Экономическая характеристика автомобильного транспорта

Для сети автодорог характернорадиальное расположениес центрами в крупныхгородахи промышленных узлах, главные межрайонные трассы идут параллельно железным дорогам. Наибольшее значение имеют автомагистрали, которые расходятся от Москвы по двенадцати направлениям. Главные из них: Москва – Новгород – Санкт-Петербург; Москва – Смоленск – Минск; Москва – Симферополь; Москва – Нижний Новгороди др.
Всерадиальныедороги Москвы пересекаются Московскойкольцевой автомобильной дорогой, сооруженнойв 15-20 км от центра для разгрузки города. Крупнымиузлами автомобильных дорогявляются Санкт – Петербург, Челябинск, Нижний Новгород и др.
Большую роль в европейской части России играют автомобильные дороги Санкт-Петербург – Петрозаводск- Мурманск; Ростов-на-Дону - Краснодар- Новороссийск; Ростов-на-Дону– Армавир – Грозный; Ростов-на-Дону – Волгоград;Екатеринбург – Челябинск и др.
В Сибирии наДальнем Востоке автомобильные дороги в некотором направлении служат главнымипутями сообщения. Наиболее важные из них Амуро-Якутская магистраль(Большой Невер-Томмот – Якутск),Колымское шоссе (Магадан – Якутск), Чуйский (Бийск – Ташанта), Усинский (Абакан – Кызыл) тракты. В южной части Дальнего Востока проходит автомагистраль Хабаровск–Владивосток. Все эти автострады работают круглый год.

. Транспорт должен идти хотя бы на шаг впереди остальных секторов экономики...12
Транспорт не должен стоять на месте. Он должен постоянно развиваться вместе с другим отраслями экономикии даже опережать их так как то него много зависит. Один из путей развитиятранспорта, как я говорил выше, является оснащение транспорта высококвалифицированными трудовыми кадрами. Транспортному комплексунужны высоко квалифицированные трудовые кадры. И не просто квалифицированные водители,автомеханики и др., а кадры связанные с экономическим планированием, распределением, обеспечением – логисты. До 1980 года ни в одной энциклопедии, ни в одном справочникене было этого понятия. А уже 1990 годыэтот термину всех«не слуху». В настоящее времяуже со всей серьезностью стоит вопрос о подготовке кадров в области логистики. Логистика- это новая отрасль науки, которая посвящена изучениюперемещения товаров от производителя до получателя и участию в нем транспортных систем. Поэтому все транспортные системы являются логистическими. Все процессы, которые сопровождают перемещения товаров: складские, финансовые, трудовые и т.д. – тоже являются логистическими.
Оживлениеэкономикивызвало рост спроса на транспортные услуги.Как и во всем мире, развитие рынка сопровождается значительным ростомавтомобильных перевозок. Их объемы вырос на 6%. На 18% повысился грузооборотморских портов, на 13% -объемыдеятельности промышленного транспорта. Впервыеза последние годыотмечен рост и объемов грузооборота автомобильного транспорта, который составил около 3%. Если в предыдущие годы отрасль заканчивала с убытком, то уже с 1999г. Получено около 7млрд. руб. и этацифра растет. Число же убыточных предприятий сократилось. Индексы внутренних транспортных тарифов в течении года были ниже, чем инфляция. Это говорит о том, что автотранспорт развивается, хоть и медленно, но развивается.Например, значительно возросли перевозки грузов на Монголию- на 63%, на Китай-30%. Более чем в 3 раза возросло количество перевозок на Турцию. Предполагается увеличение спроса на перевозки грузовв Иран и Сирию.
Перевозки пассажировавтобусами в международном сообщениивыросло на 24%, а в российском транспортом – на 29%. Доля российских пассажирских перевозчиков возросла на46.2%, 87% международных пассажирских перевозок осуществляетсяв страны СНГ, Прибалтику, а также в Китай, Финляндию и Польшу. Между Россией и 18-ю странамиработают 440регулярных автобусных линий, из них 126 междуРоссией и Украиной.
Протяженность увеличиласьавтодорог увеличилась на 7тыс.км., что на 27%больше, чем в 2000. На дорожной сети появился ряд уникальных сооружений, таких какновые мосты через Обь в Сургуте, через Волгу у Саратова.
В работе автотранспортной отрасли менее ощутимы, чем в целом, позитивные процессыи положительные тенденции, но они явно имеются.

Современные проблемы автомобильного транспорта.
У автотранспорта, как и у других видов транспорта, много острых проблем. Но сами транспортники выделяют 3 проблемы: первая – это старение парка, вторая – масса льготников, третья – это старение автодорог.В основном они никак не связаны с работой транспортников,автотранспортники работают безупречно, а связаны с несовершенством законодательной системы, работоймуниципалитетов ит.д.
Конечно, в этой главе нельзярассмотреть все проблемы автотранспорта, так как их многои поэтому на рассмотрение я возьму, на мой взгляд, самыеважные. Рассказав о сущности проблемы, я коротко представлю пути разрешения этих проблемы.
Первая проблема.
В последнеевремя возникло много вопросов всвязи стребующей решения проблемой по оплате проезда на пассажирском транспорте «льготных»категорийграждан. Все мы видим, что состояниепассажирского транспортных средстввРоссии, к примеру, ив Самарестремительно ухудшается. Ухудшается и обслуживание пассажиров. На маршрутах ездят автобусы, которые давно израсходовали свой ресурс и принадлежат списанию. За последние десять летавтобусный парк Россиисократился более чем на 30%, около 70% автобусов полностью самортизированы, на сегодняшний день более 50% автобусов имеют срок службы 10 лет.Основной причиной сокращенияи старения парков транспортных средств является резкое снижение темпов замены и очень незначительное их обновление. Если до 1992г. С помощью государстваежегодно закупалось 18-19 тыс. автобусов, то в 2001г. Были приобретенывсего лишь 4.8 тыс. автобусов14. В тоже времятолько для минимальной ежегодной замены подлежащего списанию парка потребность в обновлениисоставляет 13.5 тыс. автобусов.
Сохранение текущего уровня закупок за счет откладыванияна неопределенный срок заменыизносившегосяпарка приведут в ближайшем будущемк массовому выходу его из строя и к другим последствиям, которые трудно преодолетьпоставив под вопросв ряде городов само существование транспорта общего пользования.
Основной причинойвсех этих проблем является недостаточное финансирование транспорта, а недостаточное финансирование из-занеполной компенсациизатрат, связанных с перевозкой 64 категорий граждан, которым федеральным законодательством предоставленыльготы по оплате проезда. В 1990 году было всего лишь 22 льготные категории граждан. За последующие 10 летдоля платных пассажиров в общем объемеперевозок сократилось с 80% до 40%. И, если 60% всех пассажиров не оплачивает проезд, а оплачивают только 40%, то транспортному предприятию кто-то должен возмещать эту разницу.В абсолютном большинстве регионов себестоимостьперевозок стала существенно ниже доходной ставки (тарифа), то есть когда пассажир, купивший билет, возместил не только затраты по своему проезду, но и часть затрат по проезду пассажира, пользующегосяправом бесплатного проезда. Путей выхода из сложившейся ситуации просто нет. Конечно, какие- то мерыпо возмещению принимаются, но не в полном объеме. Например, по этому полугодию расходы автотранспортныхпредприятий на работу городских и пригородных автобусов составляют 21 млрд. руб. Они получилис населения 12 млрд. руб. Получается 9 млрд. Руб. За счет федерального и местного бюджета удалось возместить 7.5 млрд. руб. Казалось бы, 1.5 млрд. руб. не так много, но эта недостающая сумма ведет к тому, что вовремя не обеспечится регламентное техническое содержание транспортных средств, увеличивается задолжность по оплате топлива и электроэнергии, сдерживается ростзарплаты персоналу. Положение достаточно сложное.Раз нет полного возмещения расходов, то встает вопрос, правильно лив последние годы действует механизм оплаты льгот. Все мы приходим к одному выводу,что нынешняя система льгот ни кого не устраивает, не удовлетворяет.
Правительство уже много раз приступало к решению этого вопроса. 16 марта 2002 года былопредусмотрено, чтоодним из основных направлений деятельности федеральных органовисполнительной власти2002-2004должна стать работа по переводу социальных льготвденежныекомпенсационные выплаты.
Концептуальная основа этого плана понятна: отказ от всех видов натуральных льгот и переход к различным механизмам возмещения, которые еще ищут, но главноепереходк адресной компенсационной выплате.
Проблемав том, что в нашей стране 46 млн. льготников ина выполнение этой программы государство должно ежегодно выделять около 60 млрд. руб. в год.
Введение механизма адресных компенсационных выплатвместо ранее установленныхнатуральных льгот в виде бесплатного проезда может несколько уменьшить транспортную подвижность отдельных категорийграждан. Кроме того, выплата компенсаций позволит несколькоповысить денежные доходыотдельных категорий граждан, в основном малоимущих, т.к. не все в силу возраста и жизненных обстоятельствсовершают 26 поездок в месяц.
Проблема вторая.
Особый вопрос-автомобилестроение. Он должен развиваться, прежде всего,в свете проблемы автомобилизации России. 20 лет назаду нас было 40 автомобилей на 1000 жителей.
Сегодня на тысячу Россиян приходится 130 автомобилей, а в Москве их уже 210. Имеющиеся прогнозы носят устрашающий характер. В период до 2005г.на российских дорогахбудет прибавляться по 2млн. Автомобилей в год. Число автомобилейна тысячу жителей превысит 200.
Вот почему нужно стимулироватьсоздание безопасных, экологически чистых и экономичных автомобилей. Для этого надозадействовать все возможности сертификации, стандартизации, других систем установленияи контроля требований к автомобилям.Одновременно необходимы экономические механизмыпродвижения новых моделей на рынок, создание платежеспособного спроса на них.
Мы должны помнить, что проблема автомобилизации – это, конечно, не только проблемаавтомобиля. Это и развитиедорог, и повышение качества топлив, и переход на альтернативныеэнергоносители, и опережающее развитие общественного транспорта. Мы должны осознать проблему автомобилизации какобщенациональную.
Эту проблему можно решить, только приобщаянаселение к общественному транспорту. Но перед тем, надо улучшитьсостояние последнего.
Проблема третья.
Рост числа ДТП напассажирском транспортес человеческими жертвами, старение автобусного парка, состояние дорог, подготовкаводительского составаи многое другоестали предметомобсуждения на коллегии Минтранса РФ и на Всероссийском селекторном совещании по безопасности дорожного движения (БДД) в первом полугодии 2002 г.
Ситуация с безопасностьюдорожного движения (БДД), особенно на пассажирском автотранспорте, настолько обострилась в последнее время, что появилась острая необходимостьпринимать срочные меры для исправления сложившегося положения.
Безопасность дорожного движения- это комплексный вопрос, и его успешное решение во многом зависит от скоординированности действийфедеральных и территориальных органов исполнительной власти, подразделенийГосавтоинспекций (РТИ), предприятийтранспортнодорожного комплекса, образовательных, медицинских учреждений, общественных образований.
Сегодняшний уровень такого взаимодействияне позволяет кардинально изменить положениес аварийностью в стране.
Все большее распространение сознательное невыполнение требований основного закона автомобилистов-Правил Дорожного движения. На это указали 42% водителей,78% пешеходов. Половина дорожно-транспортных происшествий совершеналицами без водительских прав или не имеющими соответствующей категории.Каждое пятое нарушение- водителями транспортных средств состоянии алкогольного опьянения. В первом полугодии текущего года в 72000 ДТП погибли 12323 человека, 84000 получили ранения. Количество ДТП увеличилось на 16%, число раненных - на 13%, погибших - на 18%.Этот прирост составил 1500 погибших, 13000- раненных. Рост основных показателей аварийности отмечен в 53 субъектах РФ. Впервые за последние 5 лет увеличились на 14% количествопроисшествий по вине водителей в нетрезвом состоянии, почти на 30% увеличилось количество ДТП с участием не установленного транспорта. Так же наблюдается рост аварийности по вине водителей автобусовпротяжениипоследних трех лет. За 6 месяцев т.г. в 1659 таких происшествиях погибли и получили ранения 2475 человек.Особенно значительный их рост зарегистрированв республике Татарстан, Архангельской, Московской, Иркутской, Нижегородской, Новосибирской областях.
Каждое второе происшествие совершается водителями автобусов, принадлежащих физическим лицам. Эти данныеговорятоб отсутствии системы государственного контроля над обеспечением безопасности пассажирских перевозок.
Принижено значение линейного контроля над работой водителей. Многочисленные факты превышения нормвместимости автобусов -последний дагестанский случай, - несоблюдениеграфиков движения(отсюда переполнение автобусов и превышение скорости) и даже управление автобусамив нетрезвом состоянии.
Техническое состояние автобусов – неудовлетворительное. Сохраняется тенденция старения парка: почти каждый второй автобус эксплуатируется свыше 10 лет. По результатамгосударственного технического осмотра, признаны неисправными более четверти автобусов.
Особенностью таких перевозок является большая протяженностьмаршрутов, длительная работабез отдыха водителей. Транспортные средства находятся в отрыве от АТП, и отсутствует линейный контроль.

Ослаблениеработы с пешеходамиувеличило долюпроисшествий по их вине на 8%. Риск пострадать в ДТП в Приморском крае, Калужской, Московской, Орловской областях, в Ханты-Мансийском автономном округе на 40%выше, чем в среднем по РФ.
Проблемы, связанные с обеспечением БДД, находятся на постоянном контроле Министра МВД, 2 июля т.г. им подписан приказ, в котором определен комплекснеотложных мер, направленных на повышение уровня защищенности гражданот ДТП, укрепление доверияучастников дорожного движения к органамвнутренних дел, в частности к ГБДД.
Министр МВД поставил начальникам ГУВДОДсубъектов РФ под личную ответственность следующие задачи:
Максимально использовать территориальные комиссиипо обеспечению БДД.
Увеличить количество мобильных нарядовдорожно-патрульной службы ГАИ и их численность, в том числе за счет сокращения стационарных постов;
Оперативно рассматривать дислокацию нарядов ГАИ для максимального приближения их кместам концентрациидорожных происшествий или незаконного завладевания транспортом;
Повысить ответственность сотрудников ГАИза совершенные ДТП с пострадавшими гражданами врайоне поста, маршрута;
Проводить служебные проверки о роли инспекторов в предупреждении каждого происшествия.

Дата добавления: 2014-01-07