Общие сведения. Техническое обслуживание рулевого

И КОЛЕСНЫХ ТРАКТОРОВ

ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЕЙ

Управления

Техническое обслуживание рулевого

Рулевое управление требует систематической проверки всех креп-
лений, периодической смазки и регулировки. Рулевые механизмы сма-
зывают трансмиссионными маслами требуемой вязкости в зависимости
от времени года. По мере работы зазоры в соединениях и шарнирах ру-
левого управления увеличиваются, и свободный ход рулевого колеса
возрастает. Причиной тому может быть износ пары рулевого механиз-
ма или ее подшипников, износ в шарнирах и соединениях рулевого при-
вода, трапеции управления и шкворней поворотных цапф.

Регулировка шарнирных соединений рулевого привода и трапеции
управления автомобилей и тракторов достигается подтяжкой шарнир-
ных соединений до устранения ощутимого зазора. Для регулировки не-
обходимо расшплинтовать пробку шарнирного соединения и, вверты-
вая ее, устранить зазор. При этом паз в пробке совмещают с отверсти-
ем тяги под шплинт, после чего пробку шплинтуют.

Техническое обслуживание гидроусилителя рулевого управления
тракторов МТЗ-80/82 предусматривает своевременную доливку и сме-
ну масла, промывку фильтра, подтяжку наружных резьбовых соеди-
нений и гаек крепления сектора и сошки, наблюдение за герметично-
стью уплотнений, состоянием трубопроводов и штуцерных соеди-
нений.

У рулевого управления этих тракторов регулируют зацепление сек-
тор — червяк, если свободный ход рулевого колеса стоящего на твер-
дом грунте трактора с работающим двигателем превышает 30°. В пер-
вую очередь следует проверить и при необходимости отрегулировать
шарнирные соединения рулевых тяг и, если этой меры недостаточно,
приступить к регулировке зазора в зацеплении сектор — червяк. Для
регулировки следует поднять передний мост домкратом или отъединить
от сошки рулевые тяги, ослабить болт крепления эксцентричной втул-
ки 20 (см. рис. 271) и повернуть ее по часовой стрелке до упора червяка
в зубья сектора. Вращая рулевое колесо при работающем двигателе,
убедиться, что в зацеплении сектор — червяк нет заедания. Если зае-
дание все-таки имеет место, надо поворачивать втулку против часовой
стрелки до его прекращения. Нормальное усилие на рулевом колесе не
должно превышать 15—-25 Н при отъединенных от сошки тягах и 30—
40 Н upju 'аоддоиодачешкш передаем мосте,

Глава 37

Тормозная система представляет собой совокупность устройств
для торможения трактора (автомобиля). Хорошие тормозные качества
машины имеют большое значение для безопасности движения и дости-
жения высоких эксплуатационных показателей.

К тормозным системам предъявляются следующие требования:
быстрое срабатывание; правильное распределение тормозного усилия
по колесам; обеспечение пропорциональности между усилием на педа-
ли и тормозной силой на колесах; плавность торможения и устойчи-
вость машины при торможении; высокая стабильность регулировки тор-
мозного механизма и хороший отвод тепла.

Различают следующие виды тормозных систем: рабочую, предназ-
наченную для регулирования скорости машины и ее остановки с необ-
ходимой эффективностью; стояночную, служащую для удержания ма-
шины неподвижной относительно опорной поверхности; вспомогатель-
ную для длительного поддержания скорости движения постоянной или
для ее регулирования; запасную, используемую для остановки машины
с необходимой эффективностью при выходе из строя рабочей тормозной
системы.

Применяют два способа торможения: торможение с отъединенным
двигателем и торможение двигателем. В первом случае основным источ-
ником дополнительных сопротивлений движению машины является ее
тормозная система.

Работа сил трения в тормозном механизме при торможении расхо-
дуется на замедление движения машины или ее полную остановку, а
кинетическая энергия, приобретенная в процессе разгона, превращается
в тепло, которое рассеивается в пространстве.

При торможении двигателем последний остается соединенным с
трансмиссией и приводится во вращение от колес. Такое торможение

может применяться раздельно или сов-
местно с тормозной системой. Торможе-
ние двигателем используется с целью
сохранения скорости движения или не-
большого замедления, для кратковре-
менных торможений при езде в город-
ских условиях и притормаживания ма-
шины, движущейся под уклон.

Интенсивность торможения двигате-
лем зависит от включенной передачи,
включения или выключения зажигания,
а также степени открытия дроссельной
заслонки карбюратора (рис. 274).

Рис. 274. График движения ав- томобиля под уклон:

I — прямаяпередача с выключен- ным сцеплением; 2— прямая пере- дача с прикрытым дросселем; 3 — прямая передача с выключенным зажиганием; 4—вторая передача с прикрытым дросселем; 5— первая передача с наполовину открытым дросселем; в— первая передача с прикрытым дросселем; 7 — первая передача с выключенным зажига- нием.

Кривые 2, 3 и 6, 7 показывают, что
интенсивность торможения при выклю-
ченном зажигании больше, чем при тор-
можении с прикрытой дроссельной за-
слонкой карбюратора. При переходе с
высшей передачи на низшую интенсив-
ность торможения увеличивается (кри-
вые 2,4). При торможении двигателем
с включенной низшей передачей и вы-
ключенным зажиганием достигается
ваибольшая интенсивность
торможения: автомобиль,
имевший начальную ско-
рость около 8,3 м/с останав-
ливается через 20 с (кри-
вая 7). Если автомобиль
будет двигаться под уклон
с отключенным от колес
двигателем, то его скорость
через 30 с возрастает с 11,1
до 15,5 м/с (кривая 1).

Тормозная система со-
стоит из тормозного меха-
низма и тормозного при-
вода.

Тормозной меха-
низм (тормоз) служит для
непосредственного создания
и изменения искусственного
сопротивления движению
автомобиля (трактора).
Наиболее распространены
фрикционные тормоза, осу-
ществляющие торможение
за счет сил трения между
неподвижными и вращаю-
щимися деталями. Фрикци-
онные тормоза могут быть
дисковыми, барабанными и
шкивными. В дисковом тор-
мозе силы трения создают-
ся на боковых поверхностях вращающегося диска, в барабанном — на
внутренней поверхности вращающегося цилиндра, а в шкивном — на
наружной поверхности вращающегося цилиндра.

Наиболее полно предъявляемым к тормозам требованиям отвечают
барабанные и дисковые тормоза — они применяются на большинстве
автомобилей и колесных тракторов.

По месту установки различают тормоза колесные и трансмиссион-
ные (центральные). Первые воздействуют непосредственно на ступицу
колеса, вторые — на один из валов трансмиссии.

Тормозной привод служит для передачи энергии к тормозным
механизмам и управления ими в процессе торможения.

По принципу действия различают механические, пневматические,
гидропневматические и электрические тормозные приводы.

Гидравлический тормозной привод по принципу действия подобен
гидравлическому приводу сцепления (см. § 4 главы 29). Такдй привод
устанавливается на легковых и грузовых автомобилях малой и средней
грузоподъемности.

В пневматическом тормозном приводе усилие передается сжатым
воздухом (0,6—0,8 МПа). Для создания дополнительного усилия тор-
можения используются вакуумные, гидравлические, пневматические и
гидровакуумные усилители тормозного привода.

Тормозная система с пневматическим приводом состоит из следую-
щих основных узлов: компрессора 8 (рис. 275), регулятора давления
воздуха 4, воздушного баллона 5, крана управления (тормозного крана)
9 и тормозных камер 6 и 10.

Рис. 275. Структурная схема пневматических тормозных приводов автомобильного (трак- торного) поезда:

а — однопроводная; б — двухпроводная: / — педаль;2 —тормозной кран прицепа: 3. 11 —воздухопроводы:4 —регулятор давления воздуха; 5 — воздушный баллон; 6, 10 —тормозные камеры; 7 — тормоз; 8 — компрессор; 9 —тормозной крап.

Между компрессором и воздушным баллоном устанавливается вла-
гоиаслоохдглшс.ль, в систему включается предохранительный клапан.

Все элементы системы объединены одним (рис. 275, а) или двумя
(рис. 275,6) воздухопроводами 3 и 11.

Первая схема называется однопроводной, вторая — двухпроводной.

В однопроводной схеме педаль 1 (рис. 275, а) тормоза механическим
приводом соединена с тормозным краном 9 тягача и тормозным краном
2 прицепа. Сжатый воздух подводится к кранам 2 и 9 от компрессора 8.
Тормозной кран 2 прицепа воздухопроводом 3 сообщается с пневмати-
ческим оборудованием прицепа, состоящим из регулятора давления воз-
духа 4, воздушного баллона 5 и исполнительных механизмов — тормоз-
ных камер 6, 10.

При отпущенной педали 1 тормоза баллон 5 прицепа заряжается
сжатым воздухом. При торможении давление воздуха в воздухо-
проводе 3 падает в зависимости от действия силы на педаль, как это
происходит в следящем приводе, и тормоза прицепа приводятся в
действие.

При двухпроводной схеме (рис. 275, б) пневматическое оборудова-
ние тягача и прицепа соединяется воздухопроводами 3 и 11. Регулято-
ром давления воздуха 4 служит ускорительно-аварийный клапан, подаю-
щий сжатый воздух из баллона 5 в исполнительные механизмы при
повышении давления воздуха в воздухопроводе 3. Одновременно через
ускорительно-аварийный клапан по воздухопроводу 11 баллои 5 под-
заряжается сжатым воздухом от компрессора 8.

Особенность двухпроводной схемы заключается в управлении тор-
мозами прицепа по одному воздухопроводу и зарядке воздушного балло-
на прицепа по другому независимо от положения педали тормоза.
В отличие от однопроводной схемы, где при торможении давление возду-
ха в магистрали управления прицепом падает, в двухпроводной схеме
давление воздуха в воздухопроводе 3 прицепа при торможении увели-
чивается.

При однопроводной схеме в случае обрыва прицепа и разъединении
воздухопровода 3 прицеп затормаживается автоматически, поскольку
воздух из магистрали прицепа, так же как при торможении, выходит в
атмосферу.

Однопроводная система может быть отрегулирована так, чтобы
торможение прицепа несколько опережало торможение тягача. Двух-
проводную тормозную систему прицепа оборудуют аварийным клапа-
ном, предназначенным для автоматического затормаживания прицепа в
случае отрыва его от автомобиля (трактора).

Однопроводная система, оборудованная специальным тормозным
краном, обеспечивает лучшие условия торможения автопоезда, нежели
двухпроводная. Она имеет меньше трубопроводов и мест их соединения,
поэтому более проста и надежна в эксплуатации.

К основным недостаткам пневматического привода относятся боль-
шое время срабатывания и возможность отказа в работе при нарушении
герметичности системы зимой из-за замерзания в трубопроводах конден-
сирующейся из воздуха влаги. Пневматический привод распространен
на автомобилях большой грузоподъемности, автобусах, колесных трак-
торах общего назначения и колесных универсально-пропашных тракто-
рах (у последних только в качестве привода тормозов прицепа).

Дата добавления: 2014-10-31