Общее устройство и принцип работы пневматических тормозов

Рессорное подвешивание.

На каждый конец оси колесной пары через подшипники насаживается букса, а на ее через рессорное подвешивание опирается рама тележки.

Рессорное подвешивание смягчает удары, передаваемые на кузов со всем в нем содержащимся оборудованием, возникающие при движении по неровностям рельсовой колеи (по стыкам и стрелочным переводам). Рессорное подвешивание может состоять из листовых рессор или цилиндрических пружин, а может быть и комбинированным. В листовой рессоре смягчение ударов происходит за счет трения между листами. В цилиндрической пружине смягчение ударов происходит за счет упругости (за счет скручивания в каждом сечении стального прутка, из которого изготовлена пружина).

На некоторых электровозах применяется двухступенчатое рессорное подвешивание. Первая ступень рессорного подвешивания между буксой и рамой тележки. Вторая ступень рессорного подвешивания между рамой тележки и рамой кузова. При использовании цилиндрических пружин в рессорном подвешивании для уменьшения колебаний устанавливаются гидравлические гасители колебаний или амортизаторы.

Под кузовом каждого вагона располагается автотормозное оборудование: проходит пролетная труба, которая с помощью резиновых рукавов соединяется с пролетными трубами соседних вагонов; запасной резервуар, воздухораспределитель, тормозные цилиндры, рычажная передача и тормозные колодки, которые при торможении прижимаются к ободам колес колесных пар, замедляя вращение колес.

На локомотиве дополнительно имеются компрессора для получения сжатого воздуха, кран машиниста для управления тормозами.

Во время движения пролетные трубы и запасные резервуары на локомотиве и под вагонами заполнены воздухом под давлением 5 ÷ 6 кг/см², который различный у пассажирских и грузовых поездов.

При оперативном торможении воздух из пролетных труб выпускается в атмосферу через кран машиниста, после чего под каждым вагоном и на локомотиве срабатывает воздухораспределитель, перекрывая сообщение тормозных цилиндров с атмосферой и перепуская воздух из запасного резервуара в тормозные цилиндры. В каждом тормозном цилиндре под действием воздуха перемещается поршень, сжимая оттормаживающую пружину и через рычаги прижимая тормозные колодки к ободу колеса колесной пары, замедляя ее вращение.

Для отпуска тормозов пролетные трубы заполняются вновь сжатым воздухом, поступающим от компрессоров локомотива. Вновь срабатывает воздухораспределитель под каждым вагоном и на локомотиве, но уже заполняя запасный резервуар сжатым воздухом и сообщая тормозные цилиндры с атмосферой. В тормозном цилиндре под действием оттормаживающей пружины поршень перемещается и через рычаги отводит тормозные колодки от обода колеса колесной пары.

Тормоза называются автоматическими, так как при любом нарушении целостности цепи пролетных труб (при механическом повреждении, при разъединении резиновых рукавов и так далее) в случае выхода воздуха в атмосферу тормоза срабатывают на торможение.

Тема 3:

Классификация подвижного состава.

Классификация локомотивов.

1. По роду службы:

грузовые;

пассажирские;

маневровые;

промышленные (в основном тепловозы с гидропередачей используются на подъездных путях и цехах промышленных предприятий);

универсальные (грузопассажирские, маневрово-вывозные и другие).

Скорость движения локомотива определяется по формуле:

V = ,

где n_дв – частота вращения якоря электродвигателя;

D_к – диаметр колеса колесной пары;

μ – передаточное отношение зубчатой передачи.

Сила тяги локомотива определяется по формуле:

,

где М_вр – вращающий момент, передаваемый от электродвигателя на колесную пару.

Передаточное отношение: это отношение числа зубьев зубчатого колеса к числу зубьев шестерни. Передаточное отношение зубчатой передачи показывает, во сколько раз медленнее вращается колесная пара по сравнению с вращением якоря электродвигателя.

Для пассажирских локомотивов не так важна сила тяги, как важна скорость. А для грузовых локомотивов – наоборот. Поэтому передаточное отношение у пассажирских локомотивов принимается 1,5 ÷ 3,0, а у грузовых локомотивов принимается 3,5 ÷ 5,0.

В качестве тяговых электродвигателей используются быстроходные электродвигатели, имеющие меньшие габариты.

2. По ширине колеи:

шириной колеи 1520 мм;

узкой колеи 610 ÷ 1067 мм.

В США, Канаде, ряде стран Азии и Африки, и Латинской Америки ширина рельсовой колеи 1435 мм; в Аргентине, Индии, Иране, Пакистане, Тайване, Португалии и ряде стран Азии ширина рельсовой колеи 1676 мм; в Японии и многих странах Азии и Африки ширина рельсовой колеи 1067 мм.

В России, странах Балтии, СНГ, Финляндии и Монголии ширина рельсовой колеи 1520 мм.

3. По типу кузова:

вагонного типа;

капотного типа (устанавливаются на тепловозах маневровых и промышленных, на которых предусмотрены боковые площадки с возможностью выхода на них из кабины машиниста).

4. По числу секций:

односекционные;

двухсекционные;

многосекционные.

Односекционные, как правило, имеют две кабины.

5. По типу тележек:

двухосные;

трехосные;

четырехосные, состоящие из двух двухосных тележек, объединенных одной рамой.

6. По типу привода:

с индивидуальным приводом, когда каждая колесная пара приводится в движение собственным электродвигателем;

с групповым приводом, когда две или три колесные пары приводятся в движение одним электродвигателем или карданным приводом от гидромеханической коробки при гидравлической передаче.

Дата добавления: 2014-12-08