Питання для самоперевірки. 1.Яким чином здійснюють класифікацію основних засобів?

1.Яким чином здійснюють класифікацію основних засобів?
2. Які види вартостей основних засобів Вам відомі?

3. Які активи називаються оборотними?

4. Яким чином класифікують оборотні активи?

5. За якими статтями здійснюють нормування оборотних активів?

2. Показники ефективності використання основних виробничих фондів

Показниками використання основних фондів залізниць є:

фондовіддача - кількість приведених тонно-кілометрів, що приходяться на 1 грн. основних виробничих фондів;

фондоємність - вартість основних виробничих фондів, що приходиться на 1000 приведених т-км;

фондоозброєність - вартість основних виробничих фондів, що прихо­диться на одного працівника експлуатаційного контингенту залізниць,

Основні виробничі фонди (ОВФ) - це засоби праці, які повністю або ча­стково зберігають свою натурально - речову форму протягом багатьох вироб­ничих циклів (звичайно роки) і переносять свою вартість на готову продукцію частинами, по мірі зношення. Результати сучасного виробництва все більше визначаються оновленням І удосконаленням виробничих фондів і залежать від ступеня їх використання.

Виходячи з ролі у виробничому процесі, розрізняють активну та пасивну частину основних фондів.

Активні основні фонди - це знаряддя праці, які безпосередньо вплива­ють на випуск продукції, тобто беруть участь у перетворенні предметів праці в готову продукцію.

Пасивними основними фондами вважають такі, які забезпечують нор­мальне функціонування активної частини фондів.

Первісна вартість основних фондів виражається в цінах купівлі або вве­дення їх в дію. За цими цінами враховують основні фонди у балансі підприєм­ства і нараховують амортизацію.

Відновлювальна вартість являє собою вартість відновлення основних фондів.

Повна (первісна і відновлювальна) вартість - це вартість основних фондів у новому незношеному вигляді.

Залишкова вартість розраховується як різниця між повною первісною вартістю і сумою зносу. Визначається за наступною формулою:

Ф_ост=С_n(qС_nТ/100), (64)

де С_n - первісна вартість основних фондів, млн. грн.;

q- норма амортизаційних відрахувань,%;

Т- період експлуатації обладнання, роки.

Фондовіддача - узагальнюючий показник, визначений відношенням об'єму товарної продукції (ТП) у співвідносних цінах до середньорічної варто­сті основних виробничих фондів (Ф) (відношенням випущеної продукції на одну грн. ОВФ):

ФО = ТП/Ф. (65)

Фондоозброєність є найважливішим показником, який характеризує за­безпеченість працюючих основними виробничими фондами;

ФВ = Ф/Ч. (66)

Фондоємність продукції - величина, обернена фондовіддачі. Вона пред­ставляє собою відношення середньорічної вартості основних виробничих фон­дів до вартості товарної продукції.

Коефіцієнт придатності представляє собою відношення різниці первіс­ної вартості і суми зносу до первісної вартості основних фондів.

Коефіцієнт оновлення характеризує інтенсивність введення в дію основ­них фондів і визначається відношенням вартості основних фондів, введених в звітному періоді, до вартості основних фондів на кінець цього періоду.

Коефіцієнт зносу дорівнює відношенню суми зносу основних фондів до первісної їх вартості і визначається окремо для кожного засобу.

Коефіцієнт приросту основних фондів дорівнює частці від ділення різ­ниці вартості функціонуючих основних фондів і вартості вибулих за звітний період фондів до вартості всіх фондів на кінець цього періоду.

Коефіцієнт вибуття характеризує частку тих, що вибули внаслідок зносу основних виробничих фондів в їх загальному об'ємі.

Розрізняють екстенсивне використання обладнання, яке характеризується часом роботи об'єкта за рік, місяць, добу, зміну, і інтенсивне, визначене рівнем завантаження об'єкту в одиниці робочого часу.

Питання для самоперевірки

1. Перерахуйте та розкажіть про показники оцінки ефективності викорис­тання основних засобів.

2. Які 03 називають активними та пасивними?

3. Як розраховуються показники руху 03?

3. Структура та характеристика оборотних активів

Середня тривалість обігу оборотних активів (оберненість у днях) визна­чається відношенням добутку середнього залишку (середньої суми) оборотних активів О_к і числа днів у періоді, що аналізується, Д до суми реалізованої про­дукції за той же період;

Т_о6=ОКхД/РП. (67)

Оберненість може визначатися для всіх видів матеріально-технічних ре­сурсів у цілому І окремо для нормуємих і ненормуємих. ЦІ показники порів­нюються з відповідною оберненістю за базовий період.

Коефіцієнт оберненості (число обертів оборотних активів) розраховують як відношення суми реалізованої за розглянутий період продукції до середньо­го залишку оборотних активів у тому ж періоді:

К₀=РП/ОК. (68)

Структура оборотних активів характеризується частиною різних їх ви­дів у загальній сумі оборотних активів і виражається у відсотках.

Ефективність використання оборотних активів виражається в їх вивіль­ненні і зменшенні потреби в них. Розрізняють відносне й абсолютне вивіль­нення оборотних активів.

Абсолютне вивільнення відображає пряме зменшення потреби:

∆ОК_і=ОК_і-1-ОК_і. (69)

де ОК_і, ОК_і-1 - сума оборотних активів відповідно за аналізуючий і базовий пе­ріод, млн. грн.

Питання для самоперевірки

1. Як розкривається поняття "оборотні активи "?

2. Розрахуйте показник середньої тривалості обороту?

3. Як характеризується структура оборотних активів?

ТАРИФНА ПОЛІТИКА ТА ТАРИФИ НА ЗАЛІЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТІ

1. Цінова політика і процес ціноутворення на залізничному транспорті

Залізничні вантажні і пасажирські тарифи по своїй економічній природі є цінами реалізації продукції залізничного транспорту, що є переміщенням ван­тажів, пасажирів, багажу і пошти.

Розходження вантажних і пасажирських перевезень полягають у тому, що вантажні перевезення здійснюються для виробничих або торгових підпри­ємств. Пасажирські перевезення виконуються в основному для особистого споживання населення (за винятком виробничих І службових). Тому вантажні тарифи є оптовими, а пасажирські тарифи - роздрібними цінами перевезення. Принциповою відмінністю залізничного транспорту від інших галузей еконо­міки є те, що з використанням тих самих виробничих потужностей він перево­зить велику кількість найменувань вантажів, що не є взаємозамінними, у різ­них умовах, а також здійснює кілька видів пасажирських перевезень. Таким чином, залізничний транспорт є складним багатогалузевим виробництвом. Крім того, рівень залізничних вантажних тарифів безпосередньо визначає ефе­ктивність розміщення виробництва у різних регіонах країни, а також ефектив­ність виробництва вже діючих підприємств, тому що від рівня тарифів зале­жать обсяг, області збуту і ціна їхньої продукції у пунктах споживання. Це висуває підвищені вимоги до обгрунтування величини тарифів, у тому числі при визначенні факторів, що враховуються при встановленні тарифів.

Так само, як і ціни в інших галузях економіки, тарифи й одержувані залі­зничним транспортом прибутки повинні цілком покривати його витрати, за­безпечувати його розвиток, фінансову стійкість і конкурентоспроможність у тривалій перспективі.

В основі залізничних тарифів лежить вартість (ціна) перевезення, що складається з трьох частин:

Ц = з+v+m, (70)

Де з - витрати уречевленої праці (паливо, електроенергія, матеріали, амортиза­ція основних засобів);

V - витрати живої праці (фонд оплати праці з відрахуваннями);

т - прибавочна вартість, створена живою працею.

При встановленні тарифів залізничний транспорт і держава проводять ви­значену цінову політику. При цьому під ціновою політикою розуміються зага­льні принципи, яких залізничний транспорт дотримується при встановленніцін на свою продукцію. Набір методів, що дозволяють здійснювати цю політи­ку на практиці, називається ціновою стратегією. Набір практичних конкрет­них заходів, що дозволяють оперативно вирішувати поставлені задачі за допо­могою керування цінами, називається ціновою тактикою.

Цінова політика, що проводиться залізничним транспортом, є одним з найважливіших факторів досягнення цілей, що стоять перед ним. Для підви­щення конкурентоспроможності і фінансової стійкості залізничного транспор­ту в тривалій перспективі можна виділити наступні види цілей: максимізація обсягів перевезень, максимізація темпів відновлення основних засобів і максимізація прибутків від основної діяльності. Однією з найважливіших цілей є максимізація прибутку, тому що відсутність нормального прибутку не дозво­ляє успішно вирішувати інші задачі за рахунок максимального використання

власних засобів.

У різні періоди діяльності залізничного транспорту здійснювана держа­вою цінова політика у галузі залізничних тарифів вирішувала різні задачі. До Лі революції, наприклад, використовувалася така цінова міра як "Челябінський тарифний перелом", що полягає у встановленні підвищених тарифних плат під йїі час перевезення хлібних вантажів з районів Сибіру в Європейську частину *■» Росії. При цьому у випадку відправлення хлібних вантажів у Європейську час­тину плата за перевезення обчислювалася двічі: від станції відправлення до Челябінська і від Челябінська до станції прибуття. Причина застосування даної міри полягала у штучному підвищенні конкурентоспроможності хлібних ван­тажів, вироблених у Європейській частині, у порівнянні з більш дешевим сибірським хлібом, створенні сприятливих умов для виробництва зерна у вели­ких землевласницьких господарствах, розташованих у Європейській частині Росії. Так само, як і для будь-якої іншої міри протекціонізму, наслідком її за­стосування виявилося деяке зниження економічної ефективності виробництва зерна за рахунок штучного стримування його більш ефективного виробництва в Сибіру. Після революції Із застосуванням тарифів вирішувалися найрізнома­нітніші, у тому числі і не властиві для тарифів задачі. Для забезпечення пере­везень, у першу чергу, військових, продовольчих і паливних вантажів з 1 лип­ня 1920 р. діяла спрощена система "партіонних тарифів", при якій рівень про­візних плат визначався в основному масою вантажних відправлень. З 1 січня 1921 р. вантажні перевезення по залізницях були безкоштовні. Тарифи на пе­ревезення пасажирів незалежно від типу пасажирських вагонів установлюва­лися єдиними. Це призвело до дефіциту пропускних і провізних спроможнос­тей, а також рухомого складу. У червні 1921 р. платність вантажних переве­зень була відновлена. При цьому перевезення вантажів, що включаються в основний державний план перевезень, виконувалися по безготівковому розра­хунку. Інші вантажі для стимулювання надпланових перевезень перевозилися

_За готівку. Результатом такого порядку стягування провізних плат з'явилося погіршання фінансового стану залізничного транспорту і його технічного ста­лу, зниження стимулів до перевезень планових вантажів. У 1922 р. перевезен­ня по безготівковому розрахунку (за винятком військових і продовольчих у допомогу голодуючим) були скасовані.

Надалі, аж до кінця вісімдесятих років, одна з найважливіших функцій залізничних тарифів полягала у перерозподілі засобів між окремими галузями, регіонами І т.п. У двадцятих роках тарифи на перевезення вантажів державно­го і кооперативного секторів встановлювалися зниженими, а для капіталістич­ного сектора - підвищеними.

Протягом тривалого часу тарифи на перевезення вантажів важкої проми­словості встановлювалися зниженими, а на перевезення вантажів легкої про­мисловості - підвищеними, що сприяло перерозподілу засобів на користь важ­кої промисловості. Для прискореного розвитку окремих регіонів або галузей промисловості застосовувалися виняткові знижені тарифи; для розвитку змі­шаних залізнично-водних перевезень - знижені залізничні тарифи для ванта­жів, перевезених у змішаному сполученні. Для боротьби із зайво далекими перевезеннями в міру збільшення дальності понад деяку величину використо­вувалося підвищення рівня залізничних тарифів. В основі пасажирських тари­фів лежить собівартість пасажирських перевезень, рівень якої більш, ніж у два рази вище собівартості вантажних перевезень. При цьому, на відміну від ван­тажних, пасажирські тарифи несуть високе соціальне навантаження, що в умо­вах сучасного низького рівня життя населення не дозволяє підвищувати їх ти­ми ж темпами, що і вантажні. Низький рівень приміських пасажирських тари­фів дозволяє, з одного боку, забезпечувати відносно дешевий проїзд жителів пригородів, що працюють у великих містах, до місця роботи і назад. З іншого боку, це дозволяє значній частині міського населення досить вільно проводити вихідні дні і відпустки в пригороді, у тому числі на дачних І садових ділянках.

Відносно низькі пасажирські тарифи в далекому прямуванні дозволяють підвищити рухливість населення, що є надзвичайно важливим в умовах фор­мування ринкових відносин, ринку праці. Крім того, невисокий рівень паса­жирських перевезень у дальньому прямуванні сприяє більш раціональній ор­ганізації відпочинку населення.

Питання для самоперевірки

1. Що таке залізничний тариф?

2. Поясність відмінність між ціновою стратегією та ціновою тактикою.

3. Яка структура залізничного тарифу?

2. Методи побудови тарифів на перевезення і їхня диференціація

В основі тарифів лежить середньосітьова собівартість відповідно вантаж­них І пасажирських перевезень. При цьому тарифи диференціюються з ураху­ванням впливу ряду факторів, що визначають розходження у собівартості їхніх перевезень.

До числа факторів, що визначають розходження у рівні вантажних тари­фів, відносяться - тип вагонів, що використовуються для перевезення, ступінь використання місткості та вантажопідйомності вагонів, відстань і швидкість перевезення, маса й обсяг партії одноразово перевезеного вантажу, вид влас­ності на рухомий склад, що використовується для перевезення і ін.

Застосування для перевезень окремих видів вантажів різних типів вагонів обумовлено розходженням властивостей перевезених вантажів. Наприклад, кам'яне вугілля, ліс, руда можуть перевозитися у відкритому рухомому складі (напіввагонах, платформах). Продукція галузей легкої промисловості, харчо­вих і ряду інших галузей перевозиться, як правило, у критих вагонах, контей­нерах, рефрижераторному рухомому складі. Перевезення ряду вантажів вико­нуються в особливих умовах І вимагають використання спеціалізованого ру­хомого складу, що не може застосовуватися для перевезень інших вантажів (наприклад, перевезення зрідженого газу). Собівартість перевезень у різних типах вагонів відрізняється внаслідок розходжень цін на вагони (що відбива­ється на величині амортизаційних відрахувань), витрат на їхній ремонт І техні­чне обслуговування, технічних норм завантаження вагонів при перевезенні різних вантажів, особливостей переробки вагонів на шляху прямування. Засто­сування спеціалізованих вагонів додатково збільшує собівартість перевезень внаслідок підвищеного порожнього пробігу таких вагонів. У результаті собі­вартість перевезень, а також і вантажні тарифи на перевезення різних видів вантажів відрізняються в кілька разів.

У тих випадках, коли перевезення одного виду вантажу виконуються у різ­них типах вагонів, собівартість перевезень і тариф визначаються як середньо­зважені за структурою вагонного парку, використовуваного для його переве­зення.

Зменшені норми технічного завантаження і використання місткості ваго­нів приводять до необхідності залучення до перевезень додаткових вагонів, зниження їхньої продуктивності. Тому собівартість таких перевезень підвищу­ється, що відбивається на рівні тарифів.

Застосування для перевезень вагонів, що знаходяться у власності відпра­вника вантажу або вантажоодержувача, приводить до зниження собівартості перевезень за рахунок виключення витрат по амортизації вагонів, у ряді випа­дків витрат на їхній ремонт і окремі види технічного обслуговування, підгото­вку вагонів під навантаження й очищення після вивантаження. З іншого боку, при використанні цих вагонів для перевезень у потягах-вертушках порожній пробіг вагонів зростає з відповідним підвищенням собівартості перевезень.

Перераховані вище зміни собівартості служать підставою для застосуван­ня диференціації вантажних тарифів, що дозволяє врахувати дані зміни.

Збільшення обсягу одноразово перевезеної партії вантажу приводить до зниження собівартості І рівня тарифу, тому що скорочуються витрати по поча­тково-кінцевих операціях, можливе скорочення витрат по переробці вагонів на шляху прямування за рахунок організації маршрутних перевезень.

Диференціація тарифів по родах вантажів застосовується для обліку впли­ву таких факторів, як тип використовуваних вагонів, технічні норми їхнього завантаження, особливості проходження вантажів на шляху прямування й ін. Залізничний транспорт перевозить десятки тисяч найменувань вантажів, особ­ливості перевезень яких Істотно впливають на рівень собівартості перевезень. З метою скорочення обсягів підготовчої і розрахункової роботи при встанов­ленні тарифів вантажів, собівартість перевезень яких близька, поєднуються в типи. Для вантажів, що входять до складу однієї групи, встановлюється єди­ний тариф.

Для обліку залежності собівартості перевезень від відстані перевезення застосовуються двохставочні тарифи. У загальному випадку розрахунок тариф­ної плати на перевезення 1 т вантажу виконується по формулі:

Г_т = (а + b*l):10: 100, (71)

де

а - ставка по початково-кінцевій операції, коп./1О т;

b - ставка по операції з руху, коп./10 т-км;

l - відстань перевезення 1 т вантажу, км. Те ж на перевезення вантажу в розрахунку на 1 вагон:

Г_п,= (а + b*l)хР_m: 10: 100, (72)

Де Р_m - розрахункова норма під час перевезення даного вантажу в даному типі

вагонів.

При використанні двоставочних тарифів величина тарифу в розрахунку на 1 км (тарифна ставка) у міру збільшення відстані перевезення знижується:

Г_т = (а/1 + b): 10:100; (73)

Г_ст = (а/l + b)хР_т:10:100. (74)

При перевезеннях порожніх контейнерів, а також вантажів для нестатків залізниць (господарські перевезення) застосовуються одноставочні тарифи, рівень яких у розрахунку на 1 км не залежить від відстані перевезення.

перевезень за рахунок виключення витрат по амортизації вагонів, у ряді випа­дків витрат на їхній ремонт і окремі види технічного обслуговування, підгото­вку вагонів під навантаження й очищення після вивантаження. З іншого боку, при використанні цих вагонів для перевезень у потягах-вертушках порожній пробіг вагонів зростає з відповідним підвищенням собівартості перевезень.

Перераховані вище зміни собівартості служать підставою для застосуван­ня диференціації вантажних тарифів, що дозволяє врахувати дані зміни.

Збільшення обсягу одноразово перевезеної партії вантажу приводить до зниження собівартості І рівня тарифу, тому що скорочуються витрати по поча­тково-кінцевих операціях, можливе скорочення витрат по переробці вагонів на шляху прямування за рахунок організації маршрутних перевезень.

Диференціація тарифів по родах вантажів застосовується для обліку впли­ву таких факторів, як тип використовуваних вагонів, технічні норми їхнього завантаження, особливості проходження вантажів на шляху прямування й ін. Залізничний транспорт перевозить десятки тисяч найменувань вантажів, особ­ливості перевезень яких Істотно впливають на рівень собівартості перевезень. З метою скорочення обсягів підготовчої і розрахункової роботи при встанов­ленні тарифів вантажів, собівартість перевезень яких близька, поєднуються в типи. Для вантажів, що входять до складу однієї групи, встановлюється єди­ний тариф.

Для обліку залежності собівартості перевезень від відстані перевезення застосовуються двохставочні тарифи. У загальному випадку розрахунок тариф­ної плати на перевезення 1 т вантажу виконується по формулі:

Г_т = (а + Ь'):\0: 100, (71)

де а - ставка по початково-кінцевій операції, коп./1О т; Ь - ставка по операції з руху, коп./10 т-км; І - відстань перевезення 1 т вантажу, км. Те ж на перевезення вантажу в розрахунку на 1 вагон:

Г_п,= (а + Ь-і)хР_т: 10: 100,

(72)

Де Р_т - розрахункова норма під час перевезення даного вантажу в даному типі

вагонів.

При використанні двохставочних тарифів величина тарифу в розрахунку на 1 км (тарифна ставка) у міру збільшення відстані перевезення знижується:

Г_т = (а/1 + Ь): 10:100; (73)

Г_ст = (а/і + Ь)хР_т: 10: 100. (74)

При перевезеннях порожніх контейнерів, а також вантажів для нестатків залізниць (господарські перевезення) застосовуються одноставочні тарифи, рівень яких у розрахунку на 1 км не залежить від відстані перевезення.

Для значної кількості вантажів при розрахунку тарифних плат з метою стимулювання скорочення витрат залізничного транспорту на перевезення враховується найкоротша відстань перевезення. Виключенням є негабаритні вантажі, плата за перевезення яких стягується по фактично пройденій відстані що, у свою чергу, залежить від характеру і ступеня габаритності вантажу.

Пасажирські тарифи поділяються на тарифи у дальньому і приміському сполученні. При побудові тарифів у дальньому прямуванні їхній рівень дифе­ренціюється з урахуванням впливу таких факторів як тип використовуваних для перевезень вагонів, швидкість перевезення, дальність поїздки пасажира.

На відміну від вантажних тарифів, при визначенні пасажирських тарифів у дальньому прямуванні спочатку встановлюється базовий рівень тарифу, щ₀ забезпечує мінімальний рівень комфорту у відповідний поїздці у загальному вагоні пасажирського потяга. При підвищенні рівня комфорту та швидкості поїздки встановлюються доплати: за поїздку у швидкому поїзді, за поїздку в плацкартному вагоні, купейному, спальному і т.п. Пасажирські тарифи побу­довані для відстані перевезення від 420 км. Для спрощення розрахунків цей Інтервал дальності поділяється на пояси дальності, причому в міру збільшення відстані перевезення Інтервали поясів дальності зростають. Це пояснюється тим, що залежність собівартості пасажирських перевезень і тарифів від відста­ні перевезення є гіперболічною: темпи зниження собівартості в міру збільшен­ня відстані перевезення знижуються.

Крім спрощення порядку розрахунків, застосування поясної системи сприяє їхній автоматизації і прискорює роботу квиткових касирів.

Для оплати приміських перевезень використовуються два види тарифів: зонний і загальний. Зонні тарифи застосовуються на дільницях, що приляга­ють до станцій, розташованих у великих населених пунктах, і мають високі пасажиропотоки. При використанні зонних тарифів дільниці розбиваються на зони (не більше п'ятнадцяти). Для станцій, що входять в одну зону, тарифи встановлюються на одному рівні.

Загальні тарифи встановлюються на більш високому рівні і застосовують­ся на дільницях з відносно низькими рівнями пасажиропотоків, що не дозво­ляють ефективно використовувати мотор-вагонні секції і дизельні потяги.

Дата добавления: 2014-12-07