Значения коэффициента сцепления и неровности при разных условиях движения

Общие сведения

Оценка шероховатости дорожного покрытия

Лабораторная работа № 6 (4 часа)

Целью работы является:

- визуальный осмотр поверхности дорожного покрытия;

- определение шероховатости дорожного покрытия;

- выявление потенциально опасных участков дороги;

- оценка сцепных качеств дорог.

Задачей лабораторной работы является:

- изучение характеристики дорожного покрытия;

- влияние погодно-климатических факторов на сцепные качества дороги;

- влияние сцепных качеств на возникновение ДТП.

Задание: На участке автомобильной дороги определить шероховатость дорожного покрытия с использованием ВСН 24-88 [3].

Обеспечивающие средства: мерный цилиндр; линейка; сито размером ячеек 0,25 мм; мягкая волосяная щетка.

Требования к отчету: отчет оформляется в виде пояснительной записки с расчетами.

Технология выполнения работы:

Шероховатость поверхности косвенно характеризует сцепные качества дорожного покрытия. Сцепные качества существенно влияют на условия и безопасность движения, следовательно, на скорость и эффективность автотранспорта.

Значения коэффициентов сцепления и неровности при разных условиях движения даны в табл. 4.12.

Таблица 4.12

Условия движения по СНиП 2.05.02-85	Коэффициент сцепления (min)	Средняя глубина неровностей, мм (min)
Легкие	0,28	0,35
Затрудненные	0,30	0,40
Опасные	0,32	0,45

Измерение глубины неровностей макрошероховатости покрытий проводят методом песчаного пятна. Объём песка для мелкошероховатого покрытия –10 см³, среднешероховатого – 25 см³, крупношероховатого – 50 см³.

1. Просеять песок через сито и заполнить мерный цилиндр.

2. Очистить щеткой место испытания покрытия площадью 0,5…0,7 м² на полосе наката проезжей части.

3. Из мерного цилиндра высыпать песок на очищенную поверхность покрытия.

4. Песок тщательно распределить в виде круга с помощью линейки до вершин выступов и одновременно смещать излишки песка по кругу.

5. Определить диаметр, в трёх местах по кругу и определить средний диаметр «песчаного пятна» по формуле 4.17:

(4.17)

6. Определить площадь круга по формуле 4.18

(4.18)

7. Зная объём песка V (см³) и площадь «песчаного пятна» определить среднюю глубину впадин по формуле 4.18:

Сделать вывод о качестве сцепления колеса автомобиля с покрытием.

Контрольные вопросы:

1. Как и чем определяют шероховатость и сцепные качества дорожных покрытий?

2. Какова роль макрошероховатого и микрошероховатого покрытия?

3. От чего зависят сцепные качества на мокром покрытии?

4. Как шероховатость дорожного покрытия влияет на безопасность движения?

5. Как создать шероховатость на гладком покрытии?

5. Практические работы.

Практические занятия предусматривают выполнение трех расчетно-графических работ по оценке участка дороги с заданными параметрами на безопасность, обеспечение расчетной скорости и пропускной способности. Оценка участка автомобильной дороги на безопасность является продолжением дисциплины «Дорожные условия и безопасность движения», оценивается дорога на безопасность методом коэффициентов аварийности и выполняется по заданным преподавателем вариантам параметров дороги (приложение №1). По исходным данным приложения №1 (интенсивности движения, ширины проезжей части и т.д.) определяется категория дороги, по углам поворотов рассчитываются элементы кривых в плане, вычерчивается в масштабе план трассы (условный и развернутый), формат листа принимается согласно ГОСТ и коэффициентам аварийности, рассчитывается уровень опасности заданной дороги. Частные коэффициенты зависимости от параметров дороги принимаются по ОДМ. На участке дороги по этим же данным производится оценка транспортно-эксплуатационного состояния методом коэффициентов расчетной скорости (К_рс), расчет производится по главе 5 ОДН 218.006.2002 «Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог». Коэффициенты расчетной скорости приведены. На миллиметровой бумаге определенного формата (выдерживается размер формата по ГОСТу) в масштабе вычерчивается график.

По заданнымпараметрам вычерчиваются поперечные профили, сокращенный продольный профиль, ситуационный план автомобильной дороги. Недостающие данные принимает студент самостоятельно (например: расстояние населенного пункта от дороги, расположение примыкания, пересечения, т.е. ситуацию). Вычерчивается нормативный поперечный профиль, затем, определяется степень соответствия автомобильной дороги нормативным требованиям (КП_н). Назначаются мероприятия по обеспечению безопасности движения, расчетной скорости и пропускной способности, виды ремонтных работ, строится эпюра до и после назначения мероприятий. По комплексному показателю, уровню состояния инженерного оборудования и эксплуатационного содержания производится оценка показателя качества автомобильной дороги, составляется эпюра до и после назначений мероприятий по улучшению безопасности и скорости движения.

На этой же заданной дороге определяется уровень загрузки дороги движением, чертится линейный график пропускной способности, строится эпюра до принятия мероприятий по улучшению состояния дороги коэффициенты снижения пропускной способности даны в таблице 4.10.

Для оценки всех назначенных мероприятий, повышающих скоростной режим и безопасность движения, необходимо определить эффективность этих мероприятий. Варианты исходной информации и таблицы для выполнения работ размещены в приложении №1; 2; 3 данного учебно-методического комплекса.

5.1. Выполнение практической (расчетно-графической) работы №1

Расчетно-графическая работа студентами очной и заочной формы обучения выполняется на практических занятиях и самостоятельно дома. Выполнение этой работы ставит своей задачей закрепить и расширить теоретические знания об автомобильной дороге в целом, взаимосвязи автомобиля с дорогой и практические навыки по оценке автомобильных дорог по степени обеспечения безопасности движения.

Работа оформляется на 5 - 10 стр. машинопис­ного текста.

Основное направление РГР заключается в оценке безопасности движения методом коэффициентов аварийности.

Включает следующие основные пункты:

1. Построение поперечных профилей на характерных участках автомобильной дороги.

2. Назначение категории дороги по интенсивности и составу движения.

3. Построение нормативного, безопасного поперечного профиля для заданной дороги.

4. Оценка безопасности движения по участку автомобильной дороги методом частных коэффициентов аварийности (К_ав )

5. Построение линейного графика итоговых коэффициентов аварийности, пример оформления в приложении №2.

6. Определение аварийных участков по степени опасности.

7. Назначение мероприятий по улучшению дороги на аварийных участках для безопасности движения.

8. Оценка безопасности движения на характерных участках автомобильной дороги после назначения мероприятий по степени опасности (К_ав )^ит

5.1.1 Оценка безопасности движенияпо участку автомобильной дороги методом частных коэффициентов аварийности (К_ав )

В основной раздел работы входит оценка условий и безопасности движения. Каждая автомобильная дорога состоит из сочетания отдельных участков, различающихся по радиусам кривых в плане и продольном профиле, обеспеченной видимости, продольным уклонам и другим характеристикам трассы. Влияния этих показателей на условия движения, взаимно накладываясь, приводят к тому, что количество дорожно-транспортных происшествий на разных участках неодинаково.

Коэффициент аварийности частный – относительная количественная характеристика ухудшения условий движения. Относительная вероятность дорожно-транспортных происшествий на всех характерных участках автомобильной дороги может быть оценена итоговым коэффициентом аварийности, который вычисляется произведением всех частных коэффициентов относительного количества происшествий на разных участках дороги (коэффициентов влияния или частных коэффициентов аварийности).

К^ав_ит = К₁ · К₂· К₃ · К₄ ·…· К₁₈

Эти коэффициенты характеризуют ухудшение условий движения, из-за влияния отдельных элементов плана, продольного и поперечного профилей, придорожной полосы по сравнению с условиями движения по двухполосной дороге с шириной проезжей части − 7,5 м, укрепленными обочинами и шероховатым покрытием, где ДТП может произойти только по вине водителя. Входящие в эту формулу частные коэффициенты аварийности определены по отечественным и зарубежным статистическим данным, учитывают влияние интенсивности движения и элементов плана и продольного профиля дороги. Установленный в настоящее время перечень не является исчерпывающим, по мере дальнейшего накопления статистических данных, особенно по отечественным материалам, перечень влияющих факторов и значения коэффициентов должны уточняться. Это уточнение должно идти по двум направлениям:

1. Дополнительный учет местных дорожных условий в характерных природных (географических) районах.

2. Учет влияния неблагоприятных условий в процессе службы дороги (гололед, туман, осенняя грязь на покрытии, сужение проезжей части отложениями снега и т.д.). Для оценки дорожных условий в разные периоды года определяют сезонные коэффициенты аварийности.

Кроме того, не все факторы, для которых установлены значения коэффициентов аварийности, в равной степени влияют на безопасность движения.

Значения коэффициентов К₁ – К₁₈ приняты по ВСН 25-86 «Указания по безопасности движения на автомобильных дорогах» и используются для построения графика итогового коэффициента аварийности. Пример оформления графика в приложении №2. Приведенные ниже значения частных коэффициентов аварийности основаны на анализе статистики ДТП и применимы для дорог в равнинной и холмистой местности.

Частный коэффициент (К₁) определяет влияние интенсивности движения на безопасность и принимается в зависимости от интенсивности движения в обоих направлениях значения коэффициента К₁ приведены в таблице 5.1. При очень малой интенсивности движения действия водителей определяются только восприятием дорожных условий. Каждый водитель выбирает скорость по техническим возможностям своего автомобиля и согласно своим индивидуальным склонностям, практически не встречая препятствий со стороны других автомобилей, следующих в том же или во встречном направлении. Водители, развивающие слишком высокую скорость, едут с повышенным риском, особенно на опасных участках с ограниченной видимостью, с узкими мостами, недостаточной шириной проезжей части, неровностями или скользкими местами на покрытии и т.д. Двигаясь с высокой скоростью, при ослабленном внимании, водитель часто не успевает своевременно реагировать на ухудшение дорожных условий при въезде на опасный участок.

С ростом интенсивности режим движения становится менее свободным, напряженность водителей увеличивается, водители начинают испытывать влияние других автомобилей, едущих в том же направлении. В начале это влияние невелико и даже приводит к росту средней скорости транспортного потока, а так как водители, видя следующий перед ними автомобиль, разгоняются, чтобы перегнать его сходу, на свободной дороге, без предварительного приближения к нему и выравнивая скорости. Увеличение числа автомобилей и возрастание вероятности появления встречного автомобиля на дороге делает водителей более внимательными, что приводит к снижению числа дорожно-транспортных происшествий.

При дальнейшем росте интенсивности движения обгоны с ходу становятся неосуществимыми, схема обгона меняется. Водитель обгоняющего автомобиля, приблизившись к обгоняемому автомобилю, снижает скорость и едет за ним, выжидая подходящего момента для обгона. Средняя скорость транспортного потока, в результате периодов ожидания, начинает снижаться. Еще при большей интенсивности движения время ожидания возможности обгона возрастает, создаются группы из двух – трех и более автомобилей, следующих за медленно движущимся транспортом. Введение третьей полосы увеличивает пропускную способность в 1,3-1, 7 раза и увеличивает рост дорожно-транспортных происшествий, поскольку в большинстве случаев среднюю полосу покрытия используют только для обгонов. С точки зрения безопасности движения трехполосная проезжая часть эффективна только до интенсивности, не превышающей 7000 – 8000 авт./сут и при высокой дисциплине движения строгом соблюдении водителями указаний линии разметки.

Таблица 5.1.

Значения частных коэффициентов К₁

Интенсивность движения, (тыс. авт./сут.)	до 3,0	3 - 5	5 - 7	7 – 9	9 – 11	11 – 13	15 – 20
К1 (двухполосные дороги)	0,75	1,00	1,30	1,70	1,80	1,50	1,00
К1 (трехполосные дороги, при разметке на три полосы)	0,75	1,00	1,30	1,70	1,80	1,50	1,00
Интенсивность движения, (тыс. авт./сут.)	До 10	10 – 15	15 – 18	18 – 20	20 – 25	25 – 28	28 – 30
К1 (четыре полосы движения и более)	1,00	1,10	1,30	1,70	2,20	2,80	3,40

Частный коэффициент (К₂) принимается относительно ширины проезжей части, значения коэффициента К₂ приведены в таблице 5.2. На узких покрытиях зазор между встречающимися автомобилями, а также расстояние между колесом и краем неукрепленной обочины оказываются недостаточными для уверенного управления автомобилями, несмотря на снижение водителями скорости движения. По мере уменьшения ширины проезжей части относительное количество ДТП возрастает. Использование ширины проезжей части зависит от состояния обочин и наличия около нее краевых укрепленных полос по типу дорожного покрытия или бордюров. При грязных неровных обочинах дорог, водители избегают приближаться к краю покрытия из-за опасности заноса, используемая ширина проезжей части уменьшается.

Таблица 5.2.

Значения частных коэффициентов К₂

Ширина проезжей части (м)	4,5 – 5,5	5,6 – 6	6,1 – 7	7,1 – 7,5	7,1 – 9	9,1 – 10,5	10,5 и более
К2 (при укрепленных обочинах)	2,2	1,5	1,35	1,05	1,00	0,8	0,7
К2 (при неукрепленных обочинах)	4,0	2,75	2,50	1,75	1,50	1,0	0,9

Значения коэффициентов К₂ принимаются как для укрепленных при ширине укрепления 1.0 м и более, если ширина укрепленной поверхности меньше 1.0 м принимаем как при неукрепленных обочинах

Частный коэффициент (К₃) устанавливается на участках в зависимости от ширины обочин, значения коэффициента К₃ приведены в таблице 5.3. Недостаточная ширина обочин вызывает увеличение количества дорожно-транспортных происшествий по следующим причинам:

- при малой ширине обочины съехавший на нее с большой скоростью автомобиль не может остановиться в пределах земляного полотна;

- автомобили, остановившиеся на узкой обочине, занимают также и часть проезжей части, тем самым уменьшают ее эффективную ширину. Отклоняясь от нормальной траектории при проезде мимо остановившихся на обочине автомобилей, водители попадают на полосу движения обгоняющих или встречных автомобилей, что часто приводит к столкновению.

Большое значение для безопасности движения имеют тип укрепления обочин и их состояние, чем больше разница в условиях движения по проезжей части и сопрягающейся с ней полосе на обочине, тем выше опасность дорожно-транспортных происшествий и соответственно хуже транспортные качества дороги. Грунтовые неукрепленные обочины, особенно во влажные периоды года, когда они покрыты слоем грязи, изрезаны глубокими колеями, имеют поверхность, настолько отличающуюся по сопротивлению движения и коэффициенту сцепления от твердого покрытия проезжей части, что заезд на обочину может привести к заносу автомобиля. В этих условиях водители автомобилей при движении стремятся держаться, возможно, дальше от кромки покрытия, т.е. ближе к оси дороги, зазор между встречающимися автомобилями, а также расстояние между колесом и краем неукрепленной обочины, заставляют водителя быть недостаточно уверенными при управлении автомобилем.

Таблица 5.3.

Значения частных коэффициентов К₃

Ширина обочин (м)	0,5 – 1	1,0 – 1,5	1,5 – 2,0	2,0 – 2,5	2,5 – 3,0	3,0 – 3.5	3,6 - 4,0
К3 (при двухполосной дороге)	2,2	1,7	1,4	1,2	1,1	1,0	0,8
К3 (при трехполосной дороге)	1,37	1,0	0,73	0,65	0,57	0,49	0,35

Частный коэффициент (К₄) устанавливается в зависимости от продольного уклона, значения коэффициента К₄ приведены в таблице 5.4. Участки подъемов и спусков на автомобильных дорогах характеризуются большим числом дорожно-транспортных происшествий. Основными причинами ДТП на крутых подъемах и спусках являются:

- съезды с земляного полотна автомобиля, движущегося вниз по спуску, или столкновение с автомобилем, вышедшим на обгон при подъеме, составляет около 24 % от общего числа ДТП на участках дорог, имеющих большие продольные уклоны;

- скорость, развиваемая отдельными водителями на затяжных спусках, около 40 %;

- столкновение со встречным автомобилем при объезде остановившихся автомобилей или обгоне грузовых, значительно снижающих скорость на подъеме, тоже около 18 %.

Число происшествий при движении под уклон в 1,5 – 3 раза больше, чем при движении на подъём, причём разница в условиях движения на подъём, и спуск начинает сказываться уже при малых продольных уклонах. Большая опасность движения на спуск связана с увеличением тормозного пути на спусках при необходимости экстренного торможения.

Таблица 5.4.

Значения частных коэффициентов К₄

Продольный уклон, ‰ (тысячных)	до 20	21 − 30	31 − 50	51 − 70	71 − 80
К4	1,0	1,25	2,5	2,8	3,0

Частный коэффициент (К₅) назначается на участках кривых в плане радиусом меньше 2000 м. Значения коэффициента К₅ приведены в таблице 5.5. Условия движения по кривым радиусом равным и более 2000 м практически не отличаются от условий движения по прямым участкам. По статистическим данным ряда стран установлена четкая зависимость относительно количества дорожно-транспортных происшествий и радиуса кривых. На меньших радиусах кривых скорость снижается, а водители начинают делать попытки срезать кривые для уполаживания траектории движения. Безопасность движения по кривым определяется суммарным влиянием радиуса, поперечного уклона проезжей части и коэффициента сцепления.

Таблица 5.5.

Значения частных коэффициентов К₅

Радиусы кривых в плане (м)	100 − 150	150 − 200	200 − 400	400 − 1000	1000 −2000	> 2000
К5	5,4	4,0	2,25	1,6	1,25	1,0

Частный коэффициент (К₆) назначается на участках автомобильных дорог в зависимости от видимости. Значения коэффициента К₆ приведены в таблице 5.6 Видимость является одним из важнейших факторов, определяющих безопасность движения по дорогам. Ограничение видимости на отдельных участках дорог отражается не только на увеличении количества дорожно-транспортных происшествий, но и на ухудшении транспортно-эксплуатационных качеств дорог, потому что с уменьшением видимости снижается скорость транспортного потока. С недостаточной видимостью чаще всего связаны ДТП при обгонах на кривых в плане и в продольном профиле. При этом количество происшествий зависит от наличия на дороге участков с недостаточной видимостью, длины и частоты их расположения на дороге. Видимость на продольном профиле определяется по касательной к поверхности дороги с высоты уровней глаз водителей встречных автомобилей. Высота уровня глаз водителей легкового автомобиля принимается 1.2 м. Для определения видимости на плане (расчет видимости ведется на участках кривых, на участках прямых видимость достаточная) уровень глаз водителей принимается 0.75 м от оси дороги, проводится касательная к границе полосы отвода или определяется расчетом.

Таблица 5.6.

Значения частных коэффициентов К₆

Видимость (м)	50−100	100−150	150−200	200−250	250−350	350−400	400−500	>500
К6 в плане	3,6	3,0	2,7	2,25	2,0	1,45	1,2	1,0
К6 в профиле	5,0	4,0	3,4	2,5	2,4	2,0	1,4	1,0

Частный коэффициент (К₇) определяет влияние наличия мостов на участке дороги. Значения коэффициента К₇ приведены в таблице 5.7. Проезд по мостам не отражается на условии движения автомобилей только в тех случаях, когда ширина проезжей части на мостах с ездой по верху мало отличается от ширины земляного полотна. На подходах не оказывает психологического воздействия на водителей, связанного с ощущением въезда в узкую горловину, часто ограничивающую видимость, расположенных впереди участков дороги. При движении автомобильного транспорта по мостам с ездой по низу, сказывается мелькание решетки ферм, расположенных сбоку, а при проезде под путепроводами, влияет на водителей нависающее ощущение над дорогой пролетного строения. При недостаточной ширине проезжей части на мостах с ездой по верху перила и тротуары искусственных сооружений, расположенные близко от кромок проезжей части, стесняют дорогу и вызывают у водителей боязнь задеть за препятствия, вынуждают их держаться ближе к оси проезжей части. В большинстве случаев это приводит к снижению скорости и столкновению автомобилей.

Таблица 5.7.

Значения частных коэффициентов К₇

Ширина проезжей части мостов по отношению к проезжей части дороги	Меньше на 1 м	Равна	Шире на 1 м	Шире на 2 м	Равна ширине земляного полотна
К7	6,0	3,0	2,0	1,5	1,0

Частный коэффициент (К₈) учитывает длинные прямые участки. Значения коэффициента К₈ приведены в таблице 5.8. Для водителей грузовых автомобилей движение по этим участкам связано с наступлением вялости и снижением внимательности, увеличением продолжительности реакции, дремотным состоянием и даже сном.

Таблица 5.8.

Значения частных коэффициентов К₈

Длина прямых участков (км)	до 3,0	3,0 – 5,0	5,0–10,0	10,0–15,0	15,0–20,0	>20,0
К8	1,0	1,1	1,4	1,6	1,9	2,0

Частный коэффициент (К₉) учитывает тип пересечения (в одном уровне, в разных уровнях, кольцевые пересечения в зависимости от интенсивности движения на пересекаемой дороге). Значения коэффициента К₉ приведены в таблице 5.9. Режим движения транспортных потоков при проходе через пересечения меняется. Часть автомобилей выполняет на пересечениях повороты, затрудняющие проезд транспортных средств, часть следует в прямом направлении. Не всегда понятны намерения других водителей, нечетко или несвоевременно выполняющих перестроения при повороте. Видимость пересекающей дороги на подходе к пересечению, как правило, бывает значительно меньше видимости по основной дороге.

Таблица 5.9.

Значения частных коэффициентов К₉

Тип пересечения	В разных уровнях	Кольцевое пересечение	В одном уровне при интенсивности движения на пересекаемой дороге, % от суммарной на двух дорогах
до 10	10–20	>20
К9	0,35	0,70	1.50	3.0	4.0

Определяется, какое пересечение, если в одном уровне, то расчет ведется, таким образом, пример:

Интенсивность движения на рассматриваемой дороге (N₁ - 1000 авт./сут.), на пересекаемой дороге (N₂ – 100 авт./сут.) Решение: (1000 + 100) составляет 100%

100 - х

Частный коэффициент (К₁₀) учитывает пересечения в одном уровне с второстепенными дорогами и дорогами при интенсивности движения по основной дороге. Значения коэффициента К₁₀ приведены в таблице 5.10. Безопасность движения на пересечениях дорог зависит от направления пересекающихся потоков автомобилей, их относительной интенсивности, числа точек пересечений, разветвлений и слияний потоков, которые называются «конфликтными точками».

Таблица 5.10.

Значения частных коэффициентов К₁₀

Пересечение в одном уровне, интенсивность движения по основной дороге (авт./сут.)	< 1600	1600-3500	3500-5000	более 5000
К10	1,0	2,0	3,0	4,0

Частный коэффициент (К₁₁) учитывает видимость пересечения в одном уровне с примыкающей дорогой. Значения коэффициента К₁₁ приведены в таблице 5.11. Видимость пересекающей дороги на подходе к пересечению, как правило, бывает значительно меньше видимости по основной дороге. Большое значение имеет расположение пресечения в продольном профиле. Наилучшие условия видимости создаются при расположении пересечений на прямых участках обеих дорог, на вогнутых кривых продольного профиля, наихудшие – на выпуклых кривых. Нежелательно располагать пересечения в выемках.

Таблица 5.11.

Значения частных коэффициентов К₁₁

Видимость пересечения в одном уровне с примыкающей дороги (м)	более 60	60-40	40-30	30-20	20 и менее
К11	1,0	1,1	1,65	2,5	5,0

Видимость определяется графически. Вычерчивается план пересечения и строится треугольник видимости.

Частный коэффициент (К₁₂) учитывает число полос движения в зависимости от интенсивности и условий движения. Значения коэффициента К₁₂ приведены в таблице 5.12. При организации и регулировании движения по дорогам, повышении пропускной способности, при высокой интенсивности, появляется необходимость увеличения числа полос движения на проезжей части.

Таблица 5.12.

Значения частных коэффициентов К₁₂

Число основных полос на проезжей части для прямых направлений движения	2,0	3,0 без разметки	3,0 с разметкой полос движения	4,0 без разделительной полосы движения	4,0 с разделительной полосой движения
К12	1,0	1,5	0,9	0,8	0,65

Частный коэффициент (К₁₃) учитывает влияние застройки. Значения коэффициента К₁₃ приведены в таблице 5.13. Въезд в населенный пункт обычно связан с преодолением психологического ритма движения и, как правило, происходит с повышенной скоростью, которая снижается уже в пределах населенного пункта. Близкое расположение зданий и сооружений от кромки проезжей части, стоящие на обочинах, автомобили, движение пешеходов, конных повозок, велосипедистов и местного транспорта, осложняют пропуск транзитного движения.

Таблица 5.13.

Значения частных коэффициентов К₁₃

Расстояние проезжей части от застройки или зеленых насаждений (м)	50 (1)	50-20 (2)	50-20 (3)	20-10 (3)	10 (4)	10 (5)
К13	1,0	1,25	2,5	5,0	7,5	10,0

1- населенный пункт с одной стороны дороги

2- то же, имеются тротуары или пешеходные дорожки

3- населенный пункт с обеих сторон дороги, имеются тротуары и полосы местного движения

4- для местного движения полосы отсутствуют, имеются тротуары

5- полосы для местного движения и тротуары отсутствуют

Примечание: если при характеристиках застройки, указанных в скобках 3, 4, 5 населенный пункт находится с одной стороны дороги, значения К₁₃ берутся вдвое меньшими.

Частный коэффициент (К₁₄) учитывает влияние длины населенного пункта. Значения коэффициента К₁₄ приведены в таблице 5.14. Назначается в зависимости от их протяжения. Населенные пункты, вытянувшиеся вдоль дороги на небольшое расстояние, многие водители проезжают без изменения скорости, не считаясь с усложнением условий движения. Пункты значительного протяжения вынуждают их снижать скорость и ехать с осторожностью, которую требует окружающая обстановка.

Таблица 5.14.

Значения частных коэффициентов К₁₄

Длина населенного пункта (км)	< 0,5	0,5–1,0	1,0–2,0	2,0–3,0	3,0–5,0	5,0–6,0
К14	1,0	1,2	1,7	2,2	2,7	3,0

Частный коэффициент (К₁₅) учитывает безопасность на подходах к населенным пунктам. Значения коэффициента К₁₅ приведены в таблице 5.15. Влияние населенного пункта (пешеходы, велосипедисты, остановки автомобилей перед съездом) начинает появляться за 500-600 м., поэтому необходимо обеспечивать видимость крайних домов населенного пункта с этого расстояния. Въезд в населенный пункт обычно связан с преодолением сложившегося психологического ритма движения и, как правило, происходит с повышенной скоростью, которая снижается уже в пределах населенного пункта.

Таблица 5.15.

Значения частных коэффициентов К₁₅

Длина участков на подходах к населенным пунктам (м)	0–100	100–200	200–400
К15	2,5	1,9	1,5

Частный коэффициент (К₁₆) учитывает коэффициент сцепления шины колеса автомобиля с дорожным покрытием. Значения коэффициента К₁₆ приведены в таблице 5.16. Хорошее сцепление колес на дороге существенно уменьшает длину тормозного пути и значительно повышает безопасность движения автомобилей.

Таблица 5.16.

Значения частных коэффициентов К₁₆

Характеристика покрытий	Скользкое, покрытое грязью	Скользкое	Чистое, сухое	Шероховатое, старое	Шероховатое, новое
Коэффициент сцепления при скорости 60 км/ч	0,2–0,3	0,4	0,6	0,7	0,75
К16	2,5	2,0	1,3	1,0	0,75

Частный коэффициент (К₁₇) учитывает влияние разделительной полосы. Значения коэффициента К₁₇ приведены в таблице 5.17. Разделение встречных потоков движения с устройством разделительной полосы меняет режимы движения, обгоны становятся регулируемыми. С увеличением ширины разделительной полосы, количество столкновений уменьшается

Таблица 5.17.

Значения частных коэффициентов К₁₇

Ширина разделительной полосы (м)	До 1,0	2,0	3,0	5,0
К17	2,5	2,0	1,5	1,0	0,5	0,4

Частный коэффициент (К₁₈) учитывается при наличии обрывов. Значения коэффициента К₁₈ приведены в таблице 5.18. В зависимости от расстояний кромки проезжей части до обрыва глубиной более 5 м, если менее 5 м, то коэффициент принимается равным 1.

Таблица 5.18.

Значения частных коэффициентов К₁₈

Расстояние от кромки проезжей части до обрыва глубиной более 5 м (м)	0,5	1,0	1,5	2,0	3,0	5,0
К18 без ограждений	4,3	3,7	3,2	2,75	2,0	1,0
К18 с ограждениями	2,2	2,0	1,85	1,75	1,4	1,0

Примечание: при глубине оврага 5,0 м и менее, коэффициент К₁₈ принимается равным 1,0

Итоговый коэффициент аварийности (К_ав)^ит определяют на основе линейного графика исследуемого участка дороги. На график наносят сжатый план и схематический продольный профиль дороги с выявлением на них всех элементов, влияющих на безопасность движения (продольные уклоны, пересекающие дороги и пешеходные дорожки и т.д.). В специальной графе выписывают или изображают графически фактическое расстояние видимости. Масштаб плана и профиля выбирают в зависимости от сложности рельефа и ситуации. На графике фиксируют интенсивность по данным учетов, проводимых дорожными организациями или специальной изыскательской партией, выполняющей обследование дороги. Под планом и профилем выделяют графы для каждого из учитываемых факторов, для которых выше приведены относительные коэффициенты аварийности. При построении графика коэффициентов аварийности дорогу анализируют по каждому показателю, выделяя по однородные по условиям участки. При этом необходимо учитывать, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи для движения. Распространение влияния опасных участков приведены в таблице 5.19.

Таблица 5.19.

Расстояние распространения опасного участка

Элементы дороги	Зона влияния
Подъемы и спуски.................     Пересечения в одном уровне.........   Кривые в плане с обеспеченной видимостью при R >400 м...........................   Кривые в плане с необеспеченной видимостью при R < 400 м.......................   Мосты и путепроводы...............   Участки в местах влияния боковых препятствий и с глубокими обрывами у дороги....   Участки подходов к тоннелям........	100 м за вершиной подъема, 150 м после подошвы спуска.   В каждую сторону по 50 м.     В каждую сторону по 50 м.     В каждую сторону по 100 м   В каждую сторону по 75 м     В каждую сторону по 50 м   В каждую сторону по 150 м

Стандартной формы график коэффициентов аварийности не разработан, поэтому варьируется в зависимости от сложности условий прохождения трассы.

Для построения графика коэффициентов аварийности трассу дороги анализируют по каждому из показателей, выделяя на ней однородные по условиям участки. Поэтому необходимо учитывать, что влияние опасного места распространяется и на прилегающие участки, где происходит вызываемое им изменение режимов движения.

Для определения коэффициентов аварийности на разных участках их значения не интерполируют, а принимают большее значение (худшие условия).

Для большей наглядности в нижней или верхней части графика строят эпюру итоговых коэффициентов аварийности, «пики», на которой характеризуют участки наиболее опасные в отношении возможности дорожно-транспортных происшествий.

Для участков дорог с равнинной и холмистой местностью итоговый коэффициент аварийности () характеризует степень опасности дороги следующих пределах:

0 – 10 10 – 20 20 – 40 40 и выше

неопасный малоопасный опасный очень опасный

участок участок участок участок

В проектах реконструкции дорог и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговой коэффициент аварийности превышает 15 – 20. При капитальном ремонте дорог в условиях холмистого рельефа необходимо предусматривать перестройку участков с коэффициентами аварийности более 25 -40

На горных дорогах с позиции безопасности движения допустимыми можно считать участки со значениями итоговых коэффициентов аварийности менее 35 и более 350, предусматриваются дополнительные устройства, например: трясущие полосы на подходах к опасным участкам, на кривых малых радиусов – по оси дороги разделительные полосы. Но следует иметь в виду, что скорости движения и пропускная способность дороги при этом, значительно снижаются.

При значениях итоговых коэффициентов аварийности, близких к предельно допустимым, рекомендуется:

Более 10 – 20 – производить разметку проезжей части, запрещающую обгон с выездом на полосу встречного движения;

Более 20 – 40 – устанавливать знаки запрещения обгона и ограничения скорости.

5.!.2. Оценка безопасности движения по участку автомобильной дороги с учетом тяжести дорожно-транспортных происшествий.

При построении графика итогового коэффициента аварийности иногда получается, что значения коэффициентов на смежных участках дороги отличаются сравнительно мало. При ограничении возможности быстрого улучшения всей дороги, особенно при стадийной реконструкции, очень важно правильно установить очередность перестройки опасных участков. Для этого необходимо дополнительно учитывать тяжесть дорожно-транспортных происшествий. Равным коэффициентам аварийности могут соответствовать разные потери от дорожно-транспортных происшествий. При ухудшении дорожных условий возрастет число происшествий, и увеличиваются их потери. Однако в ряде случаев плохие дорожные условия вынуждают водителей двигаться с пониженной скоростью, поэтому происшествия сопровождаются не тяжелыми последствиями. Улучшение дорожных условий способствует росту скоростей и снижению числа дорожно-транспортных происшествий, приводит к авариям с более тяжелыми последствиями. Для установления наиболее опасных участков по графикам итоговых коэффициентов аварийности необходимо вводить к частным коэффициентам аварийности поправочные коэффициенты тяжести, которые учитывают возможные потери от дорожно-транспортных происшествий. Значения коэффициентов тяжести приведены в таблице 5.20. За единицу дополнительных стоимостных коэффициентов принято среднее значение потерь от одного дорожно-транспортного происшествия на прямом горизонтальном участке дороги с ровным сухим покрытием шириной 7 метров укрепленными обочинами. Коэффициенты тяжести вычислены на основании данных об изменении средних потерь одного дорожно-транспортного происшествия при различных дорожных условиях. При построении графика, уточнённый введением поправочных коэффициентов тяжести дорожно-транспортных происшествий, итоговые коэффициенты аварийности следует умножить на дополнительные коэффициенты тяжести (стоимостные коэффициенты, учитывающие возможные потери от ДТП), по значениям (К^ст_итог) строится эпюра. Уточненная эпюра указывает, какие мероприятия должны быть первоочерёдными для повышения безопасности движения.

К^ст_итог = М ^тi × К^ав _итог

М ^тi ­ дополнительные стоимостные коэффициенты.

М ^тi = М₁ × М₂ × М₃ × М₄ × М₅ × М₆ × М₇ × М₈ × М₉ × М₁₀ × М₁₁ × М₁₂ × М₁₃

Поправку к итоговым коэффициентам аварийности вводят только при значениях

К_итог > 15

Таблица 5.20.

Дата добавления: 2014-10-31