Железнодорожный транспорт. При общей протяженности ж.д

При общей протяженности ж.д. путей общего пользования в России 85500 км (2-е место в мире) их густота в среднем по стране едва превышает 5 км на 1000 кв. км. Это почти в 5 раз меньше чем в США и в 4 раза меньше чем в Индии. Износ локомотивного и подвижного состава составляет в среднем 50-60%, а в некоторых регионах 90%. При нынешних темпах замены списываемого состава (3-5% в год) полное его обновление произойдет не ранее чем через 20-25 лет. И это без учета необходимого прироста. В результате в стране растёт проблема фрахта подвижного состава для перевозки грузов. Ситуация ещё более усугубляется приоритетным положением перевозчиков занимающихся поставкой грузов для подрядчиков на стройках Сочи и Владивостока.

Сегодня самой большой проблемой любого перевозчика на железнодорожном транспорте является скорость перевозок. Так путешествие из Владивостока в Москву занимает почти 7 суток. И такой поезд ещё гордо именуется скорым. При этом цена билета (купе 13891 рублей без учёта сборов и повышающих тарифов - ещё до +40% к стоимости) лишь немногим уступает цене билета на самолёт (19677 рублей). А если к этой цене ещё и прибавить накладные расходы в виде расходов на питание и другие, можно говорить о паритете цен. А как оценить потерянное в дороге время, а если учесть ещё и наш «ненавязчивый сервис» то и нервы? Скорость же грузовых железнодорожных перевозок ещё ниже. Среднее время доставки грузов из Москвы в Хабаровск 20 футовым контейнером превышает 20 суток. О какой конкурентоспособности такой доставки может идти речь? Такое положение сохраняется только потому, что альтернативы просто не существует. И в ближайшее время, скорее всего не будет.

Низкая средняя эксплуатационная скорость (60-80 км/ч) железнодорожного транспорта у нас в стране связана, прежде всего, с низким качеством железнодорожного полотна и крайней изношенностью подвижного состава, прежде всего локомотивного. До сих пор актуальным остаётся да же вопрос замены деревянных шпал на бетонные, что уж говорить об остальном.

Для кардинального сокращения сроков перевозок, прежде всего на дальневосточном направлении, необходимо перейти на качественно новый уровень. Необходимо перейти хотя бы на скоростные железнодорожные перевозки, довести среднюю эксплуатационную скорость составов до 200 км/ч. Для этого необходимо вложить только в реконструкцию 1км ж.д. полотна 8-12 млн.USD и это без учета подвижного состава и инфраструктуры. Переход же к высокоскоростному сообщению (со средней эксплуатационной скоростью 350 км/ч) требует уже вложений свыше 20 млн.USD на 1 км магистрали. Получается, что только на реконструкцию ж.д. общего пользования необходимо потратить от 21 до 32 трлн. рублей из государственного бюджета, который полностью составляет чуть более 5,2 трлн. рублей. Вопрос: «На сколько десятилетий затянется такая реконструкция?»

Вопрос чисто риторический. Так как да же в отдаленной перспективе «РЖД» не ставит перед собой таких задач. Самые «грандиозные» её планы не распространяются далее строительства скоростных ж. д. магистралей общей протяженностью 1500 км в центральной части страны до 2030 года! Территория Сибири и Дальнего Востока в расчёт вообще не принимается! А ведь именно эти территории как никакие другие нуждаются в высокоскоростном сообщении.

Вторая трудность, с которой связан переход в нашей стране на скоростное железнодорожное сообщение, отсутствие соответствующего подвижного состава. И хотя наша страна имеет опыт создания и эксплуатации таких поездов (ЭР-200) все исследования в данной области прекращены. (А мы ещё претендуем на звание «мировой державы».)

Последний жизнеспособный проект «Сокол» был свёрнут волевым решением главы МПС Геннадием Фадеевым. Весь немалый рынок в этой области отдан на откуп зарубежным фирмам. Прежде всего, «Siemens». И они здесь диктуют свои условия. А ведь для любой компании, тем более монополиста в любой области, главным является получение максимальной прибыли. О каких интересах россиян мы тогда будем говорить? И защитят ли их чиновники подобные Фадееву? Слабо верится.

Программа развития «РЖД» рассчитана до 2030 года. Но она имеет очень малое наполнение в виде конкретных проектов. И носит скорее декларативный характер. Внедрение же передовых технологий в виде скоростного ж.д. движения с эксплуатационной скоростью до 250 км/ч (даже не высокоскоростного – 350 км/ч) предусмотрено лишь на направлениях Москва - Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новгород. А ведь это всего лишь 1500 км ж. д. сообщения (1,76% от общей протяженности ж.д. общего пользования). Капля в море! (Для сравнения - к 2012 году (!) в Китае будет завершено создание высокоскоростной железнодорожной сети общей протяженностью 13 тыс. км – 18,2 % от общей протяженности ж.д. сети, а техническая скорость высокоскоростных составов будет доведена до 500 км/ч.)

На протяжении 20 лет в России с помощью «одного из мировых лидеров в области создания и эксплуатации высокоскоростного ж.д. транспорта» будут внедряться технологии скоростного ж. д. движения, которые в Европе внедрялись в конце прошлого столетия. Насколько же мы технически отстанем за это время, с весьма дорогостоящей «помощью наших великих западных партнёров»?

Ещё одна «ахиллесова пята» высокоскоростных магистралей (ВСМ) ж.д. транспорта - огромные сроки окупаемости. Так при самых благоприятных прогнозах срок окупаемости ВСМ Москва-Санкт-Петербург составит чуть менее 25 лет. Рассчитывать на частные инвестиции в такой проект просто глупо. Вот почему основная тяжесть в нём перекладывается на госбюджет – 71% от проектной стоимости (401,3 млрд. рублей).

Не всё в порядке у ВСМ и с экологическими требованиями. Одно из требований которому последнее время в мире уделяется очень серьёзное внимание – шумовое загрязнение. Шумность высокоскоростных ж.д. возрастает настолько, что требует строительства специальных шумопоглощающих щитов на всем протяжении ж.д. полотна. Данные заграждения являются непреодолимым препятствием для мигрирующих животных, свободного перемещения населения, ведения сельскохозяйственных работ… Строительство ВСМ приводит к значительным необратимым ландшафтным изменениям. А площадь отчуждаемых земель может достигать 8 га на 1 километр трассы.

Необходимо так же учесть, что строительство данных трасс придётся вести на территории активного хозяйственного освоения. Будут затронуты интересы сельхозпроизводителей и частной собственности. Что может привести не только к значительному удорожанию проектов, но и к не преодолимым конфликтам. С чем уже неоднократно сталкивались подрядчики при строительстве ВСМ за рубежом, прежде всего в Японии.

Дата добавления: 2014-12-26