Лабораторный практикум. Брокерские операции совершаются профессиональными посредниками – брокерами, которые обладают специальными знаниями конкретных рынков и работают строго по

Брокерские операции совершаются профессиональными посредниками – брокерами, которые обладают специальными знаниями конкретных рынков и работают строго по определенным товарам и операциям.

Фондовый брокер (stockbroker) – агент, который покупает и продает ценные бумаги на фондовой бирже от имени своих клиентов.

Товарный брокер (commodity broker) – брокер, который проводит сделки с сырьевыми товарами на бирже.

Авиаброкер (aviation broker) – брокер, который заказывает чартерные авиарейсы, фрахтует воздушные суда, договаривается о страховании самолетов и грузов, перевозимых воздушным транспортом и т.д.

Страховой брокер (insurance broker) – лицо, которое может выступать в качестве консультанта по всем вопросам, связанным со страхованием, и от имени своего клиента договариваться со страховщиком о страховом контракте.

Судовой брокер (shipbroker) – брокер, специализирующийся на бронировании чартеров, погрузочных площадей на грузовых судах, иногда и билетов на пассажирские суда.

Задача брокера – найти продавца для покупателя или покупателя для продавца и содействовать заключению договора между ними.

Брокеры не выступают стороной договора ни в качестве продавца, ни в качестве покупателя.

Брокера можно рассматривать как агента-представителя одной из сторон договора.

Вознаграждение брокера представляет собой комиссию/куртаж (brokerage), которая обычно рассчитывается как процент от суммы, фигурирующей в контракте, однако может быть и фиксированной в соответствии с тарифом.

Коммерческо-посредническая деятельность - это сложная оперативно-организационная система, направленная на обеспечение сoвершения процессов купли-продажи с учетом текущих и перспективных рыночных изменений в целях полного удовлетворения спроса населения и получения прибыли.

Для раскрытия концепции коммерческо-посреднической деятельности необходимо указать основные принципы, используемые в коммерции.

Во-первых, это тесная связь коммерции с маркетингом, она определяется сущностью современной концепции маркетинга, преобладающей на большинстве рынков и воплощена в лозунге “Продавать нужно только то, что можно продать”.

Во-вторых, умение предвидеть коммерческие риски является так же очень важным принципом для предпринимателя в сфере торговли. Риск - это степень неопределенности результата. Коммерческий риск - это возможные убытки в коммерческой работе. Он может быть определен как сумма ущерба, понесенного вследствие неверного решения и расходов до его реализации.

В-третьих, существует такое понятие как личная инициатива, которая зависит непосредственно от каждого человека работающего в сфере коммерции, и определяется не только личностными характеристиками, но и культурой труда. Личностные характеристики формируют основу деловых качеств коммерсанта.

В-четвертых, работа коммерческой организации в сфере товарного обращения оценивается с помощью различных показателей: объемом реализации товаров, уровнем издержек обращения, показателями товарооборачиваемости и рядом других. Однако наиболее точно отражает эффективность коммерческой работы показатель прибыли. Поэтому нацеленность коммерческого предприятия на достижение в конечном результате прибыли является одним и основных принципов коммерческой деятельности.

Коммерческо-посредническая деятельность является одним из видов экономической деятельности и поэтому требует использования определенных ресурсов. Это природные, трудовые ресурсы, средства производства, которые преобразуются в продукты бизнеса - товары и услуги, необходимые потребителям, готовым платить за продукт посреднической деятельности деньги.

Таким образом, для осуществления посреднической деятельности необходимы определенные условия и факторы.

Во-первых, основные средства: земельные участки, здания, сооружения, помещения, оборудование для хранения и переработки грузов, различные виды транспорта для доставки товаров и оказания услуг. Без офисов, средств связи, компьютерной техники практически невозможно эффективно реализовать посредническую деятельность.

Во-вторых, необходимым фактором коммерческо-посреднической деятельности является наличие стартового денежного капитала, необходимого для приобретения основных и оборотных средств.

В-третьих, к числу факторов осуществления посреднического бизнеса необходимо относить и научно-информационные ресурсы, без которых сегодня невозможно посредничество.

В-четвертых, следует также учитывать, и фактор времени, так как длительность посреднической операции может оказать решающее влияние на ее результативность и эффективность.

Тема 30. Транспортно-логистическая инфраструктура Республики Беларусь

Создание единого экономического пространства (ЕЭП) стран России, Беларуси, Казахстана является важнейшим катализатором интеграционных процессов на всем постсоветском пространстве. Постепенно к нему могут присоединяться и другие заинтересованные страны, что приведет к созданию нового крупного центра мировой экономики. В настоящее время углубление экономического взаимодействия между странами-участницами ЕЭП явл достаточно сильным фактором противодействия негативным тенденциям, связанным с экономическим кризисом. Благодаря созданию ЕЭП страны участницы смогут получить суммарный интеграционный эффект, измеряемый дополнительным производством ВВП. К 2015 г. данный эффект сост примерно 170 млрд. долл., или 5,8% прогнозируемого уровня суммарного ВВП трех стран. При сохранении существующего уровня интеграционного взаимодействия суммарный ВВП 3 стран возрастет в 1,6 раза.

Активизация интеграционного процесса также потребует нового развития инфраструктурной составляющей единого экономического пространства: транспорта, логистики, придорожного сервиса.

Транспортно-логистическая инфраструктура объединяет в себе физические активы (аэропорты, автодороги, железные дороги, порты, терминалы и др.), игроков рынка, оказываемые ими услуги (транспортные, гостеприимства и др.), а также институциональную регуляторную среду. Таким образом, транспортно-логистическая система - это система элементов инфраструктуры, транспортно-логистических организаций и правил государственного регулирования, которая обеспечивает эффективное перемещение пассажиров, грузов и направлена на ускорение экономического развития, а также решение задач национальной безопасности страны.

Стратегическими целями развития транспортно-логистич инфр-ры РБ являются:

· стать одним из главных логистических центров и транзитеров ЕЭП. Ключевой упор при этом делается на привлечение через территорию Единого экономического пространства транзита между Китаем и Европой; Китаем и Российской Федерацией; Европой и Центральной Азией;

· полностью реализовать экспортный потенциал и внутренние потребности национальной экономики в транспортно-логистических центрах. Основная задача – обеспечить свободный и своевременный доступ на целевые рынки основным товарам базовых отраслей экономики нашей страны; реализовать возможность беспрепятственного и своевременного привлечения на рынок страны необходимых ресурсов и сырья; обеспечить свободное транспортное обращение товаров на внутреннем рынке;

· повысить мобильность населения и реализовать туристический потенциал страны (обеспечить свободное, комфортное, быстрое и безопасное перемещение населения; обеспечить легкий доступ к туристическим центрам страны).

Значение транспортно-логистической инфраструктуры для развития страны выражается в следующем:

1. Стимулирование экономического роста страны возможно за счет развитие базовых секторов экономики при условии более эффективных транспортных связей и более дешевой транспортировки. Также положительное влияние на экономический рост оказывает привлечение в страну новых компаний, так как качество транспорта – третий по значимости фактор для компаний при выборе места локализации.

2. Повышение производительности труда и конкурентоспособности реализуется за счет сокращение затрат на производство, так как более эффективная транспортная система значительно снижает транспортные издержки. При этом на повышение производительности труда также влияет экономия за счет отказа от содержания собственных транспортных подразделений.

3. Поддержка структурных изменений экономики. Возможность изменения мест работы населения в случае изменения структуры экономики; создание новых рабочих мест через повышение мобильности населения.

4. Улучшение качества жизни. Сокращение времени на поездки высвобождает населению время на социальную жизнь. Развитая транспортная система расширяет перечень товаров и услуг, доступных населению.

Повышение мобильности и транзитной привлекательности не может обойтись без транспортной логистики. Логистика позволяет экономить до 15—20 % издержек, связанных с производством товаров и доставкой их потребителю. Основные функции логистики связаны с распределением грузов, формированием и выбором транспортной цепи, рациональным управлением перевозками, складированием, минимизацией издержек доставки грузов в требуемом количестве и качестве в заданные пункты и в обусловленные сроки.

Развитие транспортно-логистической инфраструктуры позволит Беларуси более эффективно использовать возможности Таможенного союза и ЕЭП для перемещения грузов. Кроме того, оптимизация транспортного потока поможет значительно снизить негативное влияние автотранспорта на окружающую среду (доля выбросов вредных веществ от автомобилей составляет более 80 % общего их объема).

В РБ используется 4 вида транспорта общего пользования: железнодорожный, автомобильный, воздушный, речной. Автомобильный транспорт в РБ занимает второе место по перевозке после железной дороги. Перевозки грузов речным и воздушным транспортом занимают незначительное место, что обусловлено компактными размерами республики. На расстояния от 5 до 500 км рационально использ автомобильные виды транспорта, от 30 до 1500 км—железнодорожный. Авиация нерентабельна на расстояниях менее 500 км.

В Республике Беларусь действуют следующие законодательные и нормативные акты, регулирующие развитие транспортно-логистической инфраструктуры:

v программа развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года (Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 29.08.2008 № 1249);

v стратегия развития транзитного потенциала Республики Беларусь на 2011-2015 годы (Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 09.08.2010 № 1181);

v стратегия развития информационного общества в Республике Беларусь на период до 2015 года (Постановление Совета Министров РБ от 09.08.2010 № 1174);

v государственный стандарт Беларуси СТБ 2047-2010 "Логистическая деятельность. Термины и определения" и СТБ 2046-2010 "Транспортно-логистический центр. Требования к технич оснащению и транспортно-экспедиционному обслуживанию" и др.

По состоянию на конец 2012 г. в Республике Беларусь работали 10 крупных транспортно-логистических центров. Еще 30 планируется построить до 2015 г. в соответствии с программой развития логистической системы (рисунок 1).

В РБ разработана оригинальная схематическая модель рационального размещения транспортно-логистич центров. Данная модель основана на использовании совокупности наиболее значимых факторов при размещении логистич объектов. Этими факторами являются прохождение через нашу страну двух из девяти панъевропейских транспортных коридоров, создание ЕЭП, предполагаемое вступление РБ в ВТО, наличие развитой сети автодорог и др.

Рисунок 1 – Схема размещения логистических центров в Республике Беларусь

Для транспортно-логистической системы Республики Беларусь характерны следующие проблемы:

· отсутствие разработанной модели рынка транспортных услуг для потребителей всех секторов экономики, включающей в себя: параметры качества транспортных услуг; рамочную структуру стандартов качества транспортных услуг для различных категорий грузов и секторов экономики; требований к нормативно-правовой базе рынка транспортных услуг; технологические модели и др.

· недостаточное использование международных экспедиторов (логистических посредников) с развитой глобальной инфраструктурой, включая технические средства и информационные технологии, обеспечивающие достижение стратегических логистических решений транснациональных корпораций;

· эксплуатация автотранспортной инфраструктуры за пределами нормативного срока, низкие технические параметры существующих автодорог (по расчетной нагрузке на ось, категории и т.д.);

· низкий уровень развития в некоторых районах автомобильных дорог;

· большая протяженность сети дорог общего пользования, находящаяся в неудовлетворительном состоянии;

· высокая капиталоемкость восстановительных работ;

· недостаточное финансирование развития автодорог республиканского значения и соблюдения межремонтных сроков службы дорог;

· отсутствие прогрессивных логистических технологий, обеспечивающих координацию и взаимодействие в работе различных служб и структур на границе;

· рост износа основных средств и недостаточное финансирование обновления и развития железнодорожного транспорта и др.

Для преодоления данных негативных тенденций необходимо комплексное развитие основных элементов транспортно-логистической инфраструктуры.

Белорусские автомобильные дороги, которые уже сейчас являются сложнейшими комплексными сооружениями, будут усложняться еще дальше. На белорусских дорогах уже появляются информационные табло и датчики, регистрирующие скорость, интенсивность движения, состояние дорог. Становится актуальным внедрение автоматизированной системы управления дорожным движением: магистраль постепенно превращается в компьютеризированную электронную систему «дорога + автомобиль (навигационная система) + придорожный сервис».

При этом средством автоматизации размещения объектов транспортно-логистической инфраструктуры может служить компьютерное моделирование сети объектов. Существуют различные компьютерные транспортные модели. Одной из самых распространенных является немецкая система Ptv vision.

Она имеет более 2000 пользователей в США, Англии, Ирландии, Голландии, Италии, Испании, Польше, Словакии, Австрии, России, Украине и др. Данная система применялась при планировании транспортной инфраструктуры крупнейших городов мира. На базе данной системы была создана вся транспортная сеть Европы, с последующим ее применением в навигационных системах автомобилей.

Основными пользователями данной системы выступают администрации городов, регионов, министерства транспорта, железные дороги, перевозчики, проектные компании.

Базой для применения Ptv vision является наличие системы сбора статистической информации о транспорте. Например, в Германии для этого существуют две унифицированные методики (система репрезентативных транспортных опросов — SrV и KONTIV), позволяющие сопоставлять результаты опросов, полученные в разных регионах.

Результатами подобного мониторинга являются статистические данные об автомобилизации населения, структуре используемых транспортных средств, общие показатели интенсивности движения, целей поездок населения и др. Мониторинг транспорта и его инфраструктуры проводится в Германии раз в 1—2 года [5].

Основными компонентами системы Ptv vision являются модуль VISEVA, модели VISUM и VISSIM. VISEVA была разработана на кафедре теории планирования транспортных потоков в Техническом Университете г. Дрездена и служит для обработки статистической информации и построения матрицы спроса на транспортное обслуживание (матрицы передвижений). Матрица передвижений является основой для моделирования транспортной инфраструктуры на уровне регионов, которая выполняется с помощью модели VISUM [5].

1. Моделирование существующих и прогнозируемых транспортных потоков, включение в модель всей сети дорог.

2. Визуализация и анализ обследования пассажиропотока.

3. Построение комплексных транспортных схем городов и регионов.

4. Создание интегрированных моделей сухопутного, воздушного и водного транспорта для анализа мультимодальных перевозок.

5. Планирование и анализ логистических потоков.

6. Создание интегрированных моделей транспортного спроса.

7. Экологический анализ транспортных артерий и др.

Основные задачи модели: планирование транспортной инфраструктуры; графическая обработка сети; анализ и оценка транспортных сетей; планирование и анализ логистических потоков; создание интегрированных моделей транспортного спроса, создание платформы для транспортно-информационных (навигационных) систем. Если возникает необходимость перейти на микроуровень - спланировать движение на отдельном участке дороги или наглядно представить размещение объектов придорожного сервиса, то применяется модель VISSIM.

Главной областью применения системы является комплексное транспортное планирование с помощью цифровой модели транспортных потоков, транспортной инфраструктуры и т.д. При этом существует возможность долгосрочных прогнозов развития объектов придорожного сервиса с учетом разных сценариев развития региона. Вспомогательными возможностями системы является возможность разработки комплексной транспортной схемы, оптимизация маршрутной сети транспорта, интервалов движения, расчет рентабельности маршрутов и планирование транспортной обеспеченности новых районов, торговых и промышленных территорий. Одной из особенностей Ptv vision является совместимость с большинством известных геоинформационных систем, а также систем спутниковой навигации (например, система связи и контроля за движением транспортных средств Евтелтракс, построенная на базе геостационарных спутников, системы «Диспетчер», «Динафлит», «ИглАй» и др.).

Например, система «Диспетчер» при тесной интеграции с Ptv vision дает возможность не только выполнять традиционные функции этой программы, но и реализовывать новые:

- слежение за машиной ON LINE по электронной карте на компьютере;

- отображение и анализ пройденного маршрута за любой период времени;

- анализ прибытия машины в заданные объекты (магазины, склады и пр.)

- дистанционное добавление новых функций в оборудование;

- интеллектуальный алгоритм выбора GSM-оператора при выезде за рубеж;

- управление всеми режимами работы на любом расстоянии от машины и др.

Серьезные изменения, происходящие в структуре мировой эк-ки, оказывают существенное влияние на изменение международного рынка транспортных услуг. Быстрые темпы роста промышленного потенциала объединенной Европы и экономики азиатского региона создают благоприятные условия для развития транспортного комплекса РБ и его инфраструктуры. С учетом геополитических преимуществ республики, находящейся в центре Европы, на перекрестке главных транспортных коридоров для нашей страны проблемы развития транспортно-логистической инфр-ры имеют особое значение. Ключевыми направлениями развития и совершенствования транспортно-логистич инфр-ры в РБ явл:

1. Создание транспортно-логистических центров (ТЛЦ) с привлечением зарубежных и отечественных инвестиций:

• развитие ТЛЦ вблизи крупных производителей и потребителей, формирование сухих портов внутри страны;

• создание транснациональных мультимодальных холдингов на базе крупнейших компаний России, Беларуси и Казахстана;

• повышение эффективности таможенных процедур;

• повышение уровня контейнеризации грузов;

• внедрение инновационных и информационных технологий;

• развитие сети автодорог и скоростных ж/д магистралей и др.

2. Создание системы конкурентоспособных тарифов:

• сокращение транспортной составляющей в себестоимости конечной продукции;

• свободное формирование тарифов в зависимости от конъюктуры для всех видов транспорта;

• прозрачная тарификация внутренних и транзитных маршрутов.

• широкое распространение регулярных контейнерных поездов;

• сквозные мультимодальные грузовые перевозки;

• поддержка со стороны информационной транспортной системы;

• развитие услуг гостеприимства (придорожного сервиса).

4. Обеспечение высокой скорости транзита грузов и пассажиров:

• маршрут через Республику Беларусь – наиболее быстрый и дешевый способ доставки грузов из Азии в Европу;

• работа таможенных пунктов на границе ЕЭП должна быть скоординирована.

5. Обеспечение высоких стандартов надежности и безопасности:

• сокращение количества происшествий на транспорте;

• обеспечение сохранности грузов за счет внедрения технологических и управленческих инноваций (внедрение технологии электронного оформления грузовых коммерческих и перевозочных документов);

• фиксированные сроки и стоимость доставки грузов, прохождения таможенной очистки, предоставления вагонов, сортировки и др.

Для РБ транспортно-логистическая инфраструктура является жизненно важной составляющей, которая в настоящее время переживает этап своего становления. Для преодоления негативных тенденций в развитии транспортно-логистической инфраструктуры государству необходимо пройти этап догоняющего развития, т.е. в короткие сроки сократить разрыв со странами-конкурентами, через которые двигаются международные транзитные потоки и которые имеют большое число крупных логистических центров на своей территории. В данной ситуации особо актуальной становится проблема государственного регулирования развития транспортно-логистической инфраструктуры с целью ее эффективного развития и формирования соответствующей стратегии. Дальнейшее строительство и введение в действие современных транспортно-логистических центров будет способствовать развитию инфраструктуры и повышению транзитной привлекательности РБ.

Тема 31. Придорожный сервис Республики Беларусь

Активное развитие и совершенствование инфр-ры придорожного сервиса - одна из важнейших проблем, решение кот призвано вывести белорусскую экономику на современный уровень рыночных отношений. В ее успешном решении – залог стабилизации отечественной экономики, практического преодоления спада и перехода к устойчивому росту, повышения эффективности деятельности производственных и коммерческих структур в системе внутренних и внешних экономических связей хозяйствующих субъектов Беларуси.

При прогнозировании темпов развития рынка придорожного сервиса следует принимать во внимание влияние мирового финансового кризиса, который существенно воздействует на покупательную и инвестиционную активность участников рынка, снижает темпы развития сети объектов сервиса. Кризис также оказывает негативное влияние на уровень рентабельности и товарооборот объектов придорожного сервиса.

В соответствии с Законом Республики Беларусь “Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности” объектами придорожного сервиса являются здания и сооружения, расположенные на придорожной полосе и предназначенные для обслуживания участников дорожного движения в пути следования (мотели, гостиницы, кемпинги, станции технического обслуживания, АЗС, мойки, пункты питания, торговли).

В Республике Беларусь создана комплексная нормативно-правовая база, регулирующая вопросы развития и размещения объектов придорожного сервиса:

1. Закон Республики Беларусь от 2 декабря 1994 г. № 3434-XII «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности».

2. «Положение о порядке размещения, архитектурного оформления и оборудования объектов придорожного сервиса на автомобильных дорогах общего пользования» (в ред. Совмина от 16.03.2011 N 321, от 28.03.2012 № 277).

3. Указ Президента Республики Беларусь от 15 мая 2008 г № 270 «О мерах по развитию придорожного сервиса».

4. «Генеральная схема развития придорожного сервиса на республиканских автомобильных дорогах до 2015 года», утвержденная постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 25 октября 2011 г. № 66.

По состоянию на 1 января 2013 года в республике функционировало 1340 объектов торговли придорожного сервиса (АЗС, магазинов и объектов питания), которые, в основном, являются структурными подразделениями юридических лиц. Из общего количества объектов придорожного сервиса 189 объектов (14%) подчинено Белкоопсоюзу, 620 объектов (46%) – концерну "Белнефтехим", инным министерствам и ведомствам – 531 (40%) [10].

В государственной собственности находится 62 % объектов придорожного сервиса, в частной собственности – 19,4 %; в иностранной собственности - 18,6 %.

За 2012 год общий объём розничного т/о, включая ОП, по объектам придорожного сервиса республики,составил 8870 миллиардов рублей, что составляет 4,6 % от общего объёма розничного т/о по республике (193 707 млрд. руб) за этот же период. Общий объём розничного т/о, в сопоставимых ценах имеет тенденцию к увеличению (таблица 1).

Таблица 1 - Динамика роста количества объектов придорожного сервиса с 2006 по 2012 гг [5; 9].

Показатель
Количество объектов придорожного сервиса
Товарооборот в дейст.ценах (млрд.р.)
Товарооборот в сопост. ценах (млрд.р.)
Индекс потребительских цен	1,121	1,133	1,101	1,099	2,087	1,218

Существуют определенные ограничения для инвесторов в придорожный сервис Республики Беларуси:

а) для соблюдения интересов государства и решения социальных задач существуют некоторые ограничения по размещению объектов, что характерно для многих европейских стран;

б) относительно невысокая интенсивность движения препятствует быстрой оккупаемости объектов;

в) с 2011 года строительство любых объектов на землях сельскохозяйственного назначения допускается по согласованию с Президентом РБ;

д) при строительстве автозаправочных станций необходимо согласование с концерном «Белнефтехим».

Преимуществами строительства объектов придорожного сервиса в Беларуси являются:

а) наличие стабильной нормативно-правовой базы, вмешательство государства в работу объектов придорожного сервиса ограничено;

б) установлены значительные налоговые льготы для строительства объектов придорожного сервиса.

Помимо общих льгот, установленных Правительством РБ для реализации инвестиционных проектов на территории страны, имеются преференции, касающиеся строительства и реконструкции объектов придорожного сервиса на республиканских автодорогах: освобождение от земельного налога и обязательных отчислений в инновационные фонды; от налога на недвижимость в течение двух лет с даты ввода их в эксплуатацию, от налога на прибыль - в течение пяти лет с даты ввода в эксплуатацию. Коммерческим банкам предлагается предоставлять кредиты на срок до пяти лет по следующим ставкам: по кредитам в бел рублях - в размере 2/3 ставки рефинансирования Нацбанка; по кредитам в иностранной валюте - в размере 8 процентов годовых.

Сложившиеся в последние годы тенденции развития придорожного сервиса РБ свидетельствуют о том, что объекты в основном адаптировались к сложным условиям возрастающей конкуренции. Проведенный анализ выявил наличие развитой комплексной нормативно-правовой базы для размещения объектов при отсутствие научно-проработанной системы приоритетов развития инфраструктуры придорожного сервиса, которая бы учитывала особенности современного рынка и привлекала инвестиции. В рамках систематизации развития инфраструктуры придорожного сервиса предлагается использование комплексной системы поддержки инвесторов (рисунок 1).

ФИНАНСОВЫЕ ФОРМЫ: денежное участие государства в проектах

НЕФИНАНСОВЫЕ ФОРМЫ: неденежное участие государства в проектах

ПАРТНЕРСТВО ГОСУДАРСТВА И БИЗНЕСА: комплекс финансовых и нефинансовых мер

ОСНОВНЫЕ ФОРМЫ И МЕТОДЫ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОДДЕРЖКИ ИНВЕСТОРОВ В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ

Рисунок 1- Формы и методы государственной поддержки инвесторов.

Белорусский рынок диктует необходимость развития таких элементов инфр-ры,как:

• банковская система, обеспечивающая современный финансово-кредитный и расчетный механизм;

• специализированные биржевая и аукционная системы, обеспечивающие биржевой оборот различной товарно-сырьевой продукции, куплю-продажу недвижимости и валютных средств;

• закупочно-заготовительная и торгово-коммерческая системы, обеспечивающие оптовый и розничный товарооборот;

• страховая система, обеспечивающая страхование не только жизни, имущества и капитала, но и различных коммерческих рисков;

• информационно-аналитическая система, включающая современные специальные информационные каналы связи и другие средства коммуникации.

Становление ключевых приоритетов развития придорожного сервиса требует решения ряда задач в области создания и развития необходимой инфр-ры, совершенствования гос регулирования и повышения кач-ва услуг. Основными критериями при реализации социально-экономич проектов в данной области могут выступать критерии привлекательности проекта и критерии его реализуемости.

К критериям привлекательности проекта развития придорожного сервиса будут относиться следующие:

· развитие туристического потенциала Беларуси;

· срок оккупаемости, наступление положительного эффекта от внедрения;

· повышение скорости транспортировки грузов и пассажиров;

· востребованность на рынке транспортно-логистических услуг.

К критериям реализуемости проекта следует отнести:

· уровень развитости смежной инфраструктуры;

· налич институциональн поддержки,соответствие нормативно-правов базы;

На основе анализа разработок в области теории развития транспортной инфраструктуры, нормативно-правовых и программных документов, регламентирующих цели и механизм развития отрасли, предложена система социально-экономических приоритетов функционирования инфр-ры придорожного сервиса, к которым относятся:

1. Развитие и модернизация дорог, формирующих международн транспортные коридоры № II и № IX. На второй европейской конференции по транспорту, состоявшейся на острове Крит в 1994 г., были определены девять панъевропейских транспортных коридоров. Два из них пересекают территорию РБ—коридор № II «Берлин—Варшава — Минск — Москва — Нижний Новгород», коридор № IX «Хельсинки —Москва — Киев — Кишинев» и его ответвление — № IXB «Калининград — Вильнюс — Минск — Киев — Кишинев».

Автомобильная дорога М 1/Е-30 Брест — Минск — граница Российской Федерации является участком трансъевропейского транспортного коридора № II, соединяющего Германию, Польшу, Беларусь и Россию. Этот транспортный коридор имеет приоритетное значение в связи с большим количеством проходящих по нему торговых потоков между Востоком и Западом.

Автомобильная дорога М8/Е-95 граница РФ—Витебск—Гомель—граница Украины пересекает территорию республики с севера на юг и является участком трансъевропейского транспортного коридора IX, который соединяет Финляндию, Литву, Россию, Беларусь, Украину, Молдову, Румынию, Болгарию и Грецию. Ответвление этого коридора IX Б обеспечивает выход из областей Восточной Украины и Центральной России к морским портам Клайпеды, Вентспилса и Калининграда.

2. Строительство скоростных железнодорожных магистралей, обеспечивающих связаность ключевых экономических центров в Едином экономическом пространстве (ЕЭП) и РБ. Разработка программы увеличения транспортной связаности крупных городских агломераций в Беларуси. Разработка программ развития транспортного сообщения между крупными региональными центрами и туристическими центрами ЕЭП. Строительство современных транспортно-пересадочных узлов в местах пересечения различных видов пассажирского транспорта и ключевых направлений.

3.Увеличение и модернизация парка подвижного состава. Увеличение производственных и ремонтных мощностей внутри страны. Расширение парка подвижного состава. Создание центров по техническому обслуживанию техники белорусского производства в ЕЭП. Стимулирование создания сервисных центров на территории Беларуси для обслуживания автомобилей зарубежного производства (возможно создание налоговых стимулов для развития сети сервисных центров). Привлечение международных финансовых институтов для развития системы финансового лизинга. Государственное софинансирование (государственные гарантии по кредиту, льготные кредиты, субсидирование процентных ставок по кредитам и т.д.)

4. Развитие сети транспортно-логистических центров. Создание компании-интегратора на базе СЗАО "Белорусская транспортная компания" с использованием опыта и потенциала ассоциации международных автоперевозчиков (БАМАП) для комплексного оказания услуг на всем маршруте и предложения маршрута одним пакетом. Повсеместное внедрение современных логистических процессов.

5. Повышение эффективности таможенных пунктов пропуска. Увеличение пропускной способности таможенных пунктов пропуска: увеличение количества полос и пунктов досмотра; штата сотрудников, перевод всех пунктов пропуска на круглосуточный режим работы; сокращение количества разрешительных документов на автомобильном грузовом транспорте; внедрение современных систем управления рисками (сертификация добросовестных грузоотправителей и перевозчиков для внедрения системы выборочной проверки), внедрение электронного документооборота и принципа подачи, проверки и оформления таможенных документов. Размещение на таможенных пунктах пропуска всех служб, вовлеченных в проверку грузов.

6.Развитие системы информирования населения и туристов о работе системы общественного транспорта. Для повышения мобильности населения и роста туристического потока необходимо максимально упростить пользование пассажирским транспортом и внедрить единую электронную систему оплаты проезда на различных видах транспорта. Единая электронная система оплаты проезда имеет ряд преимуществ:

· позволяет использовать единый «электронный кошелек» для оплаты любого вида транспорта, в т.ч. на пригородных направлениях;

· упрощает пользование общественным транспортом;

· повышает привлекательность общественного транспорта, так как деньги на счете не сгорают;

· деньги на счете служат бесплатным кредитом для транспортных компаний;

· позволяет оптимально загрузить общественный транспорт за счет автоматически действующей системы скидок.

7. Формирование открытой информационной среды, что обеспечивает игрокам рынка доступ к информации о прогнозируемых грузопотоках и пассажиропотоках. Создание единого центра поддержки информатизации транспортной отрасли. Центр поддержки возможно создать на базе крупного ИТ- и телеком-провайдера, например РУП “Белтелеком”. Ключевые функции данного центра:

· внедрение автоматизированных систем управления придорожной инфр-рой: транспортного моделирования и геоинформационных (например, ptv vission vissum);

· управление задачами по интеграции и методическая поддержка разработчиков систем;

· разработка и реализация стратегических планов развития информатизации транспортной отрасли и телекоммуникаций;

· формирование программы методической поддержки предприятий транспортной отрасли по вопросам интеграции корпоративных информационных систем с системами других компаний, государственных органов и смежных государств;

· интеграция информационных систем транспортных компаний с автоматизированными системами таможенных органов;

· создание единой высокоскоростной среды защищенного доступа к информационным системам;

· разработка, распространение и контроль применения нормативно-методических документов, описывающих требования, подходы, обязательные возможности для разрабатываемых и используемых информационных систем;

· внедрение SAAS. Предложение автоматизированных систем в форме аренды приложений (SAAS – software as a service), в особенности для малого и среднего бизнеса, что позволит избежать вложений в разработку и эксплуатацию собственных систем, перейдя к использованию типовых, заранее интегрированных решений на условиях ежемесячных арендных платежей;

· создание единого портала транспортной отрасли РБ(как для транспортных и логистических компаний, так и для конечных потребителей услуг),внедрение новых сервисов (сквозные билеты, e-freight, электронная цифровая подпись, мониторинг и др.). Цель проекта e-freight - заменить бумажное оформление авиагрузов электронным.

· переход на юридически значимый электронный документооборот с использованием электронной цифровой подписи при взаимодействии компаний транспортной отрасли между собой, с клиентами и с государственными органами.

8. Внедрение процессного подхода в транспортно-логистическом секторе. Внедрение технологий управления и совершенствования бизнес-процессов для мониторинга, анализа и оптимизации бизнес-процессов, затрагивающих несколько различных участников рынка. (программное обеспечение Business Studio для автоматизации бизнес-процессов).

Реализация на практике вышеизложенных приоритетов развития инфраструктуры придорожного сервиса потребует крупных капиталовложений. Поэтому необходимо предусмотреть различные формы государственной поддержки инвесторов.Напр., финансовая поддержка – денежное участие государства в проектах гос гарантий или же налоговых льгот. В РБ существует ряд банков, уполномоченных обслуживать государственные программы по развитию придорожного сервиса и его инфраструктуры: ЗАО “Акционерный коммерческий Банк “Белросбанк”, ЗАО Банк ВТБ (Беларусь), ОАО “Белагропромбанк”, ОАО “Белвнешэкономбанк”, ОАО “Белинвестбанк”, ОАО “Белпромстройбанк”, ОАО “Сберегательный банк “Беларусбанк”, ОАО “Приорбанк” и др.

Основными социально-экономическими приоритетами развития инфраструктуры придорожного сервиса в Беларуси являются:

1. Стабильность и постоянство существующей нормативно-правовой базы, формирующей благоприятные условия для эффективной работы инвесторов. Предсказуемость и стабильность ситуации на рынке оказания услуг придорожного сервиса позволит привлечь дополнительное количество инностранных инвесторов в эту сферу, что положительно отразится на количестве и качестве оказываемых услуг.

2. Создание единой сист информирования автоперевозчиков и др пользователей автодорог о существующ сервисной инфр-ре на базе нац портала транспортной отрасли РБ.

3. Внедрение автоматизированных систем управления инфр-рой придорожного сервиса (напр., на основе программы Ptv vission vissum). Предоставление консультаций и рекомендации по планированию размещения новых объектов придорожного сервиса.

4. Внедрение геоинформационных технологий и современного програмнного обеспечения, способствующих развитию и размещению инфр-ры придорожного сервиса.

5. Развитие и модернизация дорог, формирующих международные транспортные коридоры. Увеличение и модернизация парка подвижного состава. Повышение эффективности таможенных пунктов пропуска.

№	Название	Вид	Библиографические данные

1.	Инфраструктура товарного рынка	Учебное пособие	Н.С. Шелег, Ю.И. Енин 2012. Минск: БГЭУ. 412 с.
2.	Инвестиционное проектирование	Учебно-методическая разработка	Н.А.Подобед,Ю.И.Енин, В.М. Аносов, 2013. Минск: Изд-во МИУ. 164/100с.
3.	http://library.bseu.by	Электронные библиотеки	Электронная библиотека БГЭУ
4.	http://elib.bsu.by	Электронные библиотеки	Электронная библиотека БГУ
5.	http://elibrary.ru	Электронные библиотеки	Крупнейшая российская научная библиотека
6.	http://www.pedlib.ru	Электронные библиотеки	Педагогическая библиотека
7.	http://elib.ru	Электронные библиотеки	Библиотека Мошкова
8.	http://ihtik.lib.ru	Электронные библиотеки	Библиотека Ихтика
9.	http://knihi.com	Электронные библиотеки	Беларуская палiчка
10.	http://www.neicon.ru	Электронные библиотеки	Некоммерческое партнерство «Национальный Электронно-Информационный консорциум»
11.	http://www.iqlib.ru	Электронные библиотеки	Электронная библиотека образовательных и просветительских изданий IQ Library
12.	uisrussia.msu.ru	Электронные библиотеки	Университетская информационная система РОССИЯ
13.	http://csl.bas-net.by/Web/Pages/magNAS.asp	Электронные библиотеки	Научная периодика НАН Беларуси (online-доступ)
14.	http://ru.wikipedia.org/wiki	Электронные библиотеки	Материалы свободной энциклопедии
15.	Совершенствование системы ценообразования в общественном питании	Тезисы	Н.А. Подобед, Н.М. Любина, 2006. Сборник тезисов докладов X Республиканской научной конференции студентов и аспирантов вузов РБ «НИРС- 2005». Минск: БГЭУ. С. 130.
16.	Придорожный сервис как составляющая развития туризма	Доклад	Н.А. Подобед, 2007. Проблемы развития транзитивной экономики: инновационность, устойчивость, глобализация. Материалы международной научно-практической конференции. Минск: БГЭУ. С. 336-337.
17.	Использование информационных технологий на предприятиях общественного питания	Доклад	Н.А. Подобед, 2007. Теория и практика менеджмента и маркетинга. Материалы международной научно – практической конференции. Минск: ООО «Мэджик Бук». С. 227.
18.	Прикладное программное обеспечение на объектах общественного питания придорожного сервиса	Доклад	Н.А. Подобед, 2007. Новые математические методы и компьютерные технологии в проектировании, производстве и научных исследованиях. Материалы X Республиканской научной конференции студентов и аспирантов. Гомель:ГГУ им.Ф.Скорины.С.342-343.
19.	Проблемы внедрения информационных технологий на предприятиях общественного питания	Доклад	Н.А. Подобед, 2007. Экономика и менеджмент 21 века: современные методы, формы, технологии. Материалы международной студенческой научной конференции «НИРС ФЭУ – 2007». Гродно: ГрГУ им.Я.Купалы. С.160-163.
20.	Перспективы развития объектов торговли и общественного питания придорожного бизнеса	Доклад	Н.А. Подобед, 2007. Беларусь на пути устойчивого инновационного развития: проблемы теории и практики. Материалы международной научной конференции молодых ученых, аспирантов и студентов. Минск: БИП-С Плюс. С. 214-215.
21.	Ценообразование в организации общественного питания	Доклад	Н.А. Подобед, 2007. Теория и практика менеджмента и маркетинга. Материалы международной научно – практической конференции. Минск: ООО «Мэджик Бук». С.202.
22.	Значение ценовой политики для организаций общественного питания придорожного сервиса	Доклад	Н.А. Подобед, 2007. Экономика и маркетинг в 21 веке. Материалы VIII международной научной конференции студентов и молодых ученых. Донецк: Друк-Инфо. С. 64-66.
23.	Факторы, определяющие виды услуг предприятий придорожного сервиса	Доклад	Н.А. Подобед, 2008. Наука как фактор инновационного развития потребительской кооперации. Материалы международной научно-практической конференции. Минск: Потребительская кооперация. С. 464-468.
24.	Проблемы развития придорожного сервиса	Тезисы	Н.А. Подобед, 2008. Актуальные экономические проблемы малого бизнеса и предпринимательства в РБ. Тезисы докладов межвузовской научно – практической конференции. Минск: ИПП С. 4.
25.	Основные принципы размещения предприятий придорожного сервиса	Доклад	Н.А. Подобед, 2008. Исследование потребительского рынка. Материалы семинара для студентов, магистрантов, аспирантов, посвященные 75-летию БГЭУ. Минск: БГЭУ. С. 165-167.
26.	Совершенствование организации работы объектов придорожного сервиса	Доклад	Н.А. Подобед, 2008. Экономика и менеджмент XI века: современные методы, формы, технологии. Материалы международной студенческой научной конференции «НИРС ФЭУ-2008». Гродно:ГрГУ им.Я.Купалы.С.197-198.
27.	Нормативно-правовые основы придорожного сервиса	Доклад	Н.А. Подобед, 2008. Беларусь в современных геополитических условиях: политико-правовые и социально-экономические аспекты устойчивого развития. Материалы республиканской научно-практической конференции студентов, магистрантов и аспирантов. Минск: Академия МВД РБ. С.138-139.
28.	Внедрение системы мониторинга объектов придорожного сервиса	Доклад	Н.А. Подобед, 2008. Потребительская кооперация теория и практика. Материалы международной научно-практической конференции. Минск. С. 200-204.
29.	Маркетинговые исследования в придорожном сервисе	Доклад	Н.А. Подобед, 2008. Национальная экономика РБ: проблемы и перспективы развития. Материалы международной научно-практической конференции студентов и молодых ученых. Минск: БГЭУ. С. 208-209.
30.	Развитие придорожного сервиса Республики Беларусь	Статья	Н.С. Шелег, Н.А. Подобед, 2008. Экономический бюллетень НИЭИ Министерства экономики.№1. С.34-41.
31.	Прыдарожны сервіс і развіцце турызму ў Беларусі	Статья	Н.А. Подобед, 2008. Весці Нацыянальнай акадэміі навук. №2. С.36-40.
32.	Развитие рынка общественного питания в Республике Беларусь	Статья	Н.С. Шелег., Н.А. Подобед, 2008. Вестник Белорусского торгово- экономического университета потребительской кооперации. №3. С.5-11.
33.	Аптымальная мадэль развіцця прадпрыемства прыдарожнага сервісу	Статья	Н.А. Подобед, 2009. Весці Нацыянальнай акадэміі навук. №2. С.39-43.
34.	Развіцце прыдарожнай інфраструктуры транспартага комплексу Беларусі і Расіі	Статья	Ю.И. Енин, Н.А. Подобед, 2009. Весці Нацыянальнай акадэміі навук. №3. С.46-51.
35.	Формирование системы содействия развития придорожного сервиса	Статья	Н.С. Шелег., Н.А. Подобед, 2009. Белорусский экономический журнал. №2. С.107-118.
36.	Развитие придорожного сервиса в Беларуси	Статья	Н.А. Подобед, 2009. Менеджмент и маркетинг: опыт и проблемы. Сборник научных трудов. Минск: ОДО «Рэйплац». С. 294-297.
37.	Механизм создания ассоциации участников придорожного сервиса	Доклад	Н.А. Подобед, 2009. Экономический рост РБ: глоализация,инновацион-ность, устойчивость. Материалы международной научно-практической конференции. Минск:БГЭУ.С.230-231.
38.	Основные подходы к формированию инфраструктуры придорожного сервиса	Доклад	Н.А. Подобед, 2009. Молодежь и наука: реальность и будущее. Материалы международной научно-практической конференции. Невинномысск: НИЭУП. С.446-447.
39.	Факторы эффективности объектов придорожного сервиса	Доклад	Н.А. Подобед, 2009. Экономика глазами молодых. Материалы II международного экономического форума молодых ученых. Минск: БГЭУ. С.135-136.
40.	Социально – экономическая эффективность придорожного сервиса	Доклад	Н.А. Подобед, 2009. Потребительская кооперация: теория и практика. Материалы международной научно – практической конференции. Минск: ГИВЦ Минсельхозпрода. С. 411-414.
41.	Особенности структуры услуг придорожного сервиса	Доклад	Н.А. Подобед, 2009. Устойчивый рост национальной экономики: инновации и конкурентоспособность. Материалы I международной научно – практической конференции аспирантов и молодых ученых. Минск: БГЭУ. С.126-127.
42.	Особенности рынка придорожных услуг	Статья	Н.А. Подобед, 2010. Молодежь в науке 2009: приложение к журналу «Вести Национальной академии наук». Часть 2. Серия гуманитарных наук. С.451- 455.
43.	Формирование придорожного сервиса в РБ	Монография	Н.А. Подобед, 2010. Минск: ООО «Право и экономика». 109 с.
44.	Оценка потенциала размещения придорожных объектов	Доклад	Н.А. Подобед, 2010. Молодежь и наука: реальность и будущее. Материалы III международной научно-практической конференции. Невинномысск: НИЭУП. С.326-329.
45.	Концептуальные основы формирования и развития придорожного сервиса как системы	Доклад	Н.А. Подобед, 2010. Экономический рост Республики Беларусь: глобализация, инновационность, устойчивость. Материалы III международной научно-практической конференции. Минск: БГЭУ. Том 2. С.242-243.
46.	Комбинированный подход к размещению объектов придорожного сервиса	Доклад	Н.А. Подобед, 2011. Молодежь и наука: реальность и будущее. Материалы IV международной научно-практической конференции. Невинномысск: НИЭУП. Том IV: С. 353-355.
47.	Стратегия развития придорожного сервиса	Доклад	Н.А. Подобед, 2011. Экономический рост Республики Беларусь: глобализация, инновационность, устойчивость. Материалы IV международной научно-практической конференции. Минск: БГЭУ. Том 2. С. 242-243.
48.	Перспективы развития транзитного потенциала Беларуси и России в рамках интеграционных процессов.	Доклад	Н.А. Подобед, 2011. Актуальные проблемы экономики и управления в современном обществе. Материалы международной научно-практической конференции.Пермь:ПИЭФ.С.257-259.
49.	Современные тенденции и опыт развития придорожного сервиса за рубежом	Доклад	Н.А. Подобед, 2011. Современные тенденции развития теории и практики управления в России и за рубежом. Материалы III международной научно-практической конференции. Ставрополь: СевКавГТУ. С. 44-47.
50.	Формирование стратегии развития объектов придорожного сервиса РБ	Автореферат	Н.А. Подобед, 2011. Минск: УО «БГЭУ». 24с.
51.	Формирование концептуальных основ стратегии развития системы придорожного сервиса в Беларуси	Статья	Ю.И. Енин, Н.А. Подобед, 2011. Белоруский экономический журнал. №3. С.118-128.
52.	Инновации в образовании: технополисы как перспективная составляющая экономики Беларуси	Статья	Ю.И. Енин, Н.А. Подобед, 2011. Инновационные образовательные технологии. №4. С. 3–9.
53.	Сучасныя тэндэнцыі развіцця тэорыі і практыкі кіравання прыдарожным сэрвісам у Рэспубліке Беларусь	Статья	Н.С. Шелег, Н.А. Подобед, 2012. Весці Нацыянальнай акадэміі навук. № 2. С. 46-54.
54.	Концептуальные подходы к исследованию потребительского рынка	Монография	Н.А. Подобед, Н.С. Шелег, И.М. Микулич и др., 2012. Москва: СИА. 132/40 с.
55.	Основные направления развития инфраструктуры транспорта в ЕЭП.	Доклад	Н.А. Подобед, 2012. Экономический рост РБ: глобализация, инновационность, устойчивость. Материалы V международной научно-практической конференции.Минск:БГЭУ.Том2.С. 270-271.
56.	Основные направления развития объектов общественного питания на автодорогах Республики Беларусь	Доклад	Н.А. Подобед, 2012. Управление в социальных и экономических системах. Материалы XI международной научно-практической конференции. Минск: МИУ. C.69-71.
57.	Автоматизация размещения объектов транспортно-логистической инфраструктуры в Республике Беларусь	Доклад	Н.А. Подобед, 2012. Актуальные проблемы экономики и управления в современном обществе. Материалы международной научно-практической конференции.Пермь:ПИЭФ.С.506-509.
58.	Практические и методические аспекты управления инфраструктурой общественного питания в Республике Беларусь	Доклад	Н.А. Подобед, 2012. Инновационное развитие экономики: тенденции и перспективы. Материалы международной научно-практической конференции. Пермь: ПНИПУ. С. 309-314.
59.	Особенности управления ИТ-проектами	Доклад	Н.А. Подобед, 2013. Управление в социальных и экономических системах. Материалы XII международной научно-практической конференции. Минск: МИУ. С. 71-73.
60.	Глобальные тенденции развития транспортно-логистической инфраструктуры	Доклад	Н.А.Подобед,2013.Экономический рост РБ: глобализация, инновационность, устойчивость. Материалы VI международной научно-практической конференции. Минск: БГЭУ.Т.2. С. 279-281.
61.	Основные направления и инструменты модернизации транспортно-логистической системы Республики Беларусь	Доклад	Н.А. Подобед, Ю.И. Енин, 2013. Проблемы прогнозирования и государственного регулирования социально-экономического развития. Материалы XIV международной научно-практической конференции. Минск: НИЭИ. С. 168-170.
62.	Перспективы использования автоматизированных маркетинговых систем в промышленности	Доклад	Н.А. Подобед, 2013. Приборостроение – 2013. Материалы VI международной научно-практической конференции. Минск: БНТУ. С.442-444.
63.	Проблемы и перспективы развития инфраструктуры малого и среднего бизнеса в Республике Беларусь	Доклад	Н.А. Подобед, 2013. Актуальные проблемы экономических, юридических и социально-гуманитарных наук. Материалы международной научно-практической конференции. Пермь: ПИЭФ. С. 248-251.
64.	Транспортно-логистическая инфраструктура РБ: проблемы и перспективы развития в условиях интеграции	Статья	Н.А. Подобед, 2013. Научные труды БГЭУ. Минск: БГЭУ. С. 298-304.
65.	Направления гармонизации бел системы образования в условиях интеграции	Статья	Н.А.Подобед,Ю.И.Енин,Э.В.Крум,2013. Инновационныеобразовательные технологии. №4. С. 55-60.
66.	Стратегия развития потребительского рынка РБ с учетом глобализации и интеграции	Монография	Н.А.Подобед,Н.С.Шелег, И.М. Микулич и др., 2014. Москва: СИА. 293/40с.

[1] Более подробно о рынке потребительских товаров, как важнейшем элементе товарного рынка приводится в книге: Шелег Н.С., Валевич Р.П. и др. Экономика организаций торговли.-Мн.: БГЭУ,2010.-725с.

[3] Котлер Ф.Основы маркетинга: Пер.с англ.-М.:1990

Рецензенты: кафедра физики Ярославского государственного технического университета, доцент кафедры теоретической и экспериментальной физики Ярославского государственного педагогического университета канд. физ.-мат. наук В.П. Глушаков.

Составители: Алексеев В.П., Папорков В.А., Рыбникова Е.В.

Лабораторный практикум. Физика атома: Учеб. пособие / Алексеев В.П., Папорков В.А., Рыбникова Е.В.; Яросл. гос. ун-т. Ярославль, 2003. … с

Данное пособие представляет собой руководство к выполнению физического эксперимента по дисциплине «Физика атома и атомных явлений» (ЕН) и предназначено для студентов третьего курса очной формы обучения специальностей 010400 «Физика», 013800 «Радиофизика и электроника», 014100 «Микроэлектроника и полупроводниковые приборы», а также для студентов очно-заочной формы обучения специальности «Физика».

Пособие содержит краткую теорию физических явлений, методику измерений и обработки результатов, перечень контрольных вопросов по каждой лабораторной работе.