Международный рынок транспортных услуг

При осуществлении международных экономических связей транспорт обеспечивает перемещение грузов, пассажиров и багажа, составляющих предмет транспортной операции, между двумя и более странами. Процесс доставки товара в международной тор­говле включает: а) перевозку товара внутри страны-экспортера до пограничного пункта или порта данной страны; б) перевозку това­ра от пограничного пункта (порта) страны-импортера до пункта его потребления внутри страны; в) транзитную (через третьи страны) или морскую перевозку, если страна-экспортер и страна-импортер товара не имеют общей границы. Транспортные опера­ции считаются международными, если они связаны с транзитом или перевозками по морским путям, т.е. с внешними относитель­но стран-участниц внешнеторговыми операциями и участками маршрута перевозки.

Международные транспортные услуги продаются и покупаются на международных транспортных рынках, которые различаются в зависимости от видов транспорта, видов перевозимых грузов, а также от региональных особенностей. Международные сообще­ния могут быть прямые (бесперегрузочные), смешанные (с исполь­зованием двух и более видов транспорта), прямые смешанные (с использованием разных видов транспорта, но по единым транс­портным документам).

Международные транспортные услуги включают не только не­посредственно перевозочную деятельность, но и целый ряд сопут­ствующих операций (доставка груза до ближайшего грузового тер­минала — порта, железнодорожного узла и т.д.; погрузка, перегруз­ка, выгрузка перевозимых товаров или багажа; временное хранение в промежуточных пунктах, его охрана, переоформление докумен­тов, а иногда и страхование). Затраты, связанные с оплатой магис­тральных видов транспорта и оплатой сопутствующих операций, составляют транспортные расходы грузовладельца.

В международном транспортном процессе принимают участие фирма-грузовладелец и фирмы-перевозчики, между которыми за­ключается договор перевозки. Кроме грузовладельцев в транспорт­ных операциях участвуют фирмы-стивидоры (операторы грузовых терминалов), с которыми заключается договор обслуживания, и фирмы-экспедиторы (в Некоторых странах экспедиторы называют­ся фрахтовыми агентами, комиссионерами, брокерами и т.д.). По договору экспедиции грузовладелец поручает посреднику-экспе­дитору выполнение точно оговоренных операций с его грузами — погрузку и выгрузку, хранение грузов, оформление грузовых и та­моженных документов, расчеты с перевозчиками и стивидорами, защиту своих коммерческих интересов в судах и арбитражах и т.д.

Грузовладелец может заключать договоры непосредственно с экспедиторскими фирмами либо договор с генеральным экспеди­тором, которому поручается организация перевозки в целом. Ге­неральный экспедитор заключает от имени грузовладельца дого­воры с перевозчиками разных видов транспорта и с экспедитор­скими организациями в пунктах прохождения грузов. В настоящее время число экспедиторских фирм в мире превысило 100 тыс., в них занято около 20 млн работников.

Современная транспортная сеть и структура транспортных пе­ревозок сложилась в процессе мирового экономического развития и международного разделения труда и, в свою очередь, активно влияет на указанные процессы. Общая тенденция состоит в том, что международные перевозки грузов растут медленнее, чем меж­дународная торговля, поскольку объемы перевозимого сырья, особенно нефти, растут незначительно либо не растут вовсе, материалоемкое производство перемещается к источникам сырья. Транспортная сеть возрастает, но неравномерно по различным видам транспорта. Доля транспорта в общемировом ВВП, и осо­бенно в ВВП развитых стран, сокращается. При этом внешнетор­говые перевозки являются более сложными и дорогими, чем пе­ревозки на национальных рынках. Затраты на них в зависимости от типа перемещаемых товаров могут достигать 25—35% стоимости продаж экспортно-импортной продукции по сравнению с 6—10% стоимости товаров, предназначенных для отгрузки на внутреннем рынке.

Международная транспортная инфраструктура, включая транс­портные терминалы, чаще всего создается за счет государства и кон­тролируется государством, наличие частных железных и автомо­бильных дорог не противоречит общему правилу. С другой стороны, транспортные средства, как правило, находятся в частной собствен­ности, а на рынке транспортных услуг оперируют почти исключи­тельно частные компании. К этому следует добавить, что междуна­родные перевозки и международные транспортные пути не отделе­ны от внутренних, и одни и те же транспортные фирмы могут заниматься и внутренними, и международными перевозками.

Международные перевозки регулируются многосторонними соглашениями на региональном и общемировом уровнях, которые различаются в зависимости от вида используемого транспорта. Международные автомобильные перевозки регулируются Конвен­цией о международной дорожной перевозке грузов (КДПГ — CMR) и Протоколом к КДПГ от 5 июля 1978 г., Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП), Европейским соглашением о работе экипажей транспортных средств, производящих международные автомобиль­ные перевозки (ЕСТР) 1970 г. и др.

Основными международными соглашениями, регулирующими международные морские перевозки грузов и определяющими от­ношения участников договора морской перевозки, а также право­вой статус коносамента, являются: 1) Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагские правила); 2) Протокол об изменении Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., известный в мире как Правила Висби; 3) Конвенция Организации Объеди­ненных Наций о морской перевозке грузов (Гамбургские правила), принятая в Гамбурге в 1978 г., с вступлением в силу 1 января 1992 г., оформила третий правовой режим в сфере морской пере­возки грузов. Гамбургские правила регулируют более широкую сферу морских грузовых перевозок и в значительной мере сближе­ны с нормами, действующими на других видах транспорта.

Международные железнодорожные перевозки регулируются универсальным международным соглашением в данной области — Бернской конвенцией о перевозках грузов (МГК) 1890 г. Эта кон­венция последовательно пересматривалась в 1928 г., в 1938 г. и вместе с Бернской «Конвенцией о перевозках пассажиров» (МПГ) вошла в состав Конвенции о международных железнодорожных перевозках (ЦИМ/КОТИФ - CIM/COTIF), содержащей единые правовые предписания для договоров о международной перевозке грузов и пассажиров железнодорожным транспортом. Междуна­родный комитет железнодорожного права (CIT), занимающийся вопросами развития международного права в области железнодо­рожных перевозок, разработал предложения о корректурах и до­полнениях, которые были завершены принятием Генеральной ассамблеей организации текста конвенции в редакции, содержа­щейся в «Вильнюсском Протоколе об изменениях от 3 июня 1999 года». Данная редакция вступила в силу с 1 июля 2006 г. Рос­сия не является участником КОТИФ и по-прежнему как правопре­емник СССР осуществляет железнодорожные перевозки в соот­ветствии с Соглашением о международном грузовом соглашении (СМГС), в котором также участвуют в настоящее время страны СНГ, страны Балтии, Польша, Болгария, Монголия, Китай, КНДР, Турция, Иран. Перевозка грузов железнодорожным транс­портом в западноевропейские страны — участницы КОТИФ и в обратном направлении сопровождается вынужденным переофор­млением договора перевозки на пограничных железнодорожных станциях стран, присоединившихся к КОТИФ и СМГС. В 2006 г. под эгидой Европейской экономической комиссии ООН, Между­народного комитета железнодорожного транспорта и Организации сотрудничества железных дорог совместно с Минтрансом России и ОАО «РЖД» подготовлено Приложение к Соглашению о между­народном железнодорожном грузовом сообщении «Руководство по накладной ЦИМ/СМГС», предусматривающее использование единой железнодорожной накладной в странах, в которых дей­ствует различное транспортное право. Это позволит уменьшить возможность заявления таможенным органам недостоверных све­дений о товарах при переоформлении транспортных документов в пути следования, а также сократит связанные с этим издержки.

Перевозки международным воздушным транспортом осущест­вляются в соответствии с Варшавской конвенцией о договоре пе­ревозки воздушным транспортом (1929 г.) с изменениями и допол­нениями, определяемыми Гаагским протоколом от 1955 г., Гвате­мальским протоколом от 1971 г. и Монреальским протоколом 1975 г. Варшавская конвенция применяется в регулярных воздуш­ных сообщениях и Россия является ее участницей. Правовой ос­новой договора о воздушной перевозке в нерегулярных (чартер­ных) сообщениях являются положения Гвадалахарской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1961 года.

Международное смешанное сообщение регулируется следу­ющими документами: Конвенцией ООН о международных сме­шанных перевозках грузов, принятой в 1980 г. и правилами ЮН-КТАД-МТП в отношении документов смешанных перевозок 1992 года, принятыми в Женеве. Поскольку конвенция не всту­пила в силу до настоящего времени, а Правила являются факуль­тативными, т.е. не обязательными нормами, поэтому каждая сто­рона регулирует условия договора смешанной перевозки только в том случае, когда стороны договора признали это целесообраз­ным. На практике чаще всего применяются Правила ЮНКТАД-МТП.

Контролируют международные транспортные услуги также мно­гочисленные (около 100) межгосударственные организации, в том числе специализированные органы ООН: Международная морская организация (International Maritime Organisation — IMO, ИМО) и Международная организация по гражданской авиации (International Civil Aviation Organisation — ICAO, ИКАО). Россия участвует в рабо­те этих международных организаций.

Мировая транспортная сеть растет постоянно, но, как уже от­мечалось, неравномерно по видам транспорта, что отражает тен­денции НТП и изменения в структуре грузоперевозок. Так, по данным ООН, за вторую половину XX в. сеть железных дорог и внутренних водных путей сократилась, длина автомобильных дорог выросла почти в 2, а воздушных путей — в 3 раза. В то же время протяженность нефтепроводов и нефтепродуктопроводов увели­чилась в 4,2 раза, а магистральных газопроводов — в 6,5 раза.

Структура грузооборота мирового транспорта меняется в том же направлении, что и длина транспортной сети: удельный вес желез­нодорожного транспорта снижается, удельный вес морского транс­порта почти 30 лет держится на уровне 61—62%, доля остальных видов транспорта возрастает. В начале XXI в. принципиальных из­менений в структуре грузооборота по видам транспорта не произо­шло. Обращает на себя внимание более тесная координация меж­ду различными видами транспорта по обеспечению внешнеторго­вых операций, что связано с распространением смешанных (мультимодальных и интермодальных) перевозок.

В 2005 г., по данным ООН, на железнодорожный транспорт приходилось 14,3% мирового грузооборота (в 1980 г. — 14,5%), на автомобильный — 10,2 (соответственно 6,9), на внутренний вод­ный — 2,9 (2,5), на морской — 60,5 (67,5), на нефтяной трубопро­водный — 11,5 (6,0), на воздушный — 0,2% (0,1%). В пассажироо-бороте доля различных видов транспорта выглядит иначе: на же­лезнодорожный транспорт в 2000 г. приходилось 9,6% (в 1980 г. — 11,8%), на автомобильный — 80,3 (79,0), на внутренний водный — 0,4 (0,4), на морской — 0,3 (0,2), на воздушный — 9,3% (8,5%).

В международных грузовых перевозках лидирует морской транс­порт, на который в 2005 г. приходилось 60% мирового грузооборо­та, хотя темпы его развития замедлились. В Великобритании и Японии морской транспорт обслуживает 98% всех внешнеторговых перевозок, в США — 90, в Греции и Испании — 94, в Финляндии и Норвегии — 88%. Поданным информационной службы Ллойда, в 2006 г. мировой торговый морской флот насчитывал 33 тыс. судов общим тоннажем 959,6 млн т (по дедвейту), причем 36,9% тоннажа приходилось на наливные суда (танкеры), 36% — на суда-сухогрузы (балкеры) и остальное — на суда для генеральных грузов и прочие типы морских судов.

Морской транспорт в мировой транспортной системе обладает рядом преимуществ по сравнению с другими видами транспорта:

• относительно низкая себестоимость перевозок (она состав­ляет в среднем 60% от себестоимости железнодорожных и 2,5% — от автомобильных перевозок, стоимость перевозки грузов в мировом судоходстве составляет примерно 10% стоимости самих грузов);

• универсальность — морским транспортом можно перево­зить практически все виды продукции и доставлять их в места, недоступные для других видов транспорта.

Зависимость от погодных условий, являвшаяся в прошлом су­щественным недостатком морского транспорта, с развитием связи и гидрометеорологии в значительной степени уменьшилась.

В 2006 г. по данным ЮНКТАД объем морских перевозок уве­личился до 7,1 млрд т (в 2001 г. он составлял 5,9 млрд т), причем нефть и нефтепродукты составили 34% общего объема перевозок. Перевозка генеральных грузов растет гораздо быстрее, чем налив­ных, особенно контейнерные перевозки. При этом каждое торго­вое судно ходит под определенным государственным флагом и приписано к тому или иному порту. В 2006 г. в мировом морском транспорте лидировали следующие государства: Греция (18% от мирового тоннажа), Япония (14,5%), Германия (7,9%), Китай (7,2%), США (5,2%). В первую десятку входили Норвегия, Корея и Великобритания, а также Гонконг и Тайвань, которые до насто­ящего времени учитываются отдельно в статистике ЮНКТАД. Из перечисленных морских держав за последние годы существенно укрепил свои позиции в мировом морском транспорте Китай, ко­торый вместе с Гонконгом вышел на 3-е место в мире по объему тоннажа морских торговых судов.

Необходимо отметить, что развитым странам принадлежит са­мый современный и «молодой» флот (средний возраст судов в 2006 г. составил примерно 10,3 года). По тоннажу морского торго­вого флота Россия занимала в 2006 г. 13-е место в мире (1,8%).

Весьма распространенной является практика, когда флаг, под которым ходит судно, не соответствует гражданству его владельца. В 2006 г. 45% всех судов (по тоннажу) находилось под флагами стран открытого судового регистра, иначе называемых «удобными» или «дешевыми» флагами. Режим удобного флага позволяют судовла­дельцам-нерезидентам быстро и беспрепятственно перерегист­рировать суда в морском реестре другой страны, а также осуще­ствлять параллельную регистрацию судов, минимизировать затраты по налогам, оплате труда и другим параметрам. Зарегистрирован­ные в портах удобного флага нерезидентские судоходные компании и суда освобождаются от всех местных налогов, если они получают свои доходы от фрахта за пределами страны регистрации. Адми­нистрация морских регистров портов удобного флага обычно охра­няет анонимность директоров и других должностных лиц судоход­ных компаний и гарантирует сохранение конфиденциальности их коммерческих операций.

В 2006 г. ЮНКТАД включила в список стран открытого судо­вого регистра 12 государств, из них к 6 основным странам открытого судового регистра относятся: Панама (20,3% от мирового тон­нажа), Либерия (8,8%), Содружество Багамских островов (4,8%), Мальта (3,4%), Кипр (2,8%), Бермудские острова (0,6%).

К началу XXI столетия в международном судоходстве сложились две основные формы организации перевозок — линейная (регуляр­ная) и трамповая (от англ. tramp — бродяга). Линейное судоходство организуется на устойчивых географических направлениях с регу­лярным заходом в порты по расписанию. При этом тарифы на ли­нейные перевозки устанавливаются наподобие цен на мировых товарных рынках. Перевозка груза оформляется коносамен­том, т.е. соответствующим документом, в котором подтверждает­ся принятие товара для перевозки у грузовладельца и обязательство перевозчика доставить товар по назначению. При трамповом су­доходстве капитан или владелец судна сам ищет заказчика грузо­перевозки и свободно перемещается в зависимости от спроса и предложения соответствующих грузов. Наем судна называется фрахтованием, а договор фрахтования, заключаемый между морс­ким перевозчиком и грузовладельцем, — чартером.

Мировая система транспортных коммуникаций продолжает расширяться. Главное направление в ее развитии — синхронизация работы разных видов транспорта, совместное их функционирова­ние в смешанных перевозках. Комплексное обеспечение таких перевозок в международном масштабе практикуется при создании транспортных коридоров, в том числе и на территории России.

Дата добавления: 2014-01-07