История развития видов транспорта и конкуренция между ними с позиций теории жизненного цикла

Исторически самые старые виды транспорта — вьючно-гужевой и водный (на протяжении тысячелетий). Уже в Средние века водный, пользующийся естественными магистралями и по тем временам более бе­зопасный (под опасностью тогда понималась не столько вероятность кру-

Глава 32. Транспортный маркетинг

шений, сколько нападения разбойников, да и препятствия, чинимые фе­одальными правителями), был предпочтительным. Именно по морю, а не по суше Европа установила широкие хозяйственные связи с Индией и вообще с Востоком, а позже и с Америкой. При пользовании реками при­менялись волоки — перетаскивание судов через водоразделы (знамени­тый «путь из варяг в греки»). По рекам с использованием волоков шло освоение русскими Сибири.

Казалось бы, названные виды транспорта переживали затянувшуюся зрелость, превратившись в классические. Однако их судьба, особенно водного транспорта, оказалась сложнее.

В период промышленной революции (в Англии — вторая половина XVIII в., в странах Западной Европы, в США — XIX в.) возрастает значе­ние внутренних водных путей. В Англии, позже в США, Германии, Фран­ции, еще позже в России широко эксплуатируются известные и до того речные пути, возникают системы каналов, соединяющих между собой речные бассейны. Это связано с развитием промышленности, формиро­ванием внутреннего рынка, потребностью в массовых крупнотоннажных межрегиональных перевозках грузов. Разумеется, приходилось при этом мириться с не совсем удачными с точки зрения требований рынка марш­рутами, по которым текут реки (или нести серьезные затраты на «исправ­ление» этих маршрутов).

Таким образом, внутренний водный транспорт пережил подъем после длительной стабилизации. Одновременно этот процесс знаменовал со­бой начало спада для гужевого транспорта (вьючный в Европе никогда не имел существенного распространения): объемы перевозок оставались прежними, но относительное их значение стало снижаться.

Сказанное относится главным образом к грузовым перевозкам. Мас­совые пассажирские перевозки как самостоятельное направление транс­портной деятельности в этот период только зарождаются, и здесь как раз гужевой транспорт на длительное время становится преобладающим (ди­лижансы).

Революционного значения переворот в структуре транспорта происхо­дит с появлением железных дорог, а точнее, с изобретением паровоза. По сравнению с внутренним водным транспортом железнодорожный, во-пер­вых, намного быстрее, во-вторых, грузоподъемнее, в-третьих, не зависит от маршрутов, проложенных природой, хотя водный остается более деше­вым, особенно при перевозке массовых грузов. Собственно, отмеченное выше развитие внутренних водных перевозок происходило именно пото­му, что железных дорог еще не существовало. Как только они появились, началось их очень быстрое распространение —рост, практически миную-

Раздел IX. МАРКЕТИНГ В СФЕРЕ УСЛУГ

щий стадию внедрения. Это редкое явление объясняется подготовленно­стью рынка к данному товару, созревшим, хотя и скрытым, спросом.

Железнодорожный транспорт — основной вид транспорта индустри­альной эпохи. Как никакой другой он связан с инфраструктурной сетью, и его развитие представляло собой железнодорожное освоение террито­рии. Это освоение играло огромную инновационную роль. Прокладка железной дороги резко изменяла экономико-географическое положение той или иной территории, открывала доступ к природным ресурсам, оз­начала приток капиталов и динамичных, ориентированных на развитие мигрантов, начало индустриализации, а вместе с ней приобщение к со­временной цивилизации, расширение кругозора жителей, вовлечение их в систему внутринациональных и интернациональных интенсивных свя­зей, включая миграции.

Второй такого же значения переворот связан с распространением (а не с появлением, которое произошло намного раньше) автотранспор­та. Автотранспорт, в отличие от железной дороги, пережил длительную стадию внедрения (шутливый на первый взгляд лозунг «Автомобиль — не роскошь, а средство передвижения» имел вполне реальный агитаци­онный смысл спустя десятилетия после изобретения автомобиля). И толь­ко во второй половине XX в. он не только практически полностью вытесняет вьючно-гужевой, но и начинает теснить железнодорожный. Но последний, оставаясь самым грузоподъемным, продолжает преобладать в грузовых и пассажирских перевозках, хотя его доля неуклонно снижается в связи с прогрессом автотранспорта.

Наконец, серьезные изменения произошли с распространением воз­душного транспорта. Пройдя столь же длительную стадию внедрения (осо­бенность которой состояла в том, что после десятилетий пребывания — как и автомобиль — в статусе экзотической игрушки авиация внедрилась вначале в военное дело и лишь потом как «средство передвижения»), он совершенно вытеснил морской транспорт из сферы дальних пассажирс­ких перевозок и успешно конкурирует с железнодорожным. Но роль его в перевозке грузов незначительна.

Надо добавить, что в нашей стране история выглядела несколько ина­че. И железнодорожный, и автомобильный транспорт (но не воздушный) развивались в ней медленнее, чем в странах Западной Европы и США. От первой «игрушечной» железной дороги (Санкт-Петербург — Царское Село) до второй, соединившей две столицы и имевшей реальное эконо­мическое и социальное значение, — разрыв в полтора десятка лет, и того же порядка срок — до начала массового железнодорожного строительства. И сейчас, когда на Западе этот вид транспорта переживает медленный

Глава 32. Транспортный маркетинг

спад, в России, где далеко не завершено железнодорожное освоение тер­ритории, наступление спада пока не предвидится. Зато автотранспорт в России явно на стадии роста (причем начавшегося сравнительно недавно), в то время как на Западе рост давно сменился зрелостью. Все это признаки наступившей с запозданием и затем надолго затянувшейся индустриаль­ной стадии развития.

Дата добавления: 2014-10-23