Экономия топлива при вождении поездов

ПУТИ ЭКОНОМИИ ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА

Экономичность дизеля, прежде всего, зависит от полноты сгорания топлива, что обеспечивается правильно отрегулированным углом опережения подачи топлива, достаточным количеством воздуха в цилиндрах, исправностью топливной аппаратуры.

Повышенный износ цилиндровых втулок, поршневых колец приводит к снижению давления в камере сжатия цилиндров, а значит к потере мощности дизеля и перерасходу топлива на восполнение утерянной мощности. Износ коренных и шатунных подшипников требует снижения температуры масла, а это ведёт к затратам мощности на привод вентилятора и преодоления сил трения.

Исправная работа агрегатов наддува обеспечивает достаточное воздухоснабжение дизеля при его работе на любых режимах. Неисправности системы наддува (загрязнения фильтров, неплотности воздуховодов) приводит к недостатку воздуха в цилиндрах, ухудшенному сгоранию топлива и его перерасходу.

Загрязнение секций холодильника, нарушения в работе автоматики приводит к увеличению затрат мощности на привод вентилятора, не обеспечивает оптимального теплового режима для дизеля, при котором его работа наиболее экономична.

Известно, что тепловозные дизели работают по тепловозной (генераторной) характеристике, определяющей изменение мощности и частоты вращения коленчатого вала в широком диапазоне. Эта характеристика может обеспечить наибольшую экономичность работы ДГУ, если будет приближена к экономичной характеристике, согласно которой получение определенной мощности достигается наименьшим расходом топлива. С этой целью необходимо соблюдать требования руководства по эксплуатации.

Для экономии топлива машинисты должны обеспечить оптимальный режим ведения поезда по участку, умелое управление тормозами, оптимальный режим работы ДГУ. С учётом постоянно изменяющихся условий вождения поездов можно выделить несколько правил, которые позволят машинисту проводить поезда с наименьшим расходом топлива.

Машинист должен хорошо знать участки. Трогание и разгон поезда следует вести умеренным темпом, не допускать боксования. При разгоне необходимо стремиться к уменьшению его времени, что достигается установлением высших, более экономичных позиций КМ. Выдержка на каждой позиции должна составлять 4-6 с (более быстрый перевод рукоятки ухудшает процесс сгорания топлива).

При движении по участку перевалистого профиля, следует его спуски использовать так, чтобы обеспечить как можно более длительное движение тепловоза по инерции без применения режима тяги и торможения. На затяжной спуск желательно выходить с пониженной скоростью. Выезжать со спуска на подъём или площадку необходимо с максимально допустимой скоростью движения. Участки с легким профилем пути следует проходить по инерции без применения тяги и торможения. Скорость движения на подъёме не должна быть меньше расчётной, что может быть достигнуто умелым использованием инерции поезда и предупреждением боксования.

Экономия топлива также может достигаться отключением одной из секций тепловоза. Это производится при малой массе поезда и лёгким профиле пути.

Следует также уменьшать время работы дизеля на холостом ходу, для чего на длительных стоянках нужно глушить дизель.

При ведении поезда следует снижать скорость торможением только на установленную норму, чтобы избежать при дальнейшем разгоне перерасхода топлива.

Важную роль для экономии топлива играет поддержание оптимального температурного режима дизеля. Нельзя допускать перепада температур на двухсекционных тепловозах 2-3°С. Снижение температуры масла с 70 до 60°С, увеличивает расход топлива на 1,5%, а с 60 до 50°С – на 2,7 %.

Нельзя допускать превышение температуры топлива. Оптимальная температура топлива, при которой наблюдается наибольшая подача топлива ТНВД – 20-30°С. С повышением температуры топлива снижается экономичность дизеля.

Дата добавления: 2014-12-25