Влияние эксплуатационных свойств дороги на безопасность движения

Климатические и метеорологические воздействия на дорогу, разрушающее действие транспортных средств, времен­ной фактор — все это ухудшает свойства автомобиль-

ной дороги как инженерного» сооружения, снижая тем еа-мым эффективность и безо­пасность дорожного движе­ния.

Погодно - климатические факторы длительного воздей­ствия (снежный покров, низ­кие температуры) значитель­но влияют на пропускную способность дороги, среднюю» скорость движения Факто­ры кратковременного дейст­вия (осадки, туман, голо­лед) распространяются, как. правило, на отдельные участ­ки дорог, приводя к локаль­ному снижению скоростей' движения и увеличению до-рожно-транспортных проис­шествий.

Серьезной и важной зада­чей повышения безопасности:

дв^уе^ич ячттяртся устране­ние скользкости покрытия. Шероховатость покры-тя в> процессе эксплуатации сни­жается в результате истира­ния каменных материалов.

под действием шин транс­портных средств В результа-

liUpillDlA. ^ptA^'^¹³ *-' ^^^J'-*"^b*

те растет тормозной путь, увеличивается вероятность возникно­вения дорожно-транспортного происшествия.

Снижение коэффициента сцепления происходит также в результате действия атмосферных осадков, загрязнения, темпе­ратурного размягчения асфальтобетонного покрытия. Для со­хранения высокого значения коэффициента сцепления в различ­ных погодно-климатических условиях предусматривают следую­щие мероприятия (4, 1]-

увеличивают крупность щебня для поверхности ых-обработок;

используют специальный рисунок протектора или шины (зимой);

применяют антиблокировочные устройства в тормозных системах;

применяют фрикционные материалы и т. д.;

осуществляют подогрев покрытия (электрическим током, горячей водой или паром);

применяют дренирующие покрытия.

В соответствии со СНиПом в 'зависимости от условий дви­жения и назначения дороги коэффициент сцепления на опасных участках должен быть не менее 0,6, в благоприятных условиях не менее 0 45

В условиях эксплуатации коэффициент сцепления не должен быть ниже 0,4.

Неровность покрытия, по данным ГАИ, является причиной 13 18 % ДТП, связанных с неблагоприятными дорожными ^ловиями Характер возникновения ДТП заь-почается в необ­ходимости неожиданного изменения скоростного режима (экст­ренное торможение), маневра в плане или одновременного со­вершения этих двух действий При наличии попутного и встреч­ного транспортных потоков вероятность столкновения в этих случаях резко возрастает. Кроме того, неровности вызывают колебания подвески, что может привести к потере управляемо­сти Колебания прицепов и полуприцепов автопоездов приводят к увеличению динамического коридора движения, что также \величивает вероятность столкновения и возможность потери боковой устойчивости Наличие неровностей на дорогах повы­шает утомляемость водителей, отвлекает их внимание от вое- ^-приятия других объектов на дороге, снижает пропускную спо­собность дороги и в конечном итоге снижает производительность подвижного состава. Методы организации движения в этик слу-j^Kv ьосят характер предупреждения участников ^- движения. Единственным эффективным методом борьбы с неровностями покрытия является, кроме качественного строительства, свое­временный его ремонт

Значительное число ДТП в темное время суток объясняется оезким ухудшением условий зрительного восприятия объектов чнформацни в дорожном движении Чтобы улучшить условия восприятия в темное время (4, 16]

; -^дузгют осветленные дорожные покрытия (из светлых материалов);- -— - -

маркируют осевую линию, укладывают светлые краевые -юлосы,

взаимно удаляют встречные транспортные потоки или орга­низуют одностороннее движение,

устанавлчвают противоослепительные экранирующие уст­ройства на разделительной полосе;

обустраивают дороги направляющими столбиками, оборудо­ванными светоотражающими устройствами (оптическое ориен­тирование водителей);

де12ют дорожную разметку из светоотражающей краски с рефлектирующими элементами;

применяют вертикальную разметку со светоотражающими элементами;

устанавливают дорожные знаки с рефлектирующей поверх-4остью или освещаемые;

t

устраивают искусственное освещение,

обеспечивают действенный контроль на дорогах за техниче*-ским состоянием и правильностью регулировки систем освеще­ния и сигнализации транспортных средств

Значительное число ДТП происходит в результате съез ов-трачспортных средств с дороги наездов на опоры п\телрово-доз, на мачты освещения и различные объекты на пр 1доро кной полосе Для снижения тяжести последствий подобных ДТП и предотвращения съездов с дороги осуществляют меропр 1ятия, повышающие пассивную безопасность дорожного движения^ К числ^ таких мероприятий относят [4]

устранение по возможности при проектировании i строи­тельстве потенциально опасных мест,

устройство пологих откосов насыпей, позволяющих осущест­вить вынужденный съезд с дороги без опрокидывания;

запрещение установки на придорожной полосе массивные конструкций, -

применение ударобезопасных конструкций ограждений,

установку в местах повышенной опасности огражден ш _^_

Конструкция ограждений должна отвечать след\юиим тре- _ бованиям ~s;

обеспечивать высокое энергопоглощение кинетической энер-;-гии транспортных среден np.i плавно^ снижении скорости? ^:

наезда на ограждение; _^

исключать возможность возн!кноведпя знач"тельг^. замед- -лений н деформаций транспортной) средства, __

не допускать попадания транспортного средства з опасную' зону в результате деформации и разрушений огражде-i ш,

исключать опрокидывание или отбрасывание трачс-юртного-средства в транспортный поток,

3pnreibriu и^е^^^с д"т¹ ч^-тчтеля о границах и характере опасной зоны

В зависимости от решаемой задачи и конструкции огражде- " ния они могут быть

жесткими предназначенными только для "отклонен я траел- — тории движения транспортного средства,

гибкими попощающими честь энергии удара и от-\лоняю-щими азто > обиль,

деформируемыми, поглощающими энергию удара

Ремонтные работы проезжей части улиц и доро~ создают зоны повышенной опасности и значительно сн 1жаю- эффектив­ность транспортного процесса з результате образоза-'я пред-заторных и заторных •условий движения Для сн^/ е 'я отри­цательных последствий прч "розеде4пи ремонтных эабот необ­ходимо осуществлять следующие мероприятия [4, 16]

перед проведением ремонтных работ прозестл змерение основных характеристик транспортного потока — нтенсиз-ность, состав, скорость и определить возможность пропуска-

транспортного потока с учетом уменьшения ширины проезжей ^асти,

определить возможные маршруты объезда по с^ще^т^ ющей ^ лично дорожной сети или предусмотреть устройство слеццаль но оборудованного временного объездного маршр\та ^при чеобходимости обустроенного времен ыми пешеходных' i дорож \ам;! ii-' i трот^арамл),

обеспечить заблаговременную и,1счерпызающ\ ю с'^те\'\ сформирования всех участников дз'женпч

обеспечить бесконфликтный проезд peмoнтиp^eмoro \част1\а " необходимым ограничением скорости, пред\ смотрев \станоз.\\ соответствующих средств организац iii п регулировал я да i/\e ния (дорожные знаки, временная светофорная спгна- зац 1Я з случае необходимости использованге рег^ лировщикоз)

остановить ограждения всех опасных мест с обязательным оборудованием их информационным,! -устройствами для темного времени суток (светоотражающие элементы, сигнальные фо-4ap,i)

Контрольные вопросы

Что относится к основным элемента' авгомобитьноч дорс" ''•'

Что представтяет собой \ лично-дородная сето¹

4 епР

Кал определить плотность \ лично дОроАНои се^и^

Ка^ие показатетн характеризуют эффективность \^ с-п „^р^АДой

Что та-^ое итоговый коэффициент сз^р 1Йггост,1°

Каковы признаки наиболее опасных частков дорог^

В чем состоит канализирование дв ^епия^

Как влияют экспл\атациодные сво ^c^твa дороги на ее безопасность¹

£» ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ^u ДВИЖЕНИЯ

6.1. ПАРАМЕТРЫ, ХАРАКТЕРИЗУЮЩИЕ ДОРОЖНОЕ ДВИЖЕНИЕ

Динамическая система, представляющая совокупность взаимодействия пешеходов и транспортных средств, з которой действия участников регламентированы специальными правила­ми (законами), называется дорожным движением.

Под организацией дорожного движения понимают комплекс-научных, инженерных и организационных мероприятий, обеспе-^ чивающих необходимый уровень эффективности и безопасност транспортного и пешеходного движения.

Грамотное вмешательство в дорожное движение возможно" только на основании знаний его закономерностей Эти знания. выработаны многими исследованиями и практикой организации-движения. Наиболее распространенными характеристиками дорожного движения яв^яюгся: ингенсивность, плотность, ско-~ рость, состав, задержки, распределение транспортных потоков." по направлениям. Транспортный поток характеризуется взаимо-

- - действием в пространстве и -во врвмени транспортных средств^ (рис 6.1 и 6 2). ^:

Интенсивность N (х; t^, t^) — это число транспортных:

средств, проходящих через сечение дороги Х—Х в течение за­данного промежутка времени (t\; ti). В зависимости от решае-чей задач;. р^счст::ь-м периодом определения интенснвности-

--движения может служить год, месяц, неделя, cvtkh, час и пр.-

" т т ________ ___--.---_.-_

Интенсивность движения — величина неравномерная и в:

пространстве (на различные дорогах или на различных:

участках одной и той же до­роги) и во времени (рис.6.3). На представленной зависи­мости можно выделить зоны повышенной интенсивности к опасности движения, соот­ветствующие так называе­мым «пиковым пер';од?''» — утренним (движение к месту" работы) и вечерним (движе­ние после окончания рабо-

Рнс 6 1 Схема дрпжеч.-гя транспорт­ных средств н? \част.^е Ал; в тече­ние времени (,; г;

ты). Неравномерность интенсивности движения может быть оценена коэффициентом неравномерности Кн, представляющим собой отношение фактической интенсивности Nф за рассматри­ваемый период к средней интенсивности Nc за более длительный промежуток времени:

Ks = av\ с

Так, например, коэффициент годовой неравномерностт'

/<н= ^/("S'.V,), (-1

~де 12 — ч,:сло месяцев в год\,;V — интенсивности за pacc.MSTp.iBse.Vs.i'i

.~12

месяц, е;; "ее; I. Л. — интенсивность за год, ед год

В практике организации движения очень часто оперируют че суммарной интенсивностью по направлениям, а 7а^ п^--ваемой удельной, т. е. интенсивностью по полосе даижен№Я---54д.

Интенсивность движения оказывает влияние на транспорт­ные затраты (рис. 64).

ные затраты (рис. 64). Плотность q [Xi; x^, t) — это число транспортных средств, находящихся в дан­ный момент времени t на заданном участке дороги (а']; л'з). Плотность потока ' характеризует загрузку до­роги. Предельная плотность данного участка соответст­вует числу неподвижных транспортных средств, рас­положенных вплотную друг к другу В зависимости от их типов это число может быть

различно. Так, для легковых автомобилей это значение сос­тавит 200 авт/км, для автопоез­дов длиной 24 м — около 40 авт/км. С увеличением плотнос­ти увеличивается взаимовлия­ние транспортных средств в по­токе, снижается возможность выполнения маневров и, как следствие, снижается пропуск­ная способность системы ДД.

Плотность потока определя­ют уровнем загрузки дороги Z,, представляющим собой отно­шение фактической плотност» к максимально возможной по» -условиям движения:

Рис 64 Изменение затрат С на про­бег в зависимости от интенсивности Л' движения I — легковой автомобиль, 2 — грузовой авточобнль, 3 — автопоезд

Z = 1?Факт/9тат ~

Скорость v Сл-i; л-;; /) определяется как отношение пройден- ^ ного участка дороги (xi, Xt) к промежутку времени /, за который ^ этот участок пройден. В практике организации движения не- ^ пользуют понятия скорости: мгновенной, сообщения, крейсер-—L ской, технической, эксплуатационной, транспортного потока. —

Мгновенная скорость характеризуется.мгновенным фиксиро- ^ ванным значением Ua в определенном сечении дороги. —

Скорость сообщения Ус определяется как отношение рас- ^г-стояния между пунктами сообщения к времени нахождения' j:

транспортного средства на маршруте.

Темп движения — время, затрачиваемое на преодоление- ~ единицы длины пути, т. е. величина, обратная скорости сообшс- ^— ння, Т = 1/Ус. Скорость транспортного средства зависит от все- -го многообразия факторов, составляющих систему В—А—Д—С.-Верхний предел определяется максимальной конструктивной скоростью Углах, заложенной в конструкцию транспортного сред­ства заводом-изготовителем. Однако реализация максимальной-скорости в условиях движения происходит кратковременно в чрезвычайных случаях.

В реальных условиях автомобиль движется с крейсерской скоростью, составляющей 0,7... 0,85 г-'max; Фактически наблю­даемый диапазон скоростей ниже ввиду неоднородности и слож­ности условий движения. Одним из важнейших факторов, опре­деляющих выбор водителем скоростного режима, является-условие видимое-:.

Техническая скорость определяется отношением пройденного» расстояния к сумме времени движения и остановок, связанных с ОДД (светофоры, железнодорожные переезды и т. п.). 108

Эксплуатационная скорость определяется отношением прой­денного расстояния ко всему времени нахождения транспорт­ного средства на маршруте, включая время, связанное с тех-1ологией перевозок (погр\зка, выгрузка и т. п.).

Скорость транспортного потока — это средняя скорость дви­жения транспо?тно;\ средств на определенном отрезке пути за определенный отрезок времени.

Кроме того, скоростной режим зависит от интенсивности ютока

^ =Усв(1 —A'.v),

'"ie г-'cs — скорость в свободных условиях дви/кен; я. К\ — "оэффчциент, учитывающий влияние; -;тенсивностн потока (0 '.)

Состав транспортного потока характеризуется соотношением з нем транспортных средств различного типа. Транспортному средству в процессе движения требуется больший отрезок поло­сы, чем его длина (статический габарит). Это объясняется тем, что для остановки автомобиля требуется определенный путь, являющийся функцией скорости. Учет влияния движения транс­портных средств разных типов на загрузку дороги осуществля­ется при помощи динамического габарита (рис. 6.5), предста­вляющего собой отрезок полосы дороги, минимально необходи­мого ведомому автомобилю по условиях< безопасности движе­ния при экстренном торможении впереди движущегося автомо-биля. Транспортные средства в сит' конструктивных отличий н эксплуатационного состояния обладают, различными тормозны­ми качествами Это сказывается на динамическом габарите (рис. 66). Кроме того, его значение зависит от состояния до­рожного покрытия, психофизиологических характеристик води­теля и т. д. Очевидно, что различные транспортные средства оказывают различное влияние на формирование ч характери­стики транспортного потока. Чтобы учесть это влияние на поток различных типов транспортных средств," используют коэффици­енты приведения Кп, представляющие собой отношение динами­ческого габарита транспортного средства данного типа к дина­мическому габариту легкового автомобиля. Эти коэффициенты позволяют фактическую интенсивность транспортного потока представлять в виде условной

(называемой приведенной) Nn, /7 соответствующей потоку легко- _ ^п^¹ у-'—^ вых автомобилей: £'_<? ___ !^п—О³^

Vn =' 2" 'S Л- К„

где N, — фактическая интенсивность определенного типа транспортных средств; К, — соответствующий коэф­фициент приведения.

Например, замерь' фактической интенсивности на дв\к \частк^\ дороги-дали следующие рез\чьтаты \ =509, Л^ = 500 В том числе, на первоу~ \ч^.стке бьпо 200 ne^oBoix, 153 гр\зовы\ автомобилей грузоподъемностью^ до 3 т,i 150 автопоездов На втироч участке было 100 легковых, 200 гр.зо-Вы^ автомооллей гр\ оподт-емностью свыше 3 т и 200 автопоездов В ^ю\)= сл\Чс;е \'п на каждом \частке дороги составит /Vni = 200 1+ 150 15-)- -г 150 4 = 1020, Л'п2 = 100 1 + 200 2 + 200 4 = 1300

Существующие значения Кп, являясь константными, не пол­ностью учитывают факторы, определяющие динамический габа­рит В частности, при изменении скорости движения К." меняет­ся (рис 6 7) тем значительнее, чем больше статический габарит-трапспортного средства Очевидно, что изменение динамического габарита D влечет за собой изменение коэффициентов приве­дем;я К.п- Это подтверждается одинаковым характером кривых D ч Ка на рис 66 и 67 В зависимости от преобладания о пс-T0i\e того или иного типа транспортного средства условно траас-_ портный поток относят к одной из трех групп смешанный поток ^-(30 70 °'о легковых автомобилей, 70 30 % грузозы\ авто-_ уобилей), преимущественно грузовой (>70 % грузовых авто­мобилей), преимущественно легковой (>70 % легковых авто-\'об,пей)

Заоержки движения.характеризуются потерей вре\^ ' при прохождении транспортным средством заданного участка ['i, /2] со скоростью сообщения, ниже оптимальной

ЛГ=; (Гзф—1 d)dl,

где;ф, Vy — cooтвe-^твeн^9 ^: т шеская и оптимальная скоро-т,":ообде-н, я

Оптимальной скоростью з данном случае следует считать с.орость сообщения, обеспечивающую минимум потерь времени, НО

топлива, расходов, связанных с износом автомобиля, потерь от ДТП и т д Ввиду трудности определения истинного значения оптимальной скорости в практике организации движения услов­но в качестве оптимальной принимают разрешенною (расчет­ною по условию безопасности) скорость на данном \частке до­роги

Потерн времени транспортного потока

Т = i\st, 1Де ^V — с\м\(арная интепч вность движения

Различают задержки на перегонах и пересечениях Задерж-^i на перегонах являются результатом маневрирования, нали­чия в потоке автомобилей, движущихся с малыми скоростями, движения пешеходов, остановок и стоянок транспортных средств, перенасыщенности потока Задержки на пересечениях язтяются результатом необходимости прописка транспортных и пешеходных потоков по пересекающимся направлениям

Распределение транспортных потоков, следующих в различ­ных направлениях, характеризуется снижением средней скоро­сти и возникновением конфликтных сит\аций в конфликтных точках (рис 68 и 69) Места возникновения конфликтных си-т\ аций, где пересекаются, сливаются или разделяются траекто­рии дьи/ксния иьтоков, называют.снфлч.т"чы"п точками Зоны конфликгных ситуаций характеризуются узел,пением времени задержек транспортных средств и повышением вероятности возникновения ДТП Для сравнительной оиечк.1 сложности и

потенциальной опасности пе- ~ ресечений применяют раз­личные системы условных показателей. Так, например, оценка сложности пересече­ния по пятибалльной систе­ме основана на вычислении показателя сложности "16¹:

"; = Г; -г 31 •;с -г 5^' -.

где По, ric', t a — соответственно число конфликтных точек '-'т\ло-нения, слцян я, пересечения При этом отклонение оценивают 1 баллом, слияние — 3 и пересе­чение — 5

Если т<40, то узел прос­той; если 40</п<80 — узел^

щи, если -nJ<,/n<ou — узел-средней сложности; если 80<т<150 — узел сложный, а "при-т>150 — очень сложный. L

Взаимодействие транспортных средств на дорогах является чрезвычайно сложным явлением, и упрощенные оценки кон-^ фликтных ситуаций дают очень приблизительное представление об опасности пересечения.

Вероятность столкновений транспортных средств np.i манев-:

pax пропорциональна интенсивности движения взаимодействую­щих транспортных потоков " -

т = ЗпоСтл-д + 32nc0v ^+ 52пп0^.

^{где a}'^'o'^ ^с. ^д — коэффициенты, учитывающие влияние интенсивности потоков в конфликтных ситуациях при отклонении, слиянии ii пересечения,!

ак = К^ 'Z 'M,M„ i=l /-1

где К — коэффициент пропорциональности; Л!, — интенсивность 1-го направ-" ления; М, — интенсивность /-го конфликтующего направления

Например, сложность пересечения двух одинаковых пере­крестков с учетом интенсивности по направлениям составит для схемы на рис. 6.10, а — 53, для схемы на рис. 6.10. б — 72.~~ Очевидно, что в данном слхчае интенсивность транспортных потоков определяется в физических единицах. Учитывая много­образие факторов и сложность их взаимовлияния, существую­щие коэффициенты приведения являются в определенной сте­пени приближенными.

Между скоростью, интенсивностью и плотностью существует соотношение, описываемое основной диаграммой транспорт­ного потока (рис. 6.11).

Временной интервал между следующими друг за другом транспортными средствами есть величина, обратная интенсив­ности движения:

Т = li\(x; г,; /2)

Дистанция между следующими друг за другом транспорт-•нымн средствами есть величина, обратная плотности движения d= \f[q(x,; X2; t}}.

Время Т затрачиваемое на прохождение автомооилем рас­стояния^, определяется соотношением Т = d/v. Подставив в него выражение для временного интервала и дистанции, полу­чим выражение, связывающее интенсивность, плотность и ско­рость,

•V(Vl;?1; /2) ='7(^1; X2; t) V(X\; X2; t)

Б ^л^чае однородности потока это соотношение может быть записано как: А' = qv.

Максимум кривой по диаг­рамме (см. рис. 6.11) соответ­ствует пропускной способности. Тангенс угла наклона радиаль­ного вектора, проведенного из начала координат в неко­торую точку кривой, харак­теризует среднюю скорость потока.

Из диаграммы видно, что большее значение скорости по­тока соответствует меньшему значению плотности.С увеличе­нием плотности, превышающей значение пропускной способнос-

Дата добавления: 2014-01-07