Оптимизация работы системы

Расчет технологически необходимого числа постов

Системы обслуживания или ремонта могут рассчитываться по заданным критериям эффективности I, П или средним значением и .

В этом случае соответствующее этим целям количество постов может быть определено по выражению:

, (2.29)

где ;

Параметры и определяются в порядке, указанном выше, а параметры П и I могут задаваться исходя из технологических условий работы рассматриваемой системы (например, ). Величина задаваемого времени определяется с учетом нормирующих условий.

В этом случае выражение средней длины очереди принимает вид:

(2.30)

Оптимизация работы системы в общем случае обеспечивается путем сопоставления применяемых решений либо по минимуму затрат, либо по максимуму удельных доходов.

Сравнительную экономическую оценку работы системы обслуживания (ремонта) дорожной СТО, позволяющую выбрать оптимальный вариант, предпочтительнее производить по величине минимума издержек, связанных с простоем автомобилей в очереди и простоем постов обслуживания (ремонта).

Целевая функция величины этих издержек имеет вид:

, (2.31)

где - общая сумма потерь в зоне обслуживания или ремонта, руб./ч;

- стоимость потерь, связанных с простоем одного автомобиля в очереди в

единицу времени, руб./ч;

- стоимость простоя одного поста в единицу времени, руб./ч. Ориентировочно можно принимать величину руб./ч, руб./ч.

Система с оптимальным числом постов должна обеспечить минимум издержек при работе зон обслуживания и ремонта автомобилей.

Пример. Выполнить технологический расчет зоны ТР для грузовых автомобилей на дорожной СТО, расположенной на дороге ΙΙ категории с интенсивностью движения 4800 авт./сут. Расстояние между СТО - 200 км. В систему поступает простейший поток требований в установившемся режиме. Система организована в соответствии с рассмотренной выше моделью производства и действует без потерь с ограниченным числом универсальных постов.

Обосновать количество постов по минимуму затрат по табл. 2.1.

№ п/п	Наименование рассчитываемого параметра	Обоз- наче- ние	Формула или рекомендация для расчета	Полученное значение	Размерность
1.	Интенсивность движения по дороге ΙΙ категории		с.29		автом./сут
2.	Общий суточный входной поток на дорожною СТО		табл.1,2, с.3		автом./сут
3.	Время работы дорожной СТО		данные Гипроавто-транс.		ч
4.	Общий часовой входной поток на дорожную СТО			1,2	автом./ч
5.	Входной поток грузовых автомобилей в зону ТР		Принимается в соответствии с данными с. 28		автом./ч
6.	Среднеквадратичное отклонение входного потока				автом./ч
7.	Трудоемкость выполнения работ по ТР грузового автомобиля		Определяется с учетом распределения объема работ (табл.1.3)	1,995	чел./ч
8.	Количество рабочих на универсальном посту		Принимается по данным на с.10	1,2	чел.
9.	Среднее время обслуживания на посту			1,66	ч
10.	Среднеквадратичное отклонение времени обслуживания			1,66	ч
11.	Средняя производительность рабочей бригады			0,6	1/ч
12.	Приведенная плотность потока			1,7	автом. /ч
13.	Возможное количество универсальных постов	Х		2,0
14.	Вероятность того, что все посты свободны		(см.форм.2.19) Рассчитывается несколько для количества постов X, обоснованных в п.13, а также (X+1), (X+2) и т.д. в зависимости от результатов расчета
15.	Вероятность того, что все посты заняты		(см.форм.2.20) Рассчитывается для вычисленных
16.	Среднее число свободных постов		(см.форм.2.22) .Рассчитывается для
17.	Коэффициент простоя постов		(см.форм.2.23) Рассчитывается для вычисленных
18.	Средняя длина возможной очереди		(см.форм.2.26). .Рассчитывается для вычисленных П.		автом.
19.	Среднее возможное время простоя автомобилей в очереди в ожидании ремонта		(см.форм.2.28). .Рассчитывается для вычисленных		ч
20.	Стоимость простоя одного автомобиля в очереди в единицу времени		Выбирается согласно рекомендации с.38	1 вариант 2 вариант	руб. /ч
21.	Стоимость простоя одного поста в единицу времени		Выбираем согласно рекомендации с.38	1 вариант 2 вариант	руб. /ч
22.	Целевая функция		(см.форм.2.31) .Рассчитывается для всех вычисленных значений	1 вариант 2 вариант	руб. /ч

На основании данных, полученных в п.22, строится зависимость суммарных затрат от количества универсальных постов ремонта (рис.2.2), откуда видно, что для рассмотренного примера при первом варианте учтенных затрат на простой автомобиля и постов минимальные суммарные затраты обеспечиваются при количестве постов, равном 3, аналогичная картина наблюдается и при втором варианте выбора стоимостных величин и .

Рис. 2.2.

Зависимость суммарных затрат от количества постов

При реальном проектировании стоимость простоя одного автомобиля и рабочего поста должны приниматься обоснованно с учетом типа обслуживаемых автомобилей и сложившегося уровня затрат при простое одного поста.

ЧАСТЬ 3

КОНСТРУИРОВАНИЕ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ

Общие сведения. К нежестким дорожным одеждам относят одежды со слоями, устроенными из разного вида асфальтобетонов (дегтебетонов), из материалов и грунтов, укрепленных битумом, цементом, известью, комплексными и другими вяжущими, а также из слабосвязных зернистых материалов (щебня, шлака, гравия и др.).

Различают следующие элементы дорожной одежды:

Покрытие – верхняя часть дорожной одежды, воспринимающая усилия от колес транспортных средств и подвергающаяся непосредственному воздействию атмосферных факторов.

По поверхности покрытия могут быть устроены слои поверхностных обработок различного назначения (слои для повышения шероховатости, защитные слои и т.п.).

Основание – часть конструкции дорожной одежды, расположенная под покрытием и обеспечивающая совместно с покрытием перераспределение напряжений в конструкции и снижение их величины в грунте рабочего слоя земляного полотна (подстилающем грунте), а также морозоустойчивость и осушение конструкции.

Следует различать несущую часть основания (несущее основание) и дополнительные слои основания. Несущая часть основания должна обеспечивать прочность дорожной одежды и быть морозоустойчивой.

Дополнительные слои основания – слои между несущим основанием и подстилающим грунтом, предусматриваемые при наличии неблагоприятных погодно-климатических и грунтово-гидрологических условий. Эти слои совместно с покрытием и основанием должны обеспечивать необходимые морозоустойчивость и дренирование конструкции и создавать условия для снижения толщины вышележащих слоев из дорогостоящих материалов. В соответствии с основной функцией, которую выполняет дополнительный слой, его называют морозозащитным, теплоизолирующим, дренирующим. К дополнительным слоям и прослойкам относят также гидро- и пароизолирующие, капилляропрерывающие, противозаиливающие и др. Дополнительные слои устраивают из песка и других местных материалов в естественном состоянии или укрепленных органическими, минеральными или комплексными вяжущими, из местных грунтов, обработанных вяжущими, из укрепленных смесей с добавками пористых заполнителей и т.д., а также из различного рода специальных индустриально выпускаемых материалов (геотекстиль, пенопласт, полимерная пленка и т.п.).

При применении дополнительных слоев в проекте необходимо учитывать технологические проблемы, связанные с движением по ним построечного транспорта.

Классификация дорожных одежд и покрытий приведена в табл. 2.1.

Таблица 2.1.

Типы дорожных одежд	Виды покрытий, материал и способы его укладки
Капитальные	Усовершенствованные покрытия:
из горячих асфальтобетонных смесей
Облегченные	а) из горячих асфальтобетонных смесей   б) из холодных асфальтобетонных смесей   в) из органоминеральных смесей с жидкими органическими вяжущими, с жидкими органическими вяжущими совместно с минеральными; с вязкими, в том числе эмульгированными органическими вяжущими; с эмульгированными органическими вяжущими совместно с минеральными; из каменных материалов и грунтов, обработанных битумом по способу смешения на дороге или методами пропитки; из каменных материалов, обработанных органическими вяжущими методом пропитки; черного щебня, приготовленного в установке и уложенного по способу заклинки; из пористой и высокопористой асфальтобетонной смеси с поверхностной обработкой; из прочного щебня с двойной поверхностной обработкой
Переходные	Покрытия переходные
из щебня прочных пород, устроенные по способу заклинки без применения вяжущих материалов; из фунтов и малопрочных каменных материалов, укрепленных вяжущими; булыжного и колотого камня (мостовые)
Низшие	из щебеночно-гравийно-песчаных смесей; малопрочных каменных материалов и шлаков; грунтов, укрепленных или улучшенных различными местными материалами; древесных материалов и др.

Рабочий слой земляного полотна (подстилающий грунт) – верхняя часть полотна в пределах от низа дорожной одежды до 2/3 глубины промерзания, но не менее 1,5 м от поверхности покрытия.Расчет нежестких одежд усовершенствованного типа.

2.2. Капитальную и облегченную дорожную одежду с усовершенствованным покрытием проектируют с таким расчетом, чтобы за межремонтный срок не возникло разрушений и недопустимых с точки зрения предусмотренных действующими нормативными документами требований к ровности покрытия остаточных деформаций, а также, чтобы воздействие природных факторов не приводило к недопустимым изменениям в ее элементах.

Облегченную дорожную одежду с усовершенствованным покрытием, рассчитывают на менее продолжительный межремонтный срок службы, чем для капитальных одежд. Это позволяет применять менее долговечные и дорогостоящие материалы и облегчить конструкцию.

При проектировании дорожных одежд переходного типа, выравнивание которых не сопряжено со значительными затратами (щебеночные, гравийные и подобные им покрытия), допускают возможность более значительного накопления остаточных деформаций под действием движения.

Во всех случаях для оценки напряженного состояния конструкции используют решения теории упругости.

Дата добавления: 2014-11-29