і функції розподільчої логістики вимагають певних форм її організації, тобто відповідним чином організованого процесу збуту готової продукції. Організація розподільчої логістики включає:

1) організацію процесу збуту готової продукції з урахуванням принципів та методів логістики;

2) організацію управління збутом як сукупності логістичних операцій, логістичних ланцюжків і логістичних систем;

3) організацію взаємодії учасників збутової діяльності, тобто суб'єктів розподільчої логістики;

Логістичне моделювання процесу збуту готової продукції грунтується на базі системотехніки і цільової орієнтації на кінцеві результати збутової діяльності. З певним ступенем абстракції і спрощення логістичну модель процесу збуту можна уявити як сіткову модель.

Логістична послідовність формування і функціонування даної моделі створює такі взаємопов'язані блоки подій:

1) організаційно-аналітичний блок забезпечує комплекс операцій з дослідження ринку (переважно вивчення попиту споживачів на товари і послуги підприємства);

2) організаційно-технічний блок забезпечує комплекс операцій по створенню матеріально-речових умов збутової діяльності;

3) організаційно-управлінський блок забезпечує комплекс операцій з управління збутовою діяльністю, таких як планування, оцінка, контроль і регулювання діяльності всіх учасників збутового процесу.

Дезінтеграція розглянутої моделі дає можливість побачити як її первинний елемент логічну операцію, що стосовно логістики є відокремленою сукупністю дії, спрямованої на задоволення платоспроможного попиту споживачів. Операції розподільчої логістики розрізняються за кількома ознаками:

1) повнота обслуговування клієнтів (повне, або комплексне, обслуговування і неповне, або часткове, обслуговування);

2) форми організації (зовнішні, тобто за межами підприємства, і внутрішні, тобто у межах підприємства);

3) способи виконання (технічні, матеріальні, фінансові, інформаційні);

4) результат (поставка товару, надання послуг).

Розподільча логістика як сукупність взаємопов'язаних логістичних операцій може описуватися у часових межах операційних систем. Операційна система розподільчої логістики складається з трьох підсистем:

- переробної підсистеми;

- підсистеми забезпечення;

- підсистеми планування і контролю.

Задоволення попиту споживачів є результатом взаємодії всіх перелічених підсистем.

Складська мережа є одним з елементів макрологистичної системи. Склади оптових баз це ланки логистичні ланцюги, що забезпечує просування товару в напрямку від виробництва до споживання. Відповідно до принципів системного підходу будь-які питання, що стосуються складський чи мережі окремих складів повинні розглядатися в плані реалізації загальної мети макрологистичной системи.

Задача вибору оптимального варіанту розміщення розподільного центру ставиться в тому випадку, коли на визначеній території мається незначна кількість споживачів матеріального потоку. Причому, як уже відзначалося, необхідною і достатньою умовою можливості застосування логістичного методу є наявність потокового процесу і визначена системна цілісність об'єкту. Це означає, що споживачі матеріального потоку, а також є для них джерелом розподільний центр повинні складати єдину систему, тобто бути організаційно, економічно, технологічно і технічно інтегровані.

Якщо розподільний центр знаходиться в місці зосередження виробництва і відправлення виробляється за допомогою засобів магістрального транспорту, наприклад, по залізниці, то розподільний центр розміщають на вузловій, залізничній станції.

Інакше зважується задача оптимального розміщення розподільного центра, коли той знаходиться в місці споживання матеріального потоку. Доставка вантажів споживачам у цьому випадку здійснюється, як правило, автомобільним транспортом загального користування.

Відповідно до концепції системного підходу при виборі варіанта розміщення розподільного центра застосовується наступна послідовність дій:

1) Вивчається кон'юнктура ринку, визначаються стратегічні цілі логістичної системи. При цьому розробляється прогноз величини матеріального потоку, що проходить через усю логістичну систему.

2) Складається прогноз необхідної величини запасів у всій системі, а також на окремих ділянках товаропровідного ланцюга

3) Розробляється система товаропостачання.

4) Складаються схеми розподілу матеріального потоку усередині логістичної системи, у нашому випадку — картосхеми товаропостачання.

5) Здійснюється вибір варіанта місця розташування розподільного центра, що відповідає критеріюмінімуму приведених витрат.

Однією з складових функцій логістики є обробка замовлень, що сприяє організації виробництва продукції. Отже, потреби виробничої лінії переводяться у замовлення. Агент із закупівель добирає постачальників, які задовольняють фірму з багатьох параметрів (час доставки, якість продукції). Оформлені належним чином замовлення на доставку надсилаються фірмі-постачальнику. Вони містять основну необхідну інформацію: обсяг та строки постачань, спосіб доставки. Потім постачальник оброблює замовлення і готує товар до відвантаження.

Ефективне розміщення замовлень безпосередньо впливає на ефективність всього логістичного процесу. Замовлення специфікує кількість продукції та можливі методи її доставки, ініціює рух товару за каналами розподілу. Контроль за виконанням замовлення формує масиви інформації про обсяги одержаної й складованої продукції. Товарорух розпочинається з отримання замовлень від клієнта. Відділ замовлень готує рахунки-фактури і розсилає їх різним підрозділам фірми. Відсутні у наявності вироби фіксуються як заборгованість. Відвантажені вироби супроводжуються відвантажувальною та платіжною документацією. Копії документів надходять до різних підрозділів фірми. Як фірма, так і споживач мають вигоду, якщо всі ці дії здійснюються швидко й ретельно. В ідеалі торговельні представники в кінці кожного дня надсилають замовлення поштою, іноді передають по телефону. Відділ замовлень швидко обробляє одержані заявки, а склад терміново відвантажує товари. Рахунки оформлюються і виставляються у мінімальні строки. Для прискорення циклу «Замовлення — відвантаження — оформлення рахунку» використовують комп'ютерні технології. Деякі фірми, одержавши замовлення, перевіряють кредитоспроможність клієнта та наявність чи відсутність необхідних товарів на складі. Комп'ютер видає розпорядження щодо відвантаження, оформлює рахунок замовника, коригує облікові дані про наявність товарних запасів, готує замовлення на виготовлення продукції для поповнення запасів, сповіщає торговельного представника про те, що його замовлення виконано й перебуває у дорозі.

Будь-якій фірмі чи підприємству доводиться зберігати товар до моменту його продажу. Налагодження процесу зберігання необхідно тому, що цикли виробництва і споживання рідко збігаються. Так, багато сільськогосподарських товарів виробляється сезонно, хоча попит на них існує постійно. Складське зберігання допомагає уникнути цієї суперечності.

Раціональна організація складського господарства має безпосередній вплив на економічні показники підприємств, бо втрати, пов'язані із зберіганням продукції, витрати на виконання вантажно-розвантажувальних робіт та складських операцій збільшують собівартість продукції, а отже, й витрати постачальницько-збутових організацій, негативно впливають на їх господарську діяльність.

Необхідність зберігання товару до моменту його продажу зумовлена наступними факторами:

- наявністю широкого контингенту споживачів;

- витратами багатьох різновидів матеріальних ресурсів;

- недостатністю обсягу складського товарообороту з ряду продукції виробничо-технічного призначення;

- збільшенням мінімальних норм транзитного відвантаження, що призводить до зростання запасів засобів виробництва у народному господарстві;

- подальшим розвитком засобів виробництва;

- впровадженням прогресивних форм обслуговування споживачів з боку постачальницько-збутових організацій;

- підвищенням техніко-організаційного рівня баз та складів і зниженням на цій основі собівартості складських переробок вантажу, що створює реальні можливості для зменшення рівня складських націнок та скорочення розриву між транзитними й складськими формами зберігання.

Фірма повинна вирішити питання, пов'язане із визначенням необхідної кількості пунктів зберігання. Чим більше таких пунктів, тим швидше можна доставити товар до споживачів при одночасному зростанні витрат, але при цьому зберігаючи його якість. Тому рішення про кількість пунктів зберігання необхідно приймати, пов'язуючи між собою проблеми рівня сервісу для споживачів та витрат з розподілу. Деякі фірми зберігають частину товарного запасу безпосередньо на підприємстві чи недалеко від нього, а решту — на складах, розміщених у різних регіонах країни. Фірма може мати власні склади чи орендувати складські приміщення в інших власників. Звичайно, у тому разі, коли фірма володіє власними складами, ступінь контролю є вищим, однак у цьому випадку склади зв'язують капітал, а при необхідності змінити місця зберігання продукції фірма позбавлена можливості гнучкого реагування на ситуацію.

З іншого боку, оренда складів не тільки призводить до витрачання коштів за надані фірмі площі, а й передбачає надання додаткових платних послуг, що можуть включати огляд товару, пакування, відвантаження, оформлення рахунків-фактур. Удаючись до послуг орендованих складів, фірма має широкий вибір як місць зберігання, так і типів складських приміщень. Нерідко фірми одночасно користуються складами тривалого зберігання та транзитними складами. На складах тривалого зберігання товар перебуває протягом середнього чи тривалого відрізка часу. Служби транзитних складів одержують товари з різних підприємств та від різних постачальників і якомога скоріше відвантажують їх до місця призначення.

Для переміщення матеріального потоку використовують транспорт. Ефективності логістиці сприяє розробка єдиного, оптимального для виробництва, складського і транспортного господарства технологічного процесу.

Матеріально-технічна база транспорту включає транспортні засоби (автомобілі, вагони, локомотиви, флот), технічні пристрої і спорудження (станції, депо, порти, і ін.), а також ремонтні підприємства, шляхове (дорожнє) господарство, засоби автоматики, телемеханіки і зв'язки. Детально всі ці елементи вивчають фахівці транспорту, а працівники логістичних структур повинні мати уяву про ті елементи, що зустрінуться їм у практичній діяльності: вагони, вантажні станції, автотранспортні засоби, автотранспортні підприємства, флот, порти тощо.

Основними показниками, що характеризують річкові і морські судна, є водотоннажність, вантажопідйомність, вантажомісткість, розміри судів (довжина, ширина, висота борта) і осаду в навантаженому і порожньому станах.

Водотоннажність визначається чи масою обсягом води, яка витісняється судном, що плаває.

Вантажопідйомність судна — це його перевізна здатність, виражена в тоннах.

Розрізняють повну і чисту вантажопідйомність судна. Повна вантажопідйомність — це сума маси службового (вода, паливо, провіант) і перевезеного вантажу.

Вантажомісткість — це здатність судна умістити вантаж визначеного обсягу. Розрізняють вантажомісткість одинарну, коли обсяг усіх вантажних приміщень використовується одноразово, і складену, чи подвійну, коли вантажні приміщення використовуються у різний час, по черзі. У залежності від роду перевезених вантажів визначають вантажомісткість для вантажів тарно-пакувальних і штучних, сипучих.

Важливим технічним елементом матеріально-технічної бази є контейнери і піддони Перевезення вантажів у контейнерах дозволяє механізувати вантажно-розвантажувальні роботи, знизити собівартість перевезень, підвищити продуктивність праці, забезпечити схоронність перевезеної продукції, заощаджувати тару й упакування, виключити перевантаження вантажів від складу відправника до складу одержувача, прискорити оборотність матеріальних ресурсів. Для різних видів вантажу в нашій країні створена контейнерна транспортна система (КТС). Вона вимагає спільних і погоджених дій усіх видів транспорту.

Задача вибору виду транспорту зважується у взаємному зв'язку з іншими задачами логістики, такими, як створення і підтримка оптимального рівня запасів, вибір виду упакування й ін. Основою вибору виду транспорту, оптимального для конкретного перевезення, служить інформація про характерні особливості різних видів транспорту.

Робота рухомого складу оцінюється системою техніко-експлуатаційних показників, що характеризують кількість і якість виконаної роботи. У роботі автомобільного транспорту розрізняють поняття їздки й обороту.

Їздка — закінчений цикл транспортної роботи, що складає з навантаження вантажу на автомобіль.

Маршрути руху автотранспорту. Розрахунок роботи рухомого складу на маршрутах.

Організація руху автомобільного транспорту при перевезеннях продукції повинна забезпечити найбільшу продуктивність рухомого складу і найменшу собівартість перевезень. Рух автотранспорту відбувається по маршрутах. Маршрут руху — шлях проходження рухомого складу при виконанні перевезення. Маршрути можуть бути маятникові і кільцеві.

Маятникові — це маршрути, при яких шлях проходження автомобіля між двома вантажними пунктами неодноразово повторюється. Вони бувають: зі зворотним не навантаженим пробігом (р <. 0,5), зі зворотним не цілком навантаженим пробігом (0,5 < р < 1,0), зі зворотним навантаженим пробігом (р,=1,0) (р - коефіцієнт використання пробігу автомобіля на маршруті).

Кільцевий маршрут — проходження автомобіля по замкнутому колу, що з'єднує одержувачів чи постачальників.

Під єдиним технологічним процесом розуміють раціональну систему організації роботи станцій примикання і під'їзні колії промислових підприємств, що зв'язує технологію обробки складів і вагонів на станціях примикання і під'їзних колій і забезпечує єдиний ритм перевезень і виробничого процесу промислових підприємств. Він передбачає використання ефективних методів роботи, коопероване застосування технічних засобів транспортних цехів підприємств і залізничних станцій і т.п.

Цей процес відображається в документі, що визначає порядок роботи під'їздної колії і станції примикання. Він може забезпечити найраціональніше використання технічних засобів транспортного цеху підприємства і станції примикання, прискорення обороту вагонів на станції і під'їзній колії. Головна задача роботи за єдиним технологічним процесом - використання внутрішніх ресурсів для прискорення обороту вагонів і виконання перевезень, зобов'язань, зазначених у договорі на експлуатацію під'їзної колії. Єдиний технологічний процес розробляється комісією в складі головного інженера відділення, представників відділів експлуатації, планово-технічного, вантажного, дорожнього інженера локомотивного відділу і представників підприємства, якому належить під'їзна колія. Комісія керується положеннями Статуту залізниць, правилами перевезень і рекомендаціями щодо складання єдиних технологічних процесів роботи під'їзних колій і станцій примикання.

На основі технологічного процесу розробляють інструктивно-технологічні карти для робітників провідних професій: приймальників, здавальників, вантажів, механізаторів, товарних касирів, таксирувальників, комерційних агентів, інформаторів, диспетчерів тощо. У карті зазначають посаду, місце роботи, дають перелік і послідовність операцій та норми години на їх виконання, а також показують, від кого робітник одержує завдання і перед кім звітує за його виконання. У карті залежно від місцевих розумів можуть бути зазначені й інші дані. Інструктивно-технологічні карти вивішують на всіх робочих місцях, де виконуються ті чи інші технологічні операції. Один примірник їх додається до технологічного процесу роботи вантажного двору і товарної контори.

Визначаючи технологічні норми, необхідно, щоб вони були реальними і забезпечували: 1) скорочення простоїв рухомого складу як під операціями, так і в очікуванні на них; 2) підвищення рівня використання вантажопідйомності і місткості вагонів та автомобілів; 3) підвищення продуктивності праці комерційних робітників, механізаторів, вантажників; 4) поліпшення використання засобів механізації та автоматизації вантажних і комерційних операцій.

Так само, як і будь-яка інша система, інформаційна система повинна складатися з упорядкування взаємозалежних елементів і мати деяку сукупність інтегративних якостей. Декомпозицію інформаційних систем на складові елементи можна здійснювати по різному. Найбільше часто інформаційні системи підрозділяють на дві підсистеми: функціональну і забезпечуючи.

Функціональна підсистема складається із сукупності розв'язуваних задач, згрупованих по ознаці мети. Підсистема, що забезпечує, у свою чергу, містить у собі наступні елементи:

1) технічне забезпечення, тобто сукупність технічних засобів, що забезпечують обробку і передачу інформаційних потоків;

2) інформаційне забезпечення, що містить у собі різні довідники, класифікатори, кодифікатори, засоби формалізованого опису даних;

3) математичне забезпечення, тобто сукупність методів рішення функціональних задач. Логістичні інформаційні системи, як правило, являють собою автоматизовані системи керування логістичними процесами. Тому математичне забезпечення в логістичних інформаційних системах — це комплекс програм і сукупність засобів програмування, що забезпечують рішення задач керування матеріальними потоками, обробку текстів, одержання довідкових даних і функціонування технічних засобів.

Логістичні інформаційні системи підрозділяють на три групи:

— планові;

— диспозитивні (чи диспетчерські);

— виконавчі (чи оперативні).

Логістичні інформаційні системи, що входять у різні групи, відрізняються як своїми функціональними, так і підсистемами, що забезпечують. Функціональні підсистеми відрізняються складом розв'язуваних задач. Підсистеми, що забезпечують, можуть відрізнятися усіма своїми елементами, тобто технічним, інформаційним і математичним забезпеченням.

Планові інформаційні системи. Ці системи створюються на адміністративному рівні керування і служать для прийняття довгострокових рішень стратегічного характеру. Серед розв'язуваних задач можуть бути наступні:

— створення й оптимізація ланок логістичного ланцюга;

— керування умовно-постійними, тобто малозмінюваними даними;

— планування виробництва;

— загальне керування запасами;

— керування резервами й інші задачі.

Диспозитивні інформаційні системи. Ці системи створюються на рівні керування чи складом цехом і служать для забезпечення налагодженої роботи логістичних систем. Тут можуть зважуватися наступні задачі:

— детальне керування запасами (місцями складування),

— розпорядження внутріскладським (чи внутрішньозаводським) транспортом;

— добір вантажів по замовленнях іїхнє комплектування, облік вантажів, що відправляються, і інші задачі.

Виконавчі інформаційні системи. Створюються на рівні адміністративного чи оперативного керування. Обробка інформації в цих системах виробляється в темпі, обумовленому швидкістю її надходження в ЕОМ. Це так називаний режим роботи в реальному масштабі часу, що дозволяє одержувати необхідну інформацію про рух вантажів у сучасний момент часу і вчасно видавати відповідні адміністративні і керуючі впливи на об'єкт керування. Цими системами можуть зважуватися різноманітні задачі, зв'язані з контролем матеріальних потоків, оперативним керуванням обслуговування виробництва, керуванням переміщеннями і т.п.

Відповідно до принципів системного підходу будь-яка система спочатку повинна досліджуватися у взаємовідношенні з зовнішнім середовищем, а вже потім усередині своєї структури. Цей принцип, принцип послідовного просування по етапах створення системи, повинний дотримуватися і при проектуванні логістичних інформаційних систем.

З позицій системного підходу в процесах логістики виділяють три рівні.

Перший рівень — робоче місце, на якому здійснюється логістична операція з матеріальним потоком, тобто пересувається, розвантажується, упаковується і т.п. вантажна одиниця, чи деталь будь-який інший елемент матеріального потоку.

Другий рівень — ділянка, цех, склад, де відбуваються процеси транспортування вантажів, розміщаються робочі місця.

Третій рівень — система транспортування і переміщення в цілому, що охоплює ланцюг подій, за початок якої можна прийняти момент відвантаження сировини постачальником. Закінчується цей ланцюг при надходженні готових виробів у кінцеве споживання.

Відповідно до концепції логістики інформаційні системи, що відносяться до різних груп, інтегруються в єдину інформаційну систему. Розрізняють вертикальну і горизонтальну інтеграцію.

Вертикальною інтеграцією вважається зв'язок між плановою, диспозитивною і виконавчою системами за допомогою вертикальних інформаційних потоків.

Горизонтальною інтеграцією вважається зв'язок між окремими комплексами задач у диспозитивних і виконавчих системах за допомогою горизонтальних інформаційних потоків.

У цілому переваги інтегрованих інформаційних систем полягають у наступному:

— зростає швидкість обміну інформацією,

— зменшується кількість помилок в обліку,

— зменшується обсяг непродуктивної, «паперової» роботи,

— сполучаються раніше розрізнені інформаційні блоки.

При побудові логістичних інформаційних систем на базі ЕОМ необхідно дотримувати визначені принципи.

1. Принцип використання апаратних і програмних модулів. Під апаратним модулем розуміється уніфікований функціональний вузол радіоелектронної апаратури, виконаний у виді самостійного виробу. Модулем програмного забезпечення можна вважати уніфікований, деякою мірою самостійний, програмний елемент, що виконує визначену функцію в загальному програмному забезпеченні. Дотримання принципу використання програмних і апаратних модулів дозволить:

1) забезпечити сумісність обчислювальної техніки і програмного забезпечення на різних рівнях керування;

2) підвищити ефективність функціонування логістичних інформаційних систем;

3) знизити їхня вартість;

4) прискорити їхню побудову.

2. Принцип можливості поетапного створення системи. логістичні інформаційні системи, побудовані на базі ЕОМ, як і інші автоматизовані системи керування, є системами, що постійно розвиваються. Це означає, що при їхньому проектуванні необхідно передбачити можливість постійного збільшення числа об'єктів автоматизації, можливість розширення складу реалізованих інформаційною системою функцій і кількості розв'язуваних задач. При цьому варто мати на увазі, що визначення етапів створення системи, тобто вибір першочергових задач, дуже впливає на наступний розвиток логістичної інформаційної системи і на ефективність її функціонування.

3. Принцип чіткого встановлення місць стику. «У місцях стику матеріальний і інформаційний потік переходить через границі правомочності і відповідальності окремих підрозділів чи підприємства через границі самостійних організацій. Забезпечення повільного уникання місць стику є однієї з важливих задач логістики».

4. Принцип гнучкості системи з погляду специфічних вимог конкретного застосування.

5. Принцип прийнятності системи для користувача діалогу „людина-машина”.

Якщо в інформаційній системі здійснюється автоматизована обробка інформації, то технічне забезпечення містить у собі електронну обчислювальну техніку і засоби зв'язку її між собою. Основною частиною технічного забезпечення в цьому випадку є ЕОМ.

У планових і, частково, у диспозитивних інформаційних системах обробка логістичної інформації здійснюється в обчислювальних чи центрах у відділах на робочих місцях фахівців. Сукупність розв'язуваних тут задач залежить від ролі учасника в загальному логістичному процесі.

У виконавчих інформаційних системах здійснюється оперативне керування матеріальними потоками. Для цих систем особливо важливо фіксувати й обробляти інформацію в темпі проходження матеріального потоку. Рішення виникаючих при цьому задач найчастіше можливо лише за умови застосування сучасної техніки і технології збору, обробки і передачі інформації в режимі реального масштабі часу.

Автоматизований збір інформації заснований на використанні штрихових кодів різних видів, кожний з який має свої технологічні переваги. Наприклад, код із прямокутним контуром — код ITF — 14 друкується набагато легше інших кодів, що дозволяє застосовувати його на гофрованих упакуваннях. Використовується для кодування товарних партій.

Для кодування великого обсягу інформації на обмеженій поверхніможе застосовуватися код «2 з 5 з чергуванням».

У сфері звертання широке застосування одержав код EAN, що часто можна зустріти на товарах масового споживання. Зупинимося докладніше на технології використання коду EAN у логістичних процесах.

Мається алфавіт коду EAN, у якому кожній цифрі відповідає визначений набір штрихів і пробілів. На етапі запуску товару у виробництво йому привласнюється тринадцятизначний цифровий код, що згодом у виді штрихів і пробілів буде нанесений на цей товар. Перші дві чи три цифри позначають код країни, що привласнений їй асоціацією EAN у встановленому порядку. Прийнято називати цю частину коду прапором.

Наступні чотири цифри — індекс виготовлювача товару. Сукупність коду країни і коду виготовлювача є унікальною комбінацією цифр, що однозначно ідентифікує підприємство, що виробляє товар, що маркирується.

Цифри коду, що залишилися, надаються виготовлювачу для кодування своєї продукції по власному розсуді. При цьому кодування можна просте почати з нуля і продовжувати до 99999. Таким чином, перших дванадцять цифр коду EAN однозначно ідентифікують будь-який товар у загальній сукупності товарної маси.

Остання, тринадцята цифра коду є контрольної. Вона розраховується по спеціальному алгоритмі на основі дванадцяти попередніх цифр. Неправильна розшифровка однієї чи декількох цифр штрихового коду приведе до того, що ЕОМ, розрахувавши по дванадцятьох цифрах контрольну, знайде її невідповідність контрольній цифрі, нанесеної на товарі. Прийом сканування не підтвердиться і зчитування коду прийдеться повторити. Таким чином, контрольна цифра забезпечує надійну дію штрихового коду, є гарантією стійкості і надійності всієї системи.

Сам по собі цифровий код товару інформації про його властивості, як правило, не несе. Унікальне дванадцятизначне число є лише адресою комірки пам'яті в ЕОМ, що містить усі зведення про цей товар, необхідні для формування машинозчитуваних документів. Сукупність цих зведень утворить так називану базу даних про товар. У наступному база даних повинна передаватися по ланцюзі товароруху за допомогою мережі електронного чи зв'язку на машинозчитуваних носіях.

В області зовнішньої торгівлі наявність штрихового коду на товари є обов'язковою вимогою при постачанні товарів на експорт. Відсутність коду в значній мірі впливає на конкурентноздатність продукції а часом робить її реалізацію неможливої.

Як уже відзначалося, база даних про товар формується на підприємстві-виготовлювачі в період запуску виробу у виробництво і присвоєння йому коду EAN. На готовий виріб різними способами наноситься штриховий код, що відповідає коду цифровому.

Якщо між ЕОМ постачальника й ЕОМ одержувача товару є електронний зв'язок, то інформація про коди товарів, що складають партію, про їхні кількості, а також база даних про самі товари передається автоматично. Якщо такого зв'язку ні, то інформація передається на магнітних дисках. У разі потреби електронну технологію передачі інформації можна доповнити роздруківкою супровідних документів на паперовій основі.

У складі одержувача під час приймання товарів виробляється сканування штрихового коду за допомогою спеціального пристрою. Це може бути контактний сканер-олівець, портативний лазерний сканер чи стаціонарний скануючий пристрій. Кількість товарів, у розрізі товарних кодів, запам'ятовується переносним пристроєм збору даних. Потім ця інформація перевантажується у складську ЕОМ, де звіряється з даними про партію, що надійшла на гнучкому магнітному диску чи по мережі електронного зв'язку.

При продажі товару в магазині касир зчитує штрихової код з обраного покупцем виробу. Біля двох секунд іде на сканування товару й ідентифікацію його товарного коду. Після цього касовий комп'ютер, відшукавши в пам'яті ціну й інші необхідні реквізити виробу, видаєїх на екран і друкує чек.

У момент видачі чека касовим комп'ютером головний комп'ютер секції приймає у свою пам'ять інформацію про те, що даний товар проданий. Одержання товарів зі складу і їхню реалізацію цей комп'ютер супроводжує арифметичним ув'язуванням масивів у картотеці наявності. Таким чином, система перманентно забезпечує не тільки якісний, але і кількісний облік товарів, що неможливо організувати без кодування товарів.

Кількісний облік реалізації товару використовується для своєчасного поповнення торгового асортименту. Автоматично складений і переданий по мережі електронного зв'язку замовлення на завезення товарів у чи магазин подачу їх у торговий зал враховує попит, що складається, по кожній товарній позиції.

Використання в логістиці технології автоматизованої ідентифікації штрихових кодів дозволяє істотно поліпшити керування матеріальними потоками на всіх етапах логістичного процесу. Відзначимо її основні переваги.

На виробництві:

— створення єдиної системи обліку і контролю за рухом виробів і комплектуючих його частин на кожній ділянці, а також за станом логістичного процесу на підприємстві в справою;

— скорочення чисельності допоміжного персоналу і звітної документації, виключення помилок. У складському господарстві:

— автоматизація обліку і контролюза рухом матеріального потоку;

— автоматизаціяпроцесу інвентаризації матеріальних запасів;

— скорочення часу на логістичні операції з матеріальним і інформаційним потоком.

У торгівлі:

— створення єдиної системи обліку матеріального потоку;

— автоматизація замовлення й інвентаризації товарів;

-– скорочення часу обслуговування покупців.

Дата добавления: 2014-01-07