Некоторые оценочные параметры категорийности дороги

М/с.

Следовательно, безопасной в этих условиях будет скорость меньше (15,6 × 3,6) = 56 км/ч.

Приведенные в данном разделе сведения могут оказать большую помощь водителям в их работе. Ясно, что водителю не хватит времени в критической ситуации произвести расчеты по приведенным формулам, сопоставить результаты тех или иных действий и выбрать наиболее правильное, а зачастую и единственно верное решение, позволяющее избежать ДТП. При возникновении критической ситуации от водителя требуется умение правильно разобраться в обстановке и принять решения, обеспечивающие благоприятный исход. Требуемые навыки действий в критических ситуациях должны отрабатываться в результате теоретических занятий, а также многократных повторений в выполнении специальных упражнений при тренажерной и автодромной подготовке.

В ходе теоретических занятий изучаются причины возникновения критических ситуаций, проводятся расчеты движения автомобиля (оценка его скорости, пути, времени, траектории), проводится анализ дорожных ситуаций с выдачей рекомендаций по предотвращению ДТП. Получение этих знаний предусмотрено «Учебным планом и программой ежегодных занятий с водителями».

Следует отметить, что теоретические занятия не позволяют вырабатывать у обучаемого навыков действий при внезапном возникновении критической обстановки, а дают лишь общее представление о возможных способах выхода из нее.

Для того, чтобы водитель смог воспользоваться полученными знаниями, необходимы практические упражнения на специализированных тренажерах по их углублению и закреплению. В процессе упражнений у водителя вырабатывается так называемый «Динамический стереотип» - автоматизированно выполняемое действие в той или иной ситуации, представляющее собой элемент сознательной деятельности человека и обеспечивающее применение имеющихся знаний и умений без дополнительного обдумывания.

И последний этап - тренировочные занятия на автодроме, в процессе которых отрабатываются действия водителя в конкретных критических ситуациях. В настоящее время разработаны методики, позволяющие добиться прочных навыков управления автомобилем в сложных условиях, включая критические дорожные транспортные ситуации.

РАЗДЕЛ 5 РОЛЬ ДОРОЖНОГО ФАКТОРА В СИСТЕМЕ «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА»

5.1. СИСТЕМА «ВОДИТЕЛЬ - АВТОМОБИЛЬ - ДОРОГА», ВИДЫ БЕЗОПАСНОСТИ ЭЛЕМЕНТОВ СИСТЕМЫ

Специфика и проблематика дорожного движения концентрированно описывается системой «Водитель-Автомобиль-Дорога» - (ВАД), состоящей из ряда подсистем, функционирующих в определенной среде - Среде движения.

При изучении аспектов безопасности системы, особого внимания требуют, в первую очередь, мероприятия и средства, направленные как на уменьшение вероятности возникновения ДТП, так и на снижение тяжести последствий состоявшегося ДТП.

Комплекс средств, включающий элементы конструкции автомобиля, обустройства дорог, организации дорожного движения, применение или использование которого реализуется через активные действия человека, управляющего транспортным средством, принято характеризовать как активную составляющую безопасности системы - «активная безопасность», и, собственно, систему мероприятий, направленную на снижение тяжести последствий ДТП - пассивной составляющей - «пассивной безопасностью». Логично констатировать, что доминантой активной безопасности системы является водитель со стандартным набором функций оператора произвольной системы - прием и обработка информации, принятие решения и реализация управляющих действий и сложнейшей спецификой сферы профессиональной деятельности.

При благоприятных дорожных условиях водитель работает в произвольном режиме (темпе), он свободен в выборе скорости, дистанции движения и не ограничен в маневрах. В плотном потоке темп его деятельности становится навязанным. Время для оценки обстановки уменьшается. От водителя требуется готовность к действиям в неожиданно меняющейся дорожной обстановке.

Готовность обеспечивается устойчивостью и высокой интенсивностью внимания. К важным профессиональным качествам следует отнести способность водителя прогнозировать дорожную обстановку, а также одновременно с этим следить за дорожными знаками, светофорами, дорожной разметкой, изменением дороги в плане и профиле и т.д. Длительность пребывания водителя в подобном состоянии определяется персонифицированным «запасом прочности» - наиболее распространенной категорией понятия «надежность». В свою очередь, надежность обеспечивается такими характеристиками как пригодность, работоспособность, обученность и мотивация.

Пригодность определяется личностными, психофизиологическими качествами водителя, состоянием его здоровья. Используемая методика - медицинское освидетельствование, в некоторых случаях - психофизиологический отбор, то есть обследование психофизиологических качеств претендента и сопоставление их с заранее заданными (полученными экспериментально) критериями.

Работоспособность зависит от режима труда и отдыха, условия на рабочем месте, состояния здоровья, режима питания, образа жизни и т.д. Устойчиво высокая работоспособность наблюдается в течение первых трёх-четырех часов от начала управления транспортным средством, после восьми-девяти часов непрерывного управления работоспособность резко снижается. Она зависит также от употребления алкоголя, наркотических и некоторых лекарственных препаратов.

Обученность водителя определяется наличием у него необходимого объема знаний и навыков. Отчасти они приобретаются в процессе профессионального обучения, отчасти - в результате самообучения в процессе работы. Особую актуальность приобретают качество и эффективность учебного процесса, индивидуальные особенности обучаемого, свойства нервной системы и личностные свойства.

Мотивация выражается в заинтересованности водителя в процессе работы, результатах труда, удовлетворенности работой в целом. Мотивация обеспечивается и поддерживается режимом труда, оплатой труда, условиями работы, состоянием автомобиля, отношениями с администрацией предприятия и коллективом предприятия, многими другими факторами. Если интересы водителя лежат вне сферы его профессиональной деятельности, то это затрудняет образование «новых навыков», снижает эффективность его работы, появляются ошибки, отсутствует потребность повышать свою квалификацию и мастерство.

Следующим звеном в системе, имеющим важное значение для обеспечения активной безопасности, является автомобиль.

Конструктивной безопасностью автомобиля называется свойство предотвращать ДТП, снижать тяжесть его последствий и не причинять вреда людям и окружающей среде. Конструктивную безопасность делят на активную, пассивную, послеаварийную и экологическую.

Активная безопасность - это свойство автомобиля снижать вероятность возникновения ДТП или полностью его предотвращать. Оно проявляется в период, когда в опасной дорожной обстановке водитель еще может изменить характер движения автомобиля. Активная безопасность зависит от компоновочных параметров автомобиля (габаритных и весовых), его динамичности, устойчивости, управляемости и информативности.

Пассивная безопасность - это свойство автомобиля уменьшать тяжесть последствий ДТП, если оно все же случилось. Оно проявляется в период, когда водитель уже не в состоянии управлять автомобилем и изменять характер его движения, т.е. непосредственно при столкновении, наезде, опрокидывании.

Послеаварийная безопасность - это свойство автомобиля уменьшать тяжесть последствий ДТП после остановки и предотвращать возникновение новых аварий. Для этого внедряют противопожарные мероприятия, облегчают эвакуацию пассажиров и водителя из аварийного автомобиля.

Экологическая безопасность - это свойство автомобиля, позволяющее уменьшать вред, наносимый участникам движения и окружающей среде в процессе эксплуатации. Мероприятиями по уменьшению вредного воздействия автомобилей на окружающую среду следует считать снижение токсичности отработавших газов и уровня шума.

Сущность основных функций активной безопасности автомобиля - отсутствие внезапных отказов конструктивных систем автомобиля (отказная безопасность), особенно связанных с возможностью маневра, а также обеспечение возможности водителя уверенно, с комфортом управлять механической подсистемой «Автомобиль - Дорога» (эксплуатационная безопасность).

Важной функцией активной безопасности является соответствие тяговой и тормозной динамики автомобиля дорожным условиям и транспортным ситуациям, а также психофизиологическим особенностям водителя. Возможность осуществления маневра на ходу движения в основном зависит от тяговой и тормозной динамики автомобиля: тормозная динамика влияет на величину остановочного пути, который должен быть наименьшим и, кроме того, тормозная система должна позволять водителю очень гибко выбирать необходимую интенсивность торможения; тяговая динамика в значительной степени влияет на уверенность водителя в таких дорожно-транспортных ситуациях, как обгон, объезд, переезд перекрестков и пересечение автомобильных дорог, т.е. при маневрировании в плане. В тех же ситуациях, когда торможение уже невозможно, тяговая динамика имеет первостепенное значение для выхода из критических ситуаций.

Основными качествами конструкции автомобиля, влияющими на активную безопасность, являются:

- компоновка автомобиля;

- устойчивость (способность автомобиля противостоять заносу и опрокидыванию в различных дорожных условиях при высоких скоростях движения);

- управляемость (эксплуатационные качества автомобиля, позволяющие осуществлять управление при наименьших затратах механической и физической энергии, при совершении маневров в плане для сохранения или задания направления движения);

- маневренность (качество автомобиля, характеризующееся величиной наименьшего радиуса поворота и габаритными размерами);

- стабилизация (способность элементов системы «ВАД» противостоять неустойчивому движению автомобиля или способность системы сохранить оптимальные положения естественных осей автомобиля при движении);

- тормозная система;

- рулевое управление;

- правильная установка управляющих колес автомобиля;

- надежные шины;

- сигнализация и освещение.

Параметры безопасного автомобиля (пассивная безопасность) должны отвечать целям наибольшей защиты водителя, пассажира (внутренняя пассивная безопасность), пешехода (внешняя, пассивная безопасность).

Максимальная защита водителя и пассажира требуется при лобовых столкновениях - она достигается в значительной степени использованием ремней безопасности. Кроме того, количество и тяжесть травм значительно снижается при правильном проектировании передней части автомобиля с позиции энергопоглощающей функции приложенной мгновенной ударной нагрузки. Пассажирское отделение должно удовлетворять всем требованиям безопасности, т.е. должно быть защищено от двигателя в случае его смещения при ударе, рулевое колесо и колонка должны поглощать удар без нанесения травм водителю.

Практикуется конструирование индивидуальных защитных и удерживающих средств на местах размещения пассажиров, детали автомобиля должны быть травмобезопасными и легко деформируемыми; бензобаки не должны перемещаться и их целостность - нарушаться.

Защитная зона вокруг водителя и пассажиров обеспечивается благодаря жесткому каркасу пассажирского салона в сочетании с легко деформирующимися при ударах передней и задней частью кузова.

Система пассивной безопасности вступает в действие, если водителю не удалось избежать аварии при помощи рабочих систем автомобиля.

Такая система обеспечивает: уменьшение инерционных нагрузок, действующих на пассажира в момент столкновения, ограничение перемещения водителя и пассажиров в кабине, защиту водителя и пассажиров от травм, увечий при ударе о внутренние поверхности кабины водителя, устранение возможности выбрасывания пассажиров и водителя из кабины в момент столкновения и обеспечения беспрепятственной эвакуации их из аварийного автомобиля.

Наиболее эффективное средство, обеспечивающее безопасность водителя и пассажиров автомобиля - ремни безопасности. Использование ремней уменьшает количество травм на 62-75 % по данным США и Германии. Резко снижается также тяжесть последствий ДТП. Применяются различные конструкции ремней безопасности.

При резких фронтальных ударах пассажиры получают ускорение до 40-50g. Если есть надежное амортизирующее средство, то подобные ускорения могут быть перенесены без значительных травм. Этой цели служат системы пневматических подушек, мгновенно надувающихся за промежуток времени, проходящий между ударом автомобиля о препятствие, до момента удара водителя о рулевое колесо или элементы интерьера. Этот промежуток времени составляет 0,03-0,04 сек. Система срабатывает автоматически при ударе без всяких дополнительных условий, не стесняет движений, в ненадутом состоянии незаметна. При срабатывании подушек рассеивается до 90 % кинетической энергии удара. Такая система не предотвращает выбрасывания пассажиров из автомобиля при авариях и не защищает от боковых ударов.

Важный элемент внутреннего обустройства автомобиля - сиденья. Использование сидений специальной конструкции может существенно повысить безопасность водителя и пассажиров. Существуют конструкции сидений различных автомобильных фирм. Они применяют амортизаторы, усиление креплений сидений, фиксацию спинок передних сидений защелками, ограничение перемещения головы в момент удара при помощи подголовников. В последние годы серьезное внимание стали уделять надежному креплению подушки заднего сиденья и его спинки. При фиксации спинок сидений с помощью защелки пассажиры на заднем сидении не ударяются о детали интерьера передней части салона.

Большое внимание уделяется исследованию влияния рулевой колонки на безопасность водителя при ДТП. При хорошо сконструированной и правильно расположенной рулевой колонке опасность травмирования водителя уменьшается на 30-40 %. Имеются различные конструкции безопасного рулевого колеса, например, снабженные предохранительной мягкой накладкой, рулевое колесо с гибким ободом, др.

Большое количество травм связано с ветровым стеклом. Травмы, наносимые ветровым стеклом, всегда отличаются особенной тяжестью: сотрясение мозга, повреждение черепа, повреждение глаз и др. В разных странах требования к ветровым стеклам различны.

Следующим важным компонентом активной безопасности системы являются дорожные условия и организация дорожного движения.

Следует также отметить, что трудно разделять влияние дорожных условий и организации дорожного движения на активную и пассивную безопасность, т.е. выделить, какие именно параметры повлияли на вероятность возникновения происшествия и какие - усилили тяжесть последствий. Таким образом, мы рассматриваем влияние дорожных условий и организации движения как на активную, так и на пассивную безопасность.

К дорожным условиям, снижающим безопасность относятся следующие факторы:

- несоответствие размеров геометрических элементов дороги (ширины проезжей части, габаритов мостов, путепроводов, радиусов закруглений дорог в плане, уклонов, виражей) фактическим скоростям движения автомобиля;

- неудачное сочетание элементов плана и профиля дороги на соседних участках, способствующих возрастанию, а потом резкому снижению скорости движения (кривые в плане малых радиусов в конце спусков или горизонтальных прямых; короткие горизонтальные прямые на извилистых трассах);

- плохое состояние проезжей части и обочин (недостаточная ровность и шероховатость покрытия, рыхлый грунт неукрепленных обочин, грязь на проезжей части от снега, дождя, камни и другие посторонние предметы);

- неправильное расположение массивных препятствий (опор освещения, дорожных знаков, опор путепроводов, зданий, автобусных павильонов и т.д.);

- недостаточная информация о границах проезжей части, полосах движения, протяженности и форме опасных участков, характере возможной опасности, рекомендуемых действиях по управлению автомобилем и ограничениях в движении, отсутствии заграждений, удерживающих автомобиль от съездов с дороги и переездов через разделительную полосу;

- плохая видимость ночью; гололед, туман, атмосферные осадки.

Следует помнить, что чем выше технические возможности автомобиля, тем более сильное влияние оказывают дорожные условия на процесс движения.

По оценкам специалистов, плохие дорожные условия повышают стоимость эксплуатации автомобиля в 2,5-4 раза. В частности, срок службы автопокрышек сокращается на 30 %, а удельный расход горючего повышается в 1,5-2 раза.

Рекомендации по повышению активной и пассивной безопасности автомобильных дорог:

- установка дорожных ограждений (влияет как на возникновение происшествий вследствие съезда с дороги или выезда на полосу встречного движения, так и на снижение тяжести последствий ДТП);

- уменьшение протяженности участков дорог, характеризующихся высокой частотой съездов автомобиля (влияет на вероятность наступления ДТП и на снижение тяжести последствий);

- сокращение длины участков с высокими насыпями за счет длины выемок (при проектировании дорог) (влияет на вероятность наступления ДТП и на снижение тяжести последствий);

- снижение высоты насыпи, в частности, путем устройства дренажей (подсыпка грунта) (влияет на снижение тяжести последствий);

- обустройство широкой разделительной полосы на дорогах I-ой технической категории и выполнение раздельного трассирования земляного полотна для разных направлений движения (влияет на вероятность наступления ДТП и на снижение тяжести последствий);

- проектирование пологих откосов выемок на внешней стороне кривых в плане, уменьшение глубины водоотводных канав применением дренажных устройств (влияет на снижение тяжести последствий);

- использование несимметричного поперечного профиля насыпи в районах с высокой ценностью земельных угодий (влияет на вероятность наступления ДТП);

- уменьшение частоты размещения массивных сооружений и конструкций в зоне шириной 15 м у края проезжей части (влияет на вероятность наступления ДТП и на снижение тяжести последствий);

- снижение травмоопасности конструкций, используемых для обустройства дорог, применение конструкций ограждений с прогрессивными деформативными характеристиками (влияет на снижение тяжести последствий).

В сфере организации дорожного движения можно выделить следующие факторы, влияющие на активную и пассивную безопасность системы:

- схемы движения транспортных средств.

- схемы движения пешеходных потоков.

- технические средства управления и организации дорожного движения.

Для повышения активной безопасности за счет средств организации движения необходимо:

- выявить места повышенной опасности движения транспортных средств;

- ликвидировать опасные дорожные условия (ремонт и строительство дорог, обустройство разделительной полосы, придорожное обустройство и т.д.);

- сократить количество конфликтных точек путем:

- канализации движения транспортных потоков;

- разделения транспортных и пешеходных потоков;

- ограничения скорости движения транспорта;

- регулирования состава потока транспорта;

- выравнивания скорости движения транспорта;

- запрещения маневров;

- введения кругового движения;

- принудительного регулирования движения и др.

Всеми этими средствами достигается однородность транспортного потока, выравнивание скоростей движения, следовательно, повышается уровень безопасности дорожного движения. Ограничение скоростей движения, причем, не только в сторону уменьшения, но и увеличения также является эффективной мерой, это мероприятие может носить как временный и локальный, так и постоянный характер.

Рациональная организация маршрутов движения транспорта позволяет не только более эффективно использовать транспорт, но и улучшить показатели безопасности движения и экологические характеристики.

5.2. АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ

5.2.1 Общие сведения об автомобильных дорогах

Современные автомобильные дороги проектируют и строят таким образом, чтобы автотранспортные средства полностью могли реализовать свои динамические качества. Для соответствия вышесказанному: геометрические параметры трассы дороги, такие как кривые в плане, уклоны и вертикальные кривые продольного профиля, поперечный профиль дороги; взаимосочетание элементов плана и профиля; прочность, ровность и сцепные качества дорожного покрытия, должны отвечать требованиям, изложенным в ряде нормативных документов:

- СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги. Нормы проектирования»;

- СНиП 2.07.01-89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений»;

- ГОСТ 23457-86 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения»;

- Инструкция по устройству и обслуживанию переездов (утверждена МПС № ЦП/4288 от 18.05.85 г.).

В рамках совершенствования нормативно-правовой базы разработаны ГОСТ Р 51256-99 - стандарт по разметке автомобильных дорог (утвержден), проект стандарта на дорожные знаки, перерабатывается стандарт по дорожным удерживающим ограждениям, транспортным и пешеходным светофорам. Подготовлены изменения в Правила учета ДТП на автомобильных дорогах. В соответствии с вводом в действие новой «Классификации работ по ремонту и содержанию дорог» переработана и приведена в соответствие государственная статистическая отчетность по ремонту и содержанию дорог и сооружений на них. Утверждено «Временное руководство по оценке уровня содержания автомобильных дорог».

Плохие дороги в значительной степени влияют на такие показатели работы автомобильного транспорта, как скорость доставки грузов и пассажиров, сохранность перевозимой продукции, себестоимость перевозок, расход топливо-смазочных материалов, экологические показатели и т.п.

1998 год - в 160,3 тыс. ДТП погибло около 29 тыс. человек (+4,9 %), получили ранения 183,3 тыс. человек (+3,3 %), на внегородских дорогах произошло 43682 ДТП (27,4 %), с тяжестью 20 погибших на 100 пострадавших. Неудовлетворительное состояние дорог явилось причиной 12-15 % ДТП, в 30-40 % дорожные условия выступали в качестве одной из основных причин.

ДТП, совершенные на федеральных дорогах характеризуются наибольшей тяжестью последствий - за год на 100 км протяженности федеральной дороги приходится около 30 ДТП (на остальных 5 ДТП на 100 км).

Автомобильные дороги в Российской Федерации делятся на:

- дороги общего пользования;

- дороги ведомственные.

Автомобильные дороги общего пользования обеспечивают движение транспортных средств, отвечающих стандарту:

- предельный габарит автомобиля по ширине - 2,5 м;

- предельный габарит по высоте - 3,8 м;

- предельная длина автомобиля - 12 м;

- предельная длина автопоезда - 24 м.

Дороги общего пользования находятся на балансе государственных дорожных организаций. Ведомственные автомобильные дороги находятся на балансе предприятий и ведомств. Эти дороги предназначаются для производственно-технологического обслуживания предприятий и обеспечения связи с дорогами общей сети. Соответственно, они проектируются по ведомственным нормам в расчете на параметры транспортных средств (габариты, осевые нагрузки, общий вес транспортного средства и груза), эксплуатируемых данным ведомством.

Согласно действующих в настоящее время СНиП 2.05.02-85 автомобильные дороги общего пользования делятся на технические категории в зависимости от суточной интенсивности движения и народнохозяйственного значения.

Классификация автомобильных дорог

Категория дороги	Расчетная интенсивность движения, авт./сут.	Народнохозяйственное и административное значение автомобильных дорог
Приведенная к легковому автомобилю	В транспортных единицах
Iа	Св. 14000	Св. 7000	Магистральные автомобильные дороги федерального значения (в том числе для международного сообщения)
Iб, II	Св. 14000 Св. 6000 до 14000	Св. 7000 Св. 3000 до 7000	Автомобильные дороги федерального (не отнесенные к I-а категории), республиканского, областного (краевого) значения
III	Св. 2000 до 6000	Св. 1000 до 3000	Автомобильные дороги федерального, республиканского, областного (краевого) значения (не отнесенные к I-б и II категориям), дороги местного значения
IV	Св. 200 до 2000	Св. 100 до 1000	Автомобильные дороги республиканского, областного (краевого) и местного значения (не отнесенные к I-б, II, III категориям)
V	До 200	До 100	Автомобильные дороги местного значения, не отнесенные к III и IV категориям

Опорную сеть дорог в России образуют автомобильные дороги общего пользования протяженностью 578 тыс. км, из которых твердое покрытие имеет 520 тыс. км (91 %). Основу сети дорог общего пользования составляют федеральные автомобильные дороги. При протяженности 46,2 тыс. км (менее 10 % от сети дорог общего пользования) по ним перевозится до 50 % грузов.

Категория дороги Критерии	I-II	III	IV	V
Капитальное основание Дорожное покрытие	капитальн. усовершен. (а.\б, ц.\б)	капитальн. обл. усоверш. (бит/мин. см.)	некапитальн. неусоверш. (бул., грав.)	не имеют естествен. грунт
Осевая нагрузка, (т)	10 т (18 т)	10 т	6 т и менее	-
Ширина полосы движения, (м)	3,75	3,50	3,00	-
Доп. продольный уклон, (%)	3-4
Допуст. радиус кривых в плане, (м)	до 800 (1200)	до 600	до 300	до 150
Сезонно-суточные условия эксплуатации	круглосуточно, круглогодично	круглосуточно, круглогодично	после зимн. очистки - слой снега и льда, в распутицу не держит нагрузку	в распутицу и внесезонье - не эксплуатируются

При проектировании и строительстве дорог с твердым покрытием исходят из некоей условной «расчетной» скорости, которая всегда больше максимально допустимой Правилами дорожного движения РФ. Вместе с тем, чем больше расчетная скорость, тем выше качество дороги, а следовательно, выше и фактические скорости автомобилей. Так, для дорог I категории, проложенных по равнинной местности, расчетная скорость - 150 км/ч, для дорог II категории - 120 км/ч. Поэтому нередко на автомагистрали разрешается движение с наибольшей скоростью, а на отдельных участках дорог (по решению органов власти) - движение с более высокой скоростью, чем предусмотрено Правилами.

Основные учитываемые в проектировании автомобильных дорог технические показатели - расчетные скорость и расчетная нагрузка на ось. Под расчетной скоростью понимается максимальная возможная по условиям устойчивости и безопасности скорость движения одиночных транспортных средств при нормальных условиях погоды и сцепления шин с поверхностью дороги. Нормальными условиями сцепления шин считаются значения коэффициента продольного сцепления 0,6 для сухого покрытия, и 0,4 - для увлажненного покрытия. Подобное определение расчетной скорости предполагает, что любой элемент дороги просчитывается с учетом требований обеспечения безопасного движения одиночного автомобиля с расчетной скоростью, соответствующей данной категории дороги.

При расчете дорожных одежд и земляного полотна дорог общего пользования используются показатели расчетной нагрузки на ось, приведенные в табл.

Дата добавления: 2014-10-31