Основные положения. Верхнее строение пути- часть железнодорожного пути, состоящая из рельсов со скреплениями, противоугонов

Верхнее строение пути - часть железнодорожного пути, состоящая из рельсов со скреплениями, противоугонов, опор (шпал, плит и др.) и балластного слоя. ВСП воспринимает нагрузку подвижного состава и передаёт её на нижнее строение (земляное полотно или искусственное сооружение - мост, тоннель). К ВСП относятся также стрелочные переводы и глухие пересечения. шпалы (деревянные, железобетонные, реже металлические), обеспечивая неизменность взаимного положения рельсовых нитей, воспринимают давление от рельсов и передают его на балластный слой. Взамен шпал начинают на отдельных участках применяться сплошные блочные железобетонные основания в виде плит или рам.

Верхнее строение пути является единой комплексной конструкцией, состоящей из рельсов, скреплений с противоугонами, рельсовых опор (чаще всего в виде шпал), балласта, мостового полотна, стрелочных переводов и ряда специальных устройств. Верхнее строение пути воспринимает и упруго передает на основную площадку земляного полотна динамические воздействия колес подвижного состава, а также направляет колеса движущегося по пути подвижного состава.

Рисунок 1.1 - Верхнее строение железнодорожного пути
1 – рельсы, 2 – шпалы, 3 – балластный слой

Рельсы, соединенные между собой стыковыми скреплениями, а со шпалами — промежуточными скреплениями, образуют вместе путевую (рельсошпальную) решетку; шпалы (или брусья) заглублены в балластный слой, который опирается на основную площадку земляного полотна. На мостах при устройстве проезжей части без балласта рельсы опираются на деревянные мостовые брусья или железобетонные плиты. В местах разветвления и соединения путей укладывают стрелочные переводы, опорами для металлических частей которых служат переводные брусья; в опытном порядке уложены железобетонные брусья и плиты. Рельсы, шпалы и другие элементы верхнего строения пути типизированы; для каждого типа установлены стандарты, определяющие их конструкцию, размеры, качество материала. Конструкция верхнего строения пути должна быть прочной, устойчивой, стабильной, износостойкой, экономичной, в любых эксплуатационных условиях обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с максимальными скоростями. Укороченные рельсы укладывают на внутренней нити кривой для того, чтобы стыки, по возможности, располагались по наугольнику (по радиусу кривой). Следует иметь в виду, что радиус кривой наружного рельса несколько больше, чем внутреннего, что и вызывает необходимость использо­вания укороченных рельсов.

Приняты следующие типы укорочении: [1, 2] при длине звена 25 м К=80, 160мм, при длине звена 12,5 м К=40,80,120 мм.

Согласно таблице 1.1 станционные, подъездные и прочие пути относятся к 5 классу 7-й категории пути. Группа путей, обозначаемая буквами А, Б, В, Г, Д присваивается в зависимости от грузонапряженности млн.т./км брутто на км в год. Классы, представляющие собой сочетания групп и категорий путей, обозначены цифрами. Принадлежность пути соответствующему классу, группе и категории обозначается сочетанием цифр и букв: первая цифра – класс пути, цифра после буквы – категория пути.

Таблица 1.1- Классы путей

Группа пути	Грузонапряженность, млн. ткм брутто на км. в год	Категория пути
Скорость: пассажирских поездов – числитель, грузовых – знаменатель, км/ч	Станционные, подъездные и прочие пути
					40и менее главные и приемоотправочные пути
Главные пути
А	>80							5 класс
Б	50-80
В	25-50
Г	10-25
Д	10 и менее

Принадлежность пути соответствующему классу, группе и категории обозначается сочетанием цифр и букв: первая цифра - класс пути, цифра после буквы - категория пути.

В зависимости от числа пассажирских и пригородных графиковых поездов путь должен быть не ниже:

• 1-го класса (более 100 поездов в сутки);

• 2-го класса (31-100 поездов в сутки);

• 3-го класса (6-30 поездов в сутки).

Изменение классности путей в ту или иную сторону должно подтверждаться технико-экономическим обоснованием.

Правильным чередованием укладки рельсов нормальной и укорочен­ной длины по внутренней нити можно добиться того, что несовпадение стыков в поперечном направлении по наружной и внутренней нитям не будет превышать К/2. Кроме несовпадения стыков из-за указанных причин, допускается при содержании пути несовпадение до 8 см.

Следует также иметь в виду, что сопряжение прямого пути с круговым радиуса r осуществляется с помощью переходных кривых (ПК), на которых выполняется полностью отвод возвышения наружного рельса и отвод уширения колеи, тем самым не допускается внезапного появления дополнительных сил в кривой.

Переходные кривые имеют переменный радиус, их длина определяется расчетом, при этом она должна соответствовать СНиП [З].

В частности для внутренних подъездных путей на промышленном транспорте предусмотрены следующие длины переходных кривых [таблица 1.2].

Таблица 1.2 – Параметры переходных кривых
Радиус круговой кривой, м	Длина переходных кривых, м, при максимальной скоро­сти движения, км/ч
более 40 до 80	25-40	менее 25
1400-1000 900-700 600-400 350-200	40-20 60-40 80-60 80-60	20-0 20-0 40-20 40-20

Примечание: Меньше значения длины переходной кривой допускается применять в стесненных условиях.

Дата добавления: 2014-11-25