Питання для самоперевірки. 1. З якою метою здійснюють диференціацію вантажних тарифів?

1. З якою метою здійснюють диференціацію вантажних тарифів?

2. Напишіть формулу розрахунку тарифної плати за перевезення 1 т. ван­тажу?

3. З якою метою введене поняття "пояси дальності"?

4. Як тарифікуються пасажирські перевезення?

Розподіл у мовнопостій них витрат при розрахунку повної собівартості перевезень окремих видів вантажів і категорій пасажирів пропорційно об'ємним вимірникам роботи залізничного транспорту стимулює падіння об­сягу перевезень вантажів і пасажирів, зростання собівартості перевезень і під­вищення рівня тарифів. Даний підхід склався в умовах дефіциту пропускних, провізних І перероблювальних спроможностей залізничного транспорту, коли пропуск додаткового обсягу перевезень вимагав їхнього посилення і приводив до росту умовно-постійних витрат. У результаті застосування такого підходу виникають ситуації, коли повні витрати, віднесені на перевезення окремих видів вантажів І категорій пасажирів, перевищують максимальну ціну, що мо­же заплатити пасажир (вантажовласник) за перевезення, або витрати на аналогі­чне перевезення конкуруючим видом транспорту. В основному, це характерно при перевезеннях щодо дешевих вантажів і малозабезпечених пасажирів. Такий порядок приводить до скорочення обсягів перевезень вантажів і пасажирів. У цих випадках всі умовно-постійні витрати повинні покриватися за рахунок до­ходів від перевезень вантажів, що залишилися, і пасажирів, що приводить до росту собівартості перевезень і є основою для підвищення тарифів. У свою чер­гу, підвищення тарифів приводить до подальшого падіння обсягів роботи.

Індексація тарифів відповідно до росту середньосітьової собівартості переве­зень припускає, що структура собівартості перевезень окремих видів вантажів і категорій пасажирів у різних умовах єдина і збігається із середньосітьовою, що не відповідає дійсності. У результаті неспівставності проіндексованих у такий спосіб тарифів і достовірності реальних витрат рівень на виконання конкретних переве­зень підвищується.

Встановлення тарифів за умовою повного використання норм технічного за­вантаження, виправдане в умовах дефіциту рухомого складу, у сучасних умовах приводить до зниження конкурентоспроможності залізничного транспорту вна­слідок підвищення провізних плат у розрахунку на 1 тонну перевезеного вантажу.

Перераховані недоліки значною мірою обумовлені великим обсягом роз­рахункової роботи при встановленні рівня тарифів і необхідності його скоро­чення в умовах дефіциту обчислювальної техніки і її низької швидкодії. Роз­виток обчислювальної техніки, створення Інформаційних мереж, баз даних дозволяє у стислий термін обробляти великі обсяги інформації і робити склад­ні й об'ємні розрахунки. З обліком у цьому випадку по кожній кореспонденції встановлюються тарифи, величини яких за умовою беззбитковості перевезень повинні бути не нижче залежних витрат на кожне перевезення.

Розраховуються обсяги перевезень роздільно по родах вантажів по кож­ній кореспонденції і мережі залізниць в цілому, доходи і залежні від обсягу роботи витрати. Умовно-постійні витрати, віднесені на перевезення вантажів, розподіляються по родах вантажів пропорційно прибутку, розрахованої як рІз-ниця доходів і залежних від обсягу роботи витрат під час перевезення кожного вантажу в межах мережі залізниць.

Методики розрахунку витрат на перевезення окремих видів вантажів, ви­вчення попиту на перевезення і розрахунку тарифів по конкретних кореспон­денціях до дійсного часу розроблені в МИТІ. Дана економіко-математична мо­дель розрахунку вантажних тарифів дає можливість визначати обсяги переве­зень по родах вантажів і по кореспонденціях, шо дозволяє використовувати її при плануванні вантажних перевезень. Крім того, ця модель дозволяє врахува­ти перевезення вантажів конкуруючими видами транспорту. Тому обсяги пе­ревезень вантажів залізничним транспортом, розраховані по даній моделі, від­носяться до перевезень в умовах монополії.

На наступному етапі необхідно розглянути можливість залучення додат­кових обсягів перевезень вантажів з інших видів транспорту. Для цього повин­не виконуватися вивчення перевезень вантажів іншими видами транспорту на тих кореспонденціях, де маються рівнобіжні залізничні лінії. При цьому необ­хідно враховувати, що у сучасних умовах вибір напрямку перевезення і виду використовуваного для цього транспорту здійснюється вантажовласником, що прагне скоротити свої витрати на транспортування вантажу. Тому, при встано­вленні конкурентних тарифів необхідно зіставляти не розміри провізних плат на різних видах транспорту, а повні витрати на перевезення вантажу "від две­рей до дверей". Для безумовного залучення вантажів з інших видів транспорту за умовою беззбитковості перевезень нижній рівень конкурентного тарифу повинний бути не нижче залежних від обсягу роботи витрат на їхнє перевезен­ня. Верхній рівень тарифу повинен забезпечувати вантажовласнику меншу величину сукупних транспортних витрат, ніж при використанні конкуруючого виду транспорту.

Дана послідовність розрахунку конкурентних тарифів можлива тоді, коли вид і ціни перевезених вантажів відомі. У тих випадках, коли ці дані відсутні, необхідно робити варіювання рівня тарифів в інтервалі між залежними від об­сягу роботи витратами і діючими тарифами, орієнтуючись на динаміку зміни доходів і прибутку залізничного транспорту. Такий порядок можливий при встановленні конкурентних тарифів на перевезення вантажів у контейнерах, критих вагонах.

Напрямки удосконалювання пасажирських тарифів в основному збіга­ються з вищевикладеним. Розходження полягають в особливостях вивчення попиту на пасажирські перевезення. На відміну від вантажних, пасажирські перевезення не є взаємозамінними, тому попит на них необхідно вивчати ізо­льовано на кожній кореспонденції окремо по категоріях пасажирів.

Питання для самоперевірки

1. Які недоліки мають залізничні тарифи?

2. Які витрати називаються умовно-постійними?

Які шляхи удосконалення методик розрахунку залізничних тарифів Ви
знаєте?

ДОХОДИ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

1. Фінанси залізниць

Фінанси являють собою сукупність грошових відносин, що виникають у процесі створення фондів коштів у суб'єктів господарювання і держави та ви­користання їх з метою відтворення, стимулювання і задоволення соціальних потреб суспільства. Виділяють три основні стадії процесу суспільного відтво­рення: виробництво, розподіл і споживання. Областю виникнення І функціо­нування фінансів є друга стадія відтворю вального процесу, коли відбувається розподіл вартості отриманого суспільного продукту. Потенційно фінансові ресурси утворюються на стадії виробництва, коли створюється нова вартість. Однак реальне формування фінансових ресурсів починається тільки на стадії розподілу, коли вартість реалізована.

У загальній сукупності фінансових відносин виділяють великі взаємоза­лежні сфери: фінанси суб'єктів, що господарюють (підприємств, організацій, установ) і державні фінанси.

Фінанси суб'єктів господарювання (далі підприємств) є основним елемен­том приведеної схеми і являють собою грошові відносини, пов'язані з форму­ванням і розподілом фінансових ресурсів. Формуються фінансові ресурси за рахунок таких джерел, як власні і прирівняні до них засоби (власний капітал, пайові внески, прибуток від фінансово-господарської діяльності, цільові над­ходження й ін.), шо мобілізуються на фінансовому ринку; засоби і ресурси, що надходять у порядку перерозподілу (бюджетні субсидії, дотації й ін.).

Державні фінанси є найважливішим засобом перерозподілу вартості сус­пільного продукту і частини національного багатства. В основі їх лежить сис­тема бюджетів: державний та місцеві. Окремим елементом державних фінансів служать позабюджетні фонди, призначення яких полягає у фінансуванні окре­мих цільових заходів.

В умовах ринкової економіки ефективне фінансове управління припускає раціональне використання фінансових ресурсів галузей народного господарст­ва і працюючих у них підприємств. У цій ситуації різко підвищується значи­мість ефективного керування фінансовими ресурсами. Фінансові ресурси в цих умовах набувають першочергового значення, оскільки це - єдиний вид ресурсів, що трансформується безпосередньо І з мінімальним часовим лагом у будь-який інший вид ресурсів. У тій чи Іншій мірі роль фінансових ресурсів важлива на всіх рівнях управління (стратегічний, тактичний, оперативний), однак особливе зна­чення вона здобуває у плані стратегії розвитку галузі і її підприємств.

Під фінансами підприємств залізничного транспорту розуміється су­купність грошових відносин, що виникають при утворенні і витрачанні фондів коштів у процесі виконання плану перевезень, розвитку матеріально-технічної бази транспорту І задоволенні матеріальних і культурних потреб працівників. Сутність фінансів залізниць виявляється у виконуваних ними функціях. Осно­вними з них є: виробнича, розподільча і контрольна.

Виробнича функція полягає у забезпеченні підприємств коштами для но­рмальної господарської діяльності. Залізниці повинні у встановлений термін виплачувати заробітну плату, оплачувати рахунки постачальників, вносити частину прибутку в дохід бюджету або вищих інстанцій, повертати кредити, отримані від кредитних організацій. Для виконання цих платежів вони повинні мати у своєму розпорядженні грошові кошти, вчасно одержуючи їх від покуп­ців своєї продукції. Практично виробнича функція фінансів виявляється в то­му, що фінансові працівники підприємств постійно стежать за надходженням і витратою коштів, не допускаючи утворення прострочених платежів і зриву господарської діяльності.

Питання для самоперевірки

1. Що таке фінанси залізниць?

2. Що розуміється під терміном державні фінанси?

3. Що мають на увазі, коли говорять про ефективне управління фінансо­вими ресурсами?

2. Функції фінансів залізниць

В умовах ринкової економіки ефективне фінансове керування припускає раціональне використання фінансових ресурсів галузей народного господарст­ва і підприємств, які входять до них. Фінансові ресурси в цих умовах здобува­ють першочергове значення, оскільки це - єдиний вид ресурсів, що трансфор­мується безпосередньо і з мінімальним часовим лагом у будь-який інший вид ресурсів. Тією чи іншою мірою роль фінансових ресурсів важлива на всіх рів­нях управління (стратегічний, тактичний, оперативний), однак особливого значення вона здобуває в плані стратегії розвитку галузі і її підприємств.

Сутність фінансів залізниць виявляється у функціях, що ними виконую­ться. Основними з них є виробнича, розподільна і контрольна.

Виробнича функція полягає у забезпеченні підприємств коштами для но­рмальної господарської діяльності. Залізниці повинні у встановлений термін виплачувати заробітну плату, оплачувати рахунки постачальників, вносити частину прибутку у дохід чи бюджет вищої Інстанції, повертати кредити, отримані від кредитних організацій. Для виконання цих платежів вони повинні Мати у своєму розпорядженні грошові кошти, вчасно одержуючи їх від покупців своєї продукції. Практично виробнича функція фінансів виявляється у тому, що фінансові працівники підприємств постійно стежать за надходженням і витратами коштів, не допускаючи утворення прострочених платежів і зриву господарської діяльності. Залізниці за виконані перевезення і зроблені послуги дістають грошові кошти (доходи) по встановленим тарифам і цінам. Ці засоби можуть бути спрямовані на різні цілі (на придбання нової техніки, капітальний ремонт, на утворення прибутку і т.д.). Розподіл загального фонду коштів здій­снюється за допомогою фінансів на основі фінансового плану за встановлени­ми цінами, нормам амортизаційних відрахувань і т.п. У цьому полягає розпо­дільна функція фінансів.

Контрольна функція фінансів полягає у впливі на підприємство через гроші і їх використання. Якщо підприємство виконує і перевиконує завдання по обсягу і якості продукції, зниженню ЇЇ собівартості І зростанню прибутку, то воно забезпечено необхідними фінансовими ресурсами і через систему кон­тролю "карбованцем" заохочується у виді додаткових фінансових ресурсів. Якщо підприємство не виконує завдання, то зменшується надходження дохо­дів, з'являються прострочені платежі, виникають штрафи, неустойки, пені за невиконання договорів І підприємство зазнає фінансових утруднень.

Фінансову роботу на залізничному транспорті виконують: в Укрзалізниці -Головне фінансово-економічне управління, в управліннях залізниць - фінансо­во-економічні служби, у дирекціях - фінансові-економічні відділи. У відособ­лених підрозділах, що мають розрахункові рахунки і самостійні бухгалтерські баланси, фінансова робота покладена на економістів і бухгалтерів.

Питання для самоперевірки

1. Які функції фінансів Ви знаєте?

2. У чому полягає контрольна функція фінансів?

3. Розкрийте зміст виробничої функції фінансів.

3. Алгоритм перерозподілу доходних надходжень між залізницями

Дохідні надходження за перевезення вантажів у прямому сполученні роз­поділяються між залізницями, що брали участь у перевезенні. У першу чергу, виділяються доходи залізниці відправлення за виконання початкової операції і залізниці призначення за виконання кінцевої операції. Сума цих доходів ви­значається по кількості навантажених і вивантажених тонн вантажу за розра­хунковими цінами, встановленим УЗ. Частина дохідних надходжень, що зали­шилася, перерозподіляється по дохідних ставках, встановленими УЗ пропор­ційно тонно-кілометрам, виконаним кожною залізницею, що брала участь у перевезенні. Дохідна ставка розраховується як відношення величини дохідних надходжень, стягнених з відправників вантажу і пасажирів, до обсягу викона­них робіт: тонно-км, пасажиро-км:

Для планових розрахунків дохідна ставка може коригуватися на передба­чувану зміну тарифу перевезень:

де і„ - індекс зміни тарифів у вантажному чи пасажирському русі.

При розподілі між залізницями дохідних надходжень за перевезення па­сажирів у прямому сполученні спочатку виділяються доходи за формування потягів, що передаються залізницям, що робили формування. Сума цих дохо­дів визначається за розрахунковими цінами, встановленими Укрзалізницею за один сформований потяг, диференційованими по дальності прямування поїзда. Інша сума дохідних надходжень розподіляється між залізницями пропорційно пасажиро-кілометрам, виконаним у межах кожної залізниці, що брала участь у перевезеннях прямого сполучення.

Таким чином, сума доходів залізниці складається з доходів від перевезень вантажів і пасажирів у місцевому і приміському сполученні; доходів за почат­ково-кінцеві операції у вантажному русі і початкові операції в пасажирському русі, дохідних надходжень за операцію з руху по вантажних і пасажирських перевезеннях, виконаних у прямому сполученні в межах своєї дороги; доходів від додаткових зборів, отриманих з вантажовласників і пасажирів; доходів від іншої діяльності:

До складу додаткових зборів, що відносяться до основної діяльності, включаються:

- плата, стягнена за перевезення вантажу і багажу;

- плата, стягнена за прибирання вагонів;

- плата, стягнена за подачу вагонів;

- плата, стягнена за збереження вантажу, багажу.
До складу інших доходів входять:

- доходи від здачі майна в оренду; доходи за збереження вантажу, багажу;

- доходи від надання послуг пасажирам у шляху проходження;

- інші доходи від надання додаткових послуг відправникам вантажу, ван­тажоодержувачам і пасажирам.

На розподіл дохідних надходжень між залізницями потрібен час. Дороги одержують від УЗ доходи за перевезення наприкінці наступного за звітним місяця. Для покриття витрат по перевезеннях до моменту остаточного розпо­ділу доходів залізницям дозволено у виді авансу в межах встановленого ліміту брати частину коштів з дохідних рахунків УЗ. Сума, взята залізницею авансом, утримується УЗ при остаточній передачі доходів. Додатково зі складу доходів переданих залізницею, утримується сума амортизаційних відрахувань, що централізуються для створення галуззю фонду капітальних вкладень, і сума відрахувань у галузеві позабюджетні фонди: підтримки навчальних закладів, медичних установ, фінансування НФФКР, інших централізованих платежів.

По факту одержання доходів від УЗ, залізниця здійснює їхній подальший перерозподіл між власними підрозділами, що приймали участь у забезпеченні перевізного процесу. Розподіл здійснюється пропорційно виконаним обсягам робіт (т-км, пас-км для підрозділів, пов'язаних із забезпеченням перевезень: ТЧ, ВЧД) чи на принципах повного погашення витрат (для підрозділів, пов'язаних з обслуговуванням перевезень: ШЧ, 34, ПЧ). Із суми доходів, що перераховуються відособленим підрозділам, утримуються ПДВ і податок на прибуток, що сплачуються централізовано; амортизаційні відрахування; суми за централізовано оплачені матеріальні цінності (наприклад: МВБК, паливо); відрахування в централізовані фонди. Таким чином, на відміну від промисло­вих підприємств, на залізницях створена система централізації дохідних над­ходжень, розподілу їх між залізницями й авансування залізниць на покриття витрат.

Питання для самоперевірки

1. Що таке дохідні надходження залізниці?

2. Як розраховується доходна ставка?

3. Розкрийте сутність поняття "доходи залізниці"?

4.Як здійснюється розподіл доходів між виробничими підрозділами
управління залізниці?

4. Планування фінансів залізниць

Централізоване управління фінансами базується на системі формалізова­ного як по сутності, так і в часі поділу функцій управління, контролю і відпо­відальності між Укрзалізницею, залізницями, дирекціями й іншими суб'єктами управлінського процесу. У даний час Укрзалізниця здійснює перерозподіл фі­нансових потоків між залізницями - вантажовідправниками і транзитними за­лізницями. Фінансування по затверджуваному кошторису в галузі доцільно застосовувати для некомерційних організацій, навчальних закладів, науково-дослідних установ і Інших підприємств і організацій, підприємницька діяль­ність яких носить обмежений характер. Для виробничих підприємств - заліз­ниць, ремонтних заводів і інших організацій, що здійснюють виробничо-підприємницьку діяльність, кошторисне фінансування реалізується через уста­новлені фінансові плани. Управління на підставі фінансових планів базується на підвищенні ролі планів і відповідальності за їхнє виконання. Кошториси і фінансові плани є складовою частиною централізованого плану галузі.

Перший рівень управління фінансами - Укрзалізниця, другий рівень - за­лізниці, третій рівень - дирекції, включаючи самостійні відділи, підприємства, організації.

На кожному рівні розробка і контроль планів по функціональних І галузе­вих напрямках розподіляється:

- на першому рівні - між відповідними функціональними та виробничими департаментами й управліннями міністерства;

- на другому і третьому рівнях - між службами залізниць, дирекціями,
підприємствами, цехами. Ступінь деталізації планових показників визначаєть­ся задачами, що стоять перед конкретним підрозділом. Чим вище рівень управління, тим більші значення показників, що формують план.

Порядок взаємодії між рівнями управління і між виробничими та функціо­нальними підрозділами регламентується відповідними нормативними докумен­тами Укрзалізниці. При цьому в планах по окремих напрямках визначаються основні показники з обов'язковою вартісною оцінкою, і встановлюється ліміт необхідних для їхнього виконання фінансових ресурсів. Перегляд лімітів ви­робляється після аналізу причин, що викликали дане відхилення. Якщо відхи­лення від ліміту визначаються необ'єктивними факторами, то встановлюється система відповідальності за невиконання бюджету. Сформована в УЗ система управління є базою для її адаптації до управління фінансами з використанням стійких зв'язків як по вертикалі, так і по горизонталі.

Нові економічні умови призвели до зміни завдань управління на залізни­чному транспорті. Як наслідок, виникли нові вимоги до моделей управління, головними з яких є: підвищення якості управління за рахунок більш оператив­ного і повного використання інформації про хід виробничого процесу, про матеріальні, фінансові, енергетичні потоки, про запаси сировини і матеріалів; визначення й ефективне застосування комплексних показників у системах управлінського І бухгалтерського обліку, що поліпшують інформаційне забез­печення оперативного управління; наявність комплексної системи управління фінансовим станом залізниці, об'єднаної з інформаційними базами даних; а також єдиного інформаційного простору, що забезпечує інтеграцію даних і дозволяє використовувати всю накопичену Інформацію для прийняття управ­лінських рішень.

Централізація управління фінансами в рамках УЗ і залізниць може бути здійснена на базі комплексного підходу до планування стратегії, підвищення рівня техніко-економічного обгрунтування планів і програм і контролю їхньо­го виконання з урахуванням мінливих умов. Існуючий аналіз узагальнюючих фінансово-економічних показників недостатньо ефективний, базується на фак­тичній бухгалтерській звітності, що складається з визначеним часовим відста­ванням, і не дозволяє виявити сховані резерви і втрати. Це не сприяє своєчас­ному прийняттю управлінських координуючих впливів.

Ліміти авансового фінансування доводяться до залізниць з конкретною вказівкою напрямку засобів. Укрзалізниця виступає основним організаційно-економічним центром, що здійснює централізоване фінансове керування на базі загальногалузевої концепції розвитку і концентрації фінансових джерел для здійснення поточних капітальних вкладень і перспективних інвестиційних проектів.

Централізоване управління дозволяє здійснювати моніторинг фінансових потоків, робити їх більш прозорими і керованими. Це завдання вирішується за допомогою формування єдиної галузевої банківської системи. Фінансове управління відрізняється від діючого планування у галузі тим, що основний акцент переноситься на фінансовий результат виробничої діяльності, форму­вання доходів на базі потреб у перевезеннях, розподіл і ефективне викорис­тання фінансових ресурсів.

На сучасному етапі розвитку економіки роль ефективного управління фі­нансово-господарською діяльністю у галузях промислово-виробничого ком­плексу стрімко зросла й ускладнилася. В умовах ринкової економіки, що ство­рюються, ефективне управління фінансовими потоками здобуває актуального значення. Планування фінансових потоків, контроль виконання плану, аналіз і розробка управлінських рішень по шляху ефективної зміни напряму руху фі­нансових засобів складає основу управління фінансовими потоками.

Метою оперативного управління платежами УЗ є своєчасне забезпечення цільового фінансування окремих залізниць, галузевих програм УЗ, відрахувань у галузеві фонди, капітальних вкладень і т.п. Оперативне управління платежа­ми УЗ досягається за рахунок оперативної взаємодії всіх підрозділів.

Основна ідея централізованого управління фінансами - формування пла­ну в нерозривному зв'язку із системами контролю і відповідальності за його виконання. Система планових показників повинна охоплювати доход, розподіл ресурсів, фінансування і виробництво і розроблятися на всіх рівнях управління - Укрзалізниця, залізниця, структурні підрозділи залізниці, інші підприємства й організації галузі. Всі планові і звітні документи, що входять у систему пла­нування і контролю (бюджетування) УЗ, є взаємозалежними і повинні забезпе­чувати єдиний підхід у даних, що представляються.

Набір планових показників може бути загальним для залізниць, підпри­ємств, організацій галузі і специфічним - для окремих з них. З урахуванням специфіки галузі необхідна розробка наступних планів:

На першому рівні - Укрзалізниця:

план дохідних надходжень - план з розбивкою по залізницях встанов­люються завданням по доходних надходженнях для кожного виду перевезень: перевезення вантажів, пасажирів, з них пряме сполучення, централізовані роз­рахунки через управління залізниць, місцеве сполучення і т.д. У стандарті пе­редбачається конкретний відділ Головного управління Укрзалізниці, що відпо­відає за виконання цих показників, здійснює контроль за відхиленнями, керує даною діяльністю на залізницях і готує пропозиції для керівництва Укрзаліз­ниці при необхідності коригування показників дохідних надходжень;

план виручки по видах діяльності в розрізі залізниць, підприємств і орга­нізацій;

план загальногалузевих витрат по напрямках І в розрізі відрахувань за­лізниць;

план виробництва в розрізі залізниць і підприємств по окремих напрям­ках: вантажні і пасажирські перевезення, показники роботи рухомого складу, збільшені плани виробництва окремих видів сукупної продукції;

план руху основних засобів по видах, а також у розрізі залізниць і підпри­ємств, знос і амортизація;

план ремонтів колії, рухомого складу, контейнерів і інших технічних за­собів по залізницям, ремонтним підприємствам галузі. Усі види ремонтів роз­поділяються між Головними управліннями Укрзалізниці, відповідальними за їхнє виконання, ціноутворення і взаємини між залізницями і ремонтними під­приємствами, як галузевими, так і зовнішніми;

план закупівель (з обгрунтуванням обсягів закупівель по великих поста­чальниках, можливості зниження закупівельних цін на базі проведення тенде­рів). Закупівлю найбільш важливих для галузі матеріальних ресурсів доцільно проводити на рівні Укрзалізниці, інші матеріали можуть закуповуватися заліз­ницями в межах затверджених лімітів. У даний час галузь здійснює централі­зоване фінансування закупівель матеріалів верхньої будови колії, паливно-мастильних матеріалів, розрахунки за електроенергію. Питома вага коштів залізниць, що направляються на цілі, складає 2-А% у структурі коштів, вико­ристаних залізницями. Очевидно, що велика централізація засобів залізниць дозволить одержати економічний ефект при централізованих закупівлях знач­ного обсягу матеріалів за рахунок зниження відпускної ціни на матеріали, більш гнучких схем розрахунків за одержані товари, мінімізації витрат на сплату штрафних санкцій;

план по праці (з урахуванням завдань по підвищенню продуктивності праці і зниженню чисельності). Чисельність, продуктивність праці, фонд опла­ти праці;

план витрат на основне і допоміжне виробництво в розрізі залізниць по видах перевезень, інших підприємств галузі;

прогноз фінансових результатів (бюджет балансового прибутку для за­лізниць і інших підприємств галузі);

план податкових і інших обов'язкових платежів у бюджет і в позабю­джетні фонди. При розробці цього плану в умовах централізованого фінан­сування повинні бути вирішені питання про взаємини УЗ І залізниць з бюдже­тами різних рівнів. Багато платежів при реорганізації залізниць можуть піти на Державний рівень, тому необхідна розробка податкового плану, що регламен­тує взаємини галузі з державним і місцевим бюджетами. Місячний план податків являє собою графік податкових платежів, реалізований у режимі реально­го часу;

централізований план інвестицій і довгострокових вкладень (форму­ється на базі уніфікованих методів оцінки Інвестиційних проектів і довгостро­кових вкладень). В умовах централізації фінансів формування даного плану має дуже велике значення. Оцінка інвестиційних проектів повинна виробляти­ся на основі їхньої галузевої ефективності з урахуванням оцінки альтернатив­них вкладень. Усі проекти, фінансування яких намічається залізницями, під­приємствами, організаціями галузі, повинні проходити експертизу на рівні галузі з огляду виробничої й економічної доцільності. Даний план розробля­ється з урахуванням довгострокової стратегії галузі. При цьому повинні бути виділені найбільш пріоритетні базові напрямки розвитку, необхідні для галузі у цілому. Фінансування локальних проектів здійснюється, виходячи з цих на­прямків, щоб уникнути дроблення наявних ресурсів;

план джерел фінансування - власних і позикових (лімітування фінансо­вих засобів для інвестицій), шо має вид зведеного галузевого балансу по видах джерел, зокрема прибуток, амортизація, кредити, позики, централізовані дже­рела з розбивкою по залізницям, підприємствам, а також банкам, інвестиційним Інститутам (як українським, так І міжнародним І т.д.). На сьогоднішній день Укр­залізницею централізується 100% амортизаційних відрахувань залізниць;

план залучення позикових засобів в основну діяльність і на капітальні вкладення (окремо по довгострокових і короткострокових кредитах), що прак­тично є кредитним планом галузі з розбивкою по залізницям, підприємствам і організаціям, а також по фінансово-кредитним установам, термінам платежу і т.д. Він повинен контролюватися в реальному режимі часу;

план використання прибутку з розбивкою по залізницям, підприємст­вам і організаціям галузі (в умовах державної власності цей план дуже важли­вий для формування джерел матеріального заохочення й інвестування);

прогноз консолідованого балансу. Формування прогнозного балансу є невід'ємною частиною централізованого управління фінансами. У даний мо­мент баланс формується вже за сформованими показниками.

Визначення показників, що оцінюють структуру балансу, виробляється за фактичними показниками, на величину яких уже не можна впливати. Постій­ний моніторинг структури балансу можливий тільки на базі розрахунку про­гнозного балансу за станом на кінець планованого періоду з урахуванням пе­редбачуваних змін у цьому періоді. Контроль за показниками протягом даного періоду здійснюється постійно на базі аналізу відхилень від прогнозу з вияв­ленням факторів, що викликали це відхилення. При цьому використовується система єдиних критеріїв, адаптована до специфіки галузі. Формування і конт­роль прогнозних балансів дозволяють виявляти кризові явища в діяльності підприємств ще на стадії їхнього можливого попередження.

Платіжний баланс визначає розміри надходжень на рахунки УЗ і заліз­ниць коштів і основні напрямки їхнього використання з урахуванням пріори­тетності.

На другому рівні - залізниця:

- план доходів залізниці від перевезень;

- план виручки;

- план виробництва по окремим напрямкам (залізниці, дирекції і відособ­
лені підрозділи);

- план ремонтів колій, рухомого складу, контейнерів і інших технічних
засобів (залізниці, дирекції, ремонтні підрозділи);

- план матеріальних ресурсів;

- план по праці;

- план витрат на основне та допоміжне виробництво;

- план залучення позикових засобів в основну діяльність і капітальні
вкладення;

- прогноз фінансових результатів (бюджет балансового прибутку);

- план використання прибутку;

- план податків і платежів у позабюджетні фонди;

- план руху коштів (по засобах платежів), крім плану удосконалювання
розрахунків за перевезення і скорочення дебіторської і кредиторської заборго­ваності;

- прогноз балансу.

Приведений перелік є загальним для галузі. При більш детальному опра­цюванні він повинен бути конкретизований І деталізований по найважливіших напрямках. Однак усі розділи плану є елементами єдиного плану, взаємозале­жними і взаємообумовленими по своїй сутності.

Цикл підготовки планів в умовах залізничного транспорту включає на­ступні етапи:

1. Підготовка пропозицій підприємствами, організаціями і центральним апаратом за визначальними показниками Основного плану Укрзалізниці на базі оцінки наступних напрямків, що характеризують стратегію розвитку галузі:

- тарифної політики, яка регулюється державою стосовно природних мо­нополій, ринку транспортних послуг і конкуренції на цьому ринку;

- шляхів підвищення прибутковості галузі і зниження експлуатаційних
витрат;

виробничих можливостей залізниць і Інших підприємств, що забезпечу­ють перевізний процес;

- стану зовнішнього і внутрішнього економічного середовища, норматив­но-правової бази, соціальних умов, ринків формування матеріально-технічної
бази і т.д.;

- можливостей мобілізації внутрішніх і залучення зовнішніх джерел фі­нансування поточної діяльності й інвестиційних програм.

2. Розгляд проекту, формування альтернативних варіантів, їхня оцінка,внесення необхідних коригувань.

3. Сутність плану, визначення конкретних показників і доведення їх до структурних причетних підрозділів для виконання і контролю.

Процес наскрізного планування в галузі базується на сполученні довго­строкових і короткострокових планів. Річний план розробляється на рік з роз­бивкою по кварталах за укрупненими показниками, квартальний план - по місяцях і більш деталізованій номенклатурі. Місячні плани є оперативними, контроль виконання яких складає базу оперативного управління. Протягом року плани коригують з урахуванням фактичного стану залізничного транспорту.

Питання для самоперевірки

1. Як Ви розумієте термін "фінанси"?

2. Розкажіть про ієрархічну структуру управління фінансами на ЗТ України.

3. Що таке централізація управління фінансами на ЗТ України?

4. Які плани розробляються з метою управління фінансовими потоками?

ПРИБУТОК ТА РЕНТАБЕЛЬНІСТЬ ЗАЛІЗНИЦЬ

Показники прибутку і рентабельності на підприємствах залізничного транспорту

Прибуток є найважливішим показником результативності та ефекту будь-якого підприємства. Термін "рентабельність" є похідною від терміну "рента". Всі показники рентабельності розглядаються виходячи з обсягу прибутку, то­му їх потрібно більш обґрунтовано називати показниками прибутковості.

Основні показники рентабельності є показниками ефективності виробни­цтва та визначаються за методикою ресурсних та витратних показників ефек­тивності виробництва.

Прибуток як економічна категорія являє собою форму частини заново створеної вартості - додаткового продукту.

У залежності від джерел створення та економічної сутності розрізняють наступні види прибутку: прибуток від реалізації продукції чи послуг (транспорт­них та інших), прибуток від фінансової діяльності, прибуток (збиток) від поза­реалізаційних операцій, прибуток від іншої реалізації, балансовий прибуток, чистий прибуток, прибуток, що оподатковується.

Звітність на залізничному транспорті передбачає розрізняти прибуток по основній діяльності чи експлуатаційної діяльності І прибуток від підсобно-допоміжної діяльності.

Крім того, прибуток поділяється за видами перевезень вантажних і паса­жирських, а прибуток від пасажирських перевезень, у свою чергу, враховують за видами пасажирських сполучень (міжнародних, внутрішніх і приміських).

У таблиці 16 наведені звітні дані про динаміку прибутку від вантажних перевезень у цілому по мережі залізниць України і по окремих залізницях.

Із аналізу даних цієї таблиці бачимо, що за період з 1996 по 2003 роки за­гальна маса прибутку збільшилася майже в 5,5 раз при зростанні вантажообігу за цей період 163,3 до 225,3 млрд. т-км чи збільшилася на 37,9%. Із цього мо­жна зробити висновок, що приріст прибутку відбувався в основному за раху­нок збільшення тарифів, якщо не враховувати вплив транзиту зі зміною струк­тури перевезених вантажів і дальності перевезень.

У таблиці 17 наведені звітні дані про динаміку збитків від пасажирських перевезень, які за розглянутий період збільшилися з 929,7 до 1463,3 млн. грн., чи на 57,4% при загальному скороченні пасажирських перевезень з 59,1 до 52,5 млрд. пас-км у 2003 році. У цей час за цей період доходи від пасажирських перевезень збільшилися з 618,5 до 1582,0 млн. грн в 2003 році або в 2,6 рази.

За цей період експлуатаційні витрати від перевезень пасажирів збільши­лися з 1541,3 до 3045,3 млн. грн або зросли в 1,98 рази. Із загальної суми збитків від пасажирських перевезень 874,1 млн. грн або 59,7% припадають на переве­зення у внутрішньому сполученні, а 698,5 млн. грн припадає на пасажирські пере­везення в приміському сполученні (див. детальніше в таблицях-додатках).

Пасажирські перевезення в міжнародному сполученні по мережі в цілому в теперішній час є прибутковими, хоча по окремим залізницям (Донецькій та Південній) збиткові (див. в таблицях-додатках).

Прибуток від підсобно-допоміжної діяльності залізниць в 2003 році склав 338,0 млн. грн чи 20% від загальної суми прибутку основної діяльності залізниць.

Звітні дані про сумарний прибуток (з урахуванням збитковості пасажирських перевезень) по мережі в цілому і по окремим залізницям наведені в таблиці 18.

Показник рентабельності транспортної продукції обчислюється як спів­відношення прибутку до повної собівартості транспортної продукції чи послуг від підсобно-допоміжної діяльності. Як правило, рентабельність визначається по мережі і окремим залізницям в цілому, окремо по вантажним і пасажирсь­ким перевезенням, а також рентабельність від підсобно-допоміжної діяльності (див. таблиці 19, 20 і 21, а також таблиць до датки).Рентабельність виробничих фондів визначається як співвідношення балан­сового прибутку до середньої суми вартості основних виробничих фондів і оборотних засобів залізниць за певний період.

Рентабельність (ефективність) власного капіталу визначається як співвід­ношення балансового прибутку до середньої величини власного капіталу. Вла­сний капітал залізниць складається із коштів статутного фонду, інших фондів власних коштів і чистого використаного прибутку. Чистий використаний при­буток являє собою різницю між балансовим прибутком і сумою всіх витрат за рахунок прибутку, включаючи податкові платежі та власні витрати залізниць за визначений період.

Таблиця 16

Прибутки (збитки) залізниць від вантажних перевезень*

Роки		199'
	млн. грн	%	млн. грн	%	млн. грн	%	млн. грн	%
Усього	514,6		-182,6		987.6		1646,1
Донецька	90,6	17,6	-34,6	19,0		25,4	253,2
Придніпровська ______________,	110,4	21,5	20,2	-	273,8	27,7	433,8	26,4
Південна	77.4		-25,7	14,1	130,2	13,2
Південно-Західна	95,5	18,6	-1,9	1,04		16,3_,	299,9 _,	18,2
Одеська	73,2	14,2	-21,8		82,6	8,4	245,6	14,9
Львівська	67,5	13,1	-6,2	3,4	136,6	13,8	215,0	13,1.

* Прибутки (збитки) без урахування ПДВ.
** 3 урахуванням прибутків (збитків) підприємств Укррефтрансу, Ліски та Укрспецвагону.

					Продовження таблиці 16
Роки
	млн. грн	%	млн. грн	%	млн. грн.	%	млн. грн	%
Усього	1980,5		1765,7**		1964,8**		2818,0**
Донецька	301,6	15,2		21,5	333,0	17.0	445,6	15,8
Придніпровська	416,3	21,0	349,8	19.8	400,5	20.4	589,3	20.9
Південна	402,5	20,3	304,4	17,2	307,3	15,6	426,4	15,1
Південно-Західна	283,5	14,3	204,1	11,6	270,3	13,8	451,9	16,0
Одеська	153,1	7,7	182,9	10,4	239,5	12.3	361,7	12,8
Львівська	452,9	22,9	349,8		411,4	20,9	537,6	19,1

* Прибутки {збитки) без урахування ПДВ.

** 3 урахуванням прибутків (збитків) підприємств Укррефтрансу, Ліски ЦЗС та Укрспецвагону.

Таблиця 17

Збитки залізниць від пасажирських перевезень*

Роки
млн. грн	%	млн. грн	%	млн. грн.	%	млн. грн	%
Усього	-929,7		-1370,5		-787,3		-1107
Донецька	-134,1	14,4	-245,2	17,9	-168,6	21,4	-225,1	20,3
Придніпровська	-181,4	19,5	-312,0	22.8	-180,2	22,9	-309,5
Південна	-153,7	16,6	-224,8	16,4	-127,4	16,2	-172,5	15,6
Південно-Західна	-167,8		-241,8	17,6	-96,3	12,2	-119,7	10,8
Одеська	-137,5	14,8	-119,2	8,7	-74,8	9,5	-97,6	8,8
Львівська	-155,2	16,7	-227,5	16,6	-140	17,8	-182,6	16,5
Роки (продовження)
млн. грн	%	млн. грн	%	млн. грн.	%	МЛН. грн	%
Усього	-1829,8		-989,0		-1077,2	100,0	-1463,3	100.0
Донецька	-281,5	15,4	-162.0	16,4	-170,5	15,8	219,4	15,0
Придніпровська	-390,8	21,4	-219,1	22,2	-241,3	22,4	-318,8	21,8
Південна	-304	16,6	-189,8	19,2	-183,8	17,1	237,6	16,2
Південно-Західна	-233,9	12,8	-98,8	10,0	-99,3	9.2	-197,5	13,5
Одеська	-181,6	9,9	-99,5	10,0	-115,0	10,7	168,0	11,5
Львівська	^38	23,9	-219,8	22,2	-267,2	24,8	-322,0	22,0

Дата добавления: 2014-12-07