Создание оффшорных компаний

Доступ к льготам удобного флага становится реальным после учреждения судовладельцем оффшорной компании и регистрации его судов в портах «удобного» флага.

Оффшоры (оффшорные центры) (от английского offshore – «вне берега», «вне границ») – это небольшие государства или территории, привлекающие иностранный капитал путем предоставления налоговых и других льгот при проведении финансово-кредитных операций в иностранной валюте с иностранными резидентами. Оффшорными компаниями называют иностранные компании, зарегистрированные в оффшорных центрах стран, предоставляющих таким компаниям особые льготы. Оффшор не ведет хозяйственной деятельности в стране своей регистрации. На сегодняшний день в мире существует более 60 стран, законодательства которых предусматривают налоговые льготы для оффшоров. Большинство стран удобного флага одновременно является и признанными оффшорными центрами. К числу самых известных относятся: Кипр, Британские Вирджинские острова, Багамские острова, Панама, Белиз, Камбоджа, Тувалу и др.

Законодательства многих стран частично или полностью освобождают от налогообложения компании, принадлежащие иностранным лицам и зарегистрированные как оффшорные. Поэтому для большинства судовладельцев расходы по учреждению, регистрации и содержанию судоходной компании не являются чересчур обременительными.

Один из немаловажных плюсов при регистрации его на оффшорную компанию – легкость передачи владения судна при его продаже, отсутствие налоговых и бюрократических издержек, поскольку продается не само судно, а акции компании, которой судно принадлежит. Такая «продажа судна» не имеет налоговых последствий. К тому же она при смене реального собственника позволяет сохранять прежнюю запись о собственнике судна в реестре, не проходить дополнительных процедур регистрации и избежать связанных с нею расходов.

В оффшорных компаниях необходимо иметь зарегистрированный офис на территории этого государства и официального агента, являющегося резидентом данного государства, для связи компании с местной администрацией (резидент – юридическое или физическое лицо, постоянно находящееся на территории данной страны, независимо от его гражданства или принадлежности капитала).

В оффшорной компании может быть минимум один директор и минимум один акционер. Директора и акционеры могут быть как физическими, так юридическими лицами. Акционеры и директора могут быть любой национальности и резидентами любой страны. Допустимо, когда единственный акционер является единоличным директором компании. Директор не обязан являться акционером.

Периодичность проведения собраний участников компании или директоров законодательно не устанавливается. Их проведение возможно в любое время и в любом месте, как на территории данного государства, так и за ее пределами.

Оффшорные центры можно разделить на две группы: первая – страны, облагающие оффшорные компании сравнительно небольшим налогом; вторая – страны, полностью освобождающие оффшорные компании от какого-либо налогообложения (компания платит правительству страны регистрации только фиксированную пошлину за продление лицензии на безналоговую предпринимательскую или инвестиционную деятельность). Международные коммерческие компании освобождаются от налогов на достаточно большой срок (например, 20 лет). Он отсчитывается с момента регистрации компании.

От имени оффшорных судоходных компаний осуществляется временная, постоянная и параллельная регистрация судов в странах «удобного» флага. Комбинированное использование налоговых и валютных льгот оффшорных центров «удобного» флага существенно повышает прибыли судовладельцев и позволяет им избежать чрезмерного налогообложения их доходов от грузовых и пассажирских морских перевозок.

Оффшорные судоходные компании свободны от валютного контроля в портах приписки их судов. Зарегистрированные в портах «удобного» флага нерезидентские судоходные компании освобождаются от всех местных налогов, если они получают свои доходы от фрахта за пределами страны регистрации. Взамен этого они платят умеренные регистрационный и годовой сборы в зависимости от водоизмещения и назначения судов. Ежегодные сборы уплачиваются в первый раз в день регистрации компании и далее каждые 12 месяцев с этого момента.

Эти очень льготные условия, как правило, дополняются отсутствием косвенных налогов и таможенных пошлин. Бюрократические процедуры сведены, к минимуму, и процедура регистрации занимает, как правило, не более двух недель с момента предоставления всех документов.

Условия предоставления «удобного» флага в разных странах различаются, но в качестве типовой можно привести кипрское законодательство. Оно разрешает нерезидентам свободно регистрировать их суда на Кипре и ходить этим судам под кипрским флагом, если нерезидент учреждает кипрскую судоходную компанию и регистрирует суда на имя этой компании, что существенно для иностранных судовладельцев. Оффшорные судовладельческие компании не подпадают под действие валютного контроля Кипра и могут открывать и вести валютные банковские счета на Кипре и за рубежом. Как нерезидентские компании они освобождены от уплаты подоходного налога, налога на прирост капитала и налога на наследство. Свободны от налогообложения и дивиденды акционеров нерезидентских оффшорных компаний.

Временная регистрация судов осуществляется кипрскими консульствами и местными юридическими конторами и вступает в силу после утверждения министерством коммуникаций и общественных работ. Временная регистрация судна действительна в течение шести месяцев и может быть при необходимости продлена еще на три месяца.

Кипрские консульства за рубежом по получении всех необходимых документов вправе выдать временный сертификат кипрского реестра судов, и с этого момента судно считается плавающим под кипрским флагом. После проведения судовой инспекции классификационным обществом или государственным инспектором и представления сертификата о собственности и уточненных регистрационных документов судовой регистр регистрирует судно под флагом Кипра и выдает судовладельцу свидетельство о постоянной регистрации.

Ставки годового сбора корректируются коэффициентом износа судов, который для судов со сроком эксплуатации более 20 лет возрастает в 1,7 раза по сравнению с судами возрастом до 10 лет

Для судов параллельной регистрации регистрационный сбор на Кипре на 20% выше обычных ставок, а годовой сбор взимается по обычным ставкам, но авансом на весь период параллельной регистрации.

На острове Мэн годовой сбор вообще не взимается, уплачивается только небольшой регистрационный сбор.

На Каймановых островах взимают как регистрационный, так и годовой сбор.

В Либерии регистрационный сбор независимо от водоизмещения регистрационных судов уплачивается по единой ставке, а годовой сбор взимается с каждой тонны зарегистрированного тоннажа. Сверх того, за предоставление обязательных для безопасного мореплавания услуг судовладельцы уплачивают несколько сборов: за расследование происшествий в море, подготовку членов экипажа и участие в международных конференциях по судоходству с каждой тонны водоизмещения регистрируемых судов, сбор за морскую инспекцию с каждого зарегистрированного судна и ряд небольших сборов при оформлении временного и постоянного сертификата о регистрации судна под либерийским флагом.

Судовой реестр Сент-Винсента и Гренадин взимает с судов регистрационный сбор и годовой сбор с каждой нетто-регистровой тонны. Прочие сборы: за выдачу сертификата о временной или постоянной регистрации, за выдачу временной или постоянной лицензии на установку и использование радиостанции, оформление смены судовладельца, оформление изменения названия судна, выдача сертификата водоизмещения, выдача сертификата об освобождении от налогов.

На Мальте регистрационный сбор взимается за каждую нетто-тонну судна. Годовой сбор взимается с тоннажа. Со второго года приписки к порту Валетта, кроме годового сбора, ежегодно также взимается сбор за нерезидентов – членов экипажа

В Панаме при учреждении и регистрации оффшорной компании однократно уплачивается небольшой регистрационный сбор, а затем ежегодно в день очередной годовщины регистрации компании – скромный годовой сбор. Оффшорная компания может быть создана с минимальным количеством учредителей-акционеров – два человека. Компания должна иметь не менее трех директоров, выполняющих обязанности президента, секретаря и казначея. Дополнительно к регистрационному и годовому сборам Панама ввела еще и годовой консульский сбор, который взимается в зависимости от водоизмещения и назначения судна.

При передаче судна в собственность оффшорной компании прежняя связь собственника и судна будет порождать подозрение о непосредственном владении этим собственником оффшорной компанией при передаче (продаже, дарении и иной сделке) судна к этой компании. В этом случае необходимо обеспечивать максимальный уровень конфиденциальности владения оффшорной компанией. Это достигается при помощи использования различных способов, в том числе использовании схем передачи компании в доверительное управление, а также цепочек последовательных сделок с целью создания максимально разумных препятствий проведению любого исследования данного вопроса третьими лицами, неуполномоченными на то законом.

В большинстве случаев конфиденциальность владения судном является основным преимуществом использования оффшорных компаний для регистрации судов. Владение судном конфиденциально через владение компанией защищает лично владельца от претензий третьих лиц в отношении такого владения. Возможные иски которые должны быть адресованы уже не фактическому владельцу, а оффшорной компании, с учетом того, что рассматриваться такие иски должны в судах по месту регистрации судна. Конфиденциальность позволяет минимизировать деловые риски, связанные с конкурентной борьбой, неплатежеспособностью, а также возможные личные претензии.

Конфиденциальность владения оффшорной компанией достигается использованием акций на предъявителя, закрытых реестров акционеров и директоров и т.д. Как правило, в большинстве оффшорных юрисдикций существует ограничение по составу владельцев судов для регистрации их в местном судовом реестре: такими владельцами могут выступать только резиденты этих территорий или иные, прямо указанные в местном законодательстве, лица. Это зачастую приводит к необходимости приобретать оффшорную компанию в той юрисдикции, где и планируется регистрировать судно.

Перевод российских судов под "удобные" флаги

В 90-е годы уровень конкурентоспособности российских судов падал по сравнению с зарубежными. Российские суда, как правило, имели больший расход топлива и численность экипажа, что сказывалось на затратах по судам и стоимости фрахта. Техническое состояние флота судоходных компаний из-за физического износа судов вызывало особую тревогу. Значительная часть судов морально и физически устарела, отечественный флот неумолимо старел, изношенные суда одно за другим выбывали «по возрасту», который не соответствовал мировым стандартам. Число списанных судов превышало число пополненных. Действующее налоговое законодательство не обеспечивало для российского флота условий, аналогичных международной практике, что не привлекало российских судовладельцев к регистрации судов под национальным флагом.

В связи с отсутствием благоприятных экономических условий для строительства морских судов на отечественных верфях и острой необходимостью поддержания и сохранения грузовой базы за российскими судовладельцами и провозной способности флота, судоходные российские компании были вынуждены обратиться к иностранным банкам для получения долгосрочных кредитов на строительство судов. Но получение кредитов от зарубежных инвесторов, как правило, возможно только при регистрации нового флота под иностранными флагами. Основным требованием банков было обеспечение кредитов за счет вывода регистрации судов в странах «удобного» флага, и российские судовладельцы вынуждены выполнять эти требования.

Для сохранения контроля над этими судами российскими судовладельцами создавались оффшорные компании и происходил массовый перевод российских судов под «удобные» флаги. Лицензии на эти операции предусматривали возврат судов и ликвидацию созданных компаний после возврата полученных кредитов. Однако в рамках действующего таможенного и налогового законодательств при ввозе этих судов судовладельцы, строго выполняющие условия лицензий, не продающие и не покупающие эти суда, должны были уплатить таможенные платежи в размере четверти оценочной стоимости каждого судна. Это вынуждало продать часть судов за рубежом для оплаты ввоза остальных в Российскую Федерацию.

Флот под российским флагом непрерывно сокращался, а флот под иностранными флагами, контролируемый Россией, увеличивался и составил уже более половины всего отечественного флота.

Кроме того, отечественных судовладельцев вынуждала регистрировать флот в оффшорных компаниях существующая в России система налогообложения. Не решался вопрос об отмене налога на добавленную стоимость при поставке судов, оборудования, запасных частей. Действовали высокие ставки по налогу на имущество, что приводило к изъятию у судоходных компаний значительных средств, которые можно было бы направить на обновление национального флота. При отсутствии развитой отечественной судостроительной базы это не способствовало развитию флота, увеличивало расходы судовладельцев, негативно влияло на конкурентоспособность. Несовершенство налогового законодательства приводило к тому, что с российского перевозчика взимался НДС при перевозке внешнеторговых грузов, а иностранные грузоперевозчики от этого налога освобождались. Сборы с судов в российских портах выше, чем в иностранных, что увеличивало расходы судовладельцев.

Российское правовое поле не учитывало требований международного фрахтового рынка, что вело к уничтожению флота под российским флагом и переходу флота российских судовладельцев в оффшоры, под «удобные» флаги.

С распадом СССР рынок транспортных услуг в России стал полностью открытым. У экспортеров и импортеров грузов в связи с тяжелым экономическим положением отсутствовали оборотные средства на транспортные расходы. Российские перевозчики при кризисном состоянии флота и существующей налоговой политике в стране не смогли стать конкурентоспособными. Государственная поддержка не была им оказана. В этих условиях рынок транспортных услуг в России был захвачен иностранными компаниями.

Российские страховые компании не имеют существенной деловой репутации на международном рынке, и российским судам, застрахованным в российских страховых компаниях, может быть отказано в предоставлении кредитов иностранными банками, которые требуют предоставления страховки первоклассной страховой компании, а также в заходе в иностранные порты по причине отсутствия общепризнанных в мире гарантий обеспечения безопасности судов и компенсации возможного ущерба. Иностранные страховщики не только предоставляют возможность страхования крупных рисков, но и осуществляют страхование за меньшую плату. Это еще один повод вынуждать российских судовладельцы для повышения конкурентоспособности на мировом рынке транспортных услуг образовывать дочерние компании за пределами РФ и выводить суда из-под российского флага.

Законодательство Российской Федерации приравнивает взаимное страхование к обычной страховой деятельности, и деятельность организаций по взаимному страхованию подлежит лицензированию на территории Российской Федерации, вследствие чего иностранные клубы взаимного страхования не могут страховать ответственность российских судовладельцев. Это также серьезно вредит интересам российских судоходных компаний.

Дата добавления: 2014-10-17