Воздушный транспорт. Воздушный транспорт один из самых молодых, но и самых динамически развивающихся видов транспорта

Воздушный транспорт один из самых молодых, но и самых динамически развивающихся видов транспорта. Он вбирает в себя все новейшие достижения. Развитие именно этого вида транспорта во всём мире считается наиболее престижным. А звание мировой державы просто не возможно без лидирующих позиций в мировом авиастроении.

Первые регулярные рейсы на внутренних авиалиниях Советского Союза начались в январе 1920 г. полетами между Сарапулом и Екатеринбургом снятого с вооружения бомбардировщика «Илья Муромец». История же регулярных международных авиаперевозок в России началась в ноября 1921 года созданием советско-германского предприятия. Авиакомпания «Дерулюфт» начала регулярную работу на авиатрассе Берлин – Москва 30 апреля 1922 года.

Советский Союз по праву считался мировой авиастроительной державой. Продукция советского самолёто- и вертолётостроения заслуженно пользовалась уважением на мировом рынке. Прежде всего, в силу своей надежности и высоких потребительских качеств.

Благодаря высокой технической оснащенности и наличию квалифицированных летных кадров единственный советский авиаперевозчик - «Аэрофлот» был крупнейшим в мире. Советские самолеты летали в 81 зарубежную страну. Протяженность международных авиамагистралей «Аэрофлота» составляла более 350 тыс.км. Самой протяженной была трасса Москва - Рабат - Гавана - Лима - 16 370 км, на ней летал флагман «Аэрофлота» Ил-62.

Общая же протяженность авиатрасс нашей гражданской авиации в стране и за рубежом достигала 900 тыс.км. Воздушный транспорт обслуживал население 3600 городов и крупных населенных пунктов СССР. Авиалинии Ленинград - Петропавловск-Камчатский (9100 км), Симферополь - Петропавловск-Камчатский (9970 км) являлись самыми дальними континентальными авиатрассами в мире. Советские воздушные корабли в отдельные дни поднимали до 450 тыс. пассажиров. В 1990 г. воздушным транспортом СССР было обслужено свыше 137 млн. человек. «Аэрофлот» осуществлял четверть всех мировых воздушных перевозок.

Сегодня всё это радужное и очень далёкое прошлое. Россия утратила все свои позиции.

В «лихие 90е» богатое наследство советского «Аэрофлота» было буквально разорвано на части. Большая его часть досталась мелким частным предприятиям, которые владели 2-3 воздушными судами. Не имея должный уровень капитализации, стремясь к получению сиюминутной выгоды и не желая думать об отдалённых перспективах они зачастую просто продавали доставшееся им «на халяву» имущество, бросая на произвол судьбы трудовые коллективы.

Сегодня на рынке авиаперевозок в России действует более 300 российских и иностранных авиаперевозчиков. Но конкуренция мало способствует привлекательности и доступности их услуг.

В небогатые советские времена средний авиатариф составлял всего 12% от средней зарплаты. Сегодня он превышает 100%. (В Приморье при средней зарплате 16,5 тыс. рублей билет до Москвы стоит почти 20 тыс. рулей.) Это одна из причин резкого падения пассажиропотока – почти в четыре раза по сравнению с 1990 годом (35 и 137 миллионов авиапассажиров соответственно).

Но причины данной ситуации кроются не только в падении покупательной способности авиапассажиров. Ещё одна из причин – завышенная стоимость авиабилетов. Здесь несколько составляющих. Одна из основных - моральное и физическое старение авиапарка, как следствие завышенные расходы по эксплуатации, обслуживанию, ремонту, высокие затраты по топливу.

Во времена СССР разработчики отечественной гражданской авиации мало заботились об экономичности и комфортабельности своей продукции. Цены на авиационное топливо определяло государство, а граждане были не особо избалованы комфортом и сервисом на линиях «Аэрофлота». В результате после распада Советского Союза отечественным перевозчикам достался воздушный флот, имеющий очень малые показатели рентабельности (по статистическим данным рентабельность даже ведущие зарубежных авиаперевозчиков не превышает 4%).

Большинство воздушных судов было разработано и построено в 60-80 годы 20 века. (Ил-86 - 1976 г., Ил-62М - 1970 г., Ту-154Б - 1973 г., Ту-154М - 1984 г., Як-40 - 1973 г., Ту-134 - 1966 г., Ан-124 - 1982 г., Ил-76Т - 1976 г., Ан-12 - 1959 г., Ан-24 - 1962 г. и т.п.). Лайнеры же нового поколения с совершенно иными показателями экономичности и комфортности просто не успели вступить в строй, хоть и были подготовлены к тому времени к серийному выпуску (Ту-204, Ил-96, Ил-114 и др.).

Авиационная отрасль всегда была высоко затратной. И там, где государство устранялось от её финансовой поддержки (как произошло у нас в 90е годы) не зависимо от её вида – налоговой, финансовой или в виде прямых заказов, она просто ликвидировалась. Частный бизнес был просто не в состоянии выдержать такую нагрузку. Ведь недаром сегодня только там, где государственная поддержка авиастроительной отрасли является приоритетной остались промышленные гиганты (Boeing, Airbus) способные выпускать весь спектр необходимой для воздушного транспорта продукции и комплектующих. До недавнего времени таких сверх держав было три: СССР, США и сегодняшний Евросоюз. Сейчас только два. И РФ не унаследовала славные традиции ведущей авиастроительной державы - Советского Союза.

В 90-е годы государство прекратило всякую поддержку отрасли. Банки не были заинтересованы в длительном вложении своих капиталов. Ожидать же заказов от разрозненных мелких авиаперевозчиков, в условиях резкого падения объёмов перевозок не приходилось. Более 1500 предприятий составляющих кооперацию гражданского российского авиастроения были брошены на произвол судьбы. Большинство из них было вынуждено перепрофилировать производство, перейти на ремонт и обслуживание авиатехники или просто закрыться.

Для российских конкурентов (прежде всего Airbus и Boeing) наступили золотые времена. Они включили все возможные рычаги давления и на внутренний российский рынок стали с успехом пропихиваться не только новейшие зарубежные разработки, но и, прежде всего, подержанная устаревшая авиатехника. Лоббирование было столь мощным, что закупки иностранной авиатехники производились по прямому распоряжению президента. На полном серьёзе рассматривалась возможность закупки продукции Boeinga для нужд российских высших чиновников.

Смена в высших эшелонах власти РФ в начале века ненамного улучшила ситуацию. Слишком много времени было упущено. Страна находилась на грани экономического коллапса, а авиационная отрасль на грани выживания. Несмотря на многократные заявления чиновников всех уровней по поддержке отечественной авиационной отрасли практических шагов делалось крайне мало. Финансирование проектов по созданию новейших образцов гражданского авиапрома не проводилось вовсе, а проектов начатых ещё во времена СССР (ТУ-334, ИЛ-114, Ан-148 и д.р.) крайне скудно.

Лишь после создания ОАО " Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) ситуация начала несколько исправляться. Но говорить о её коренном изменении в лучшую сторону пока рано. Сегодня управленцы компании заняты в основном не продвижением продукции отечественного авиапрома и перспективными разработками, а «реорганизацией». В многочисленных комментариях руководства ОАК основное внимание уделяется «проблемам» реализации доставшегося им в наследство имущества и земельных участков в очень престижных районах столицы и за её пределами.

Комментарии же относительно перспектив отечественного авиапрома весьма туманны, а подчас и просто зловредны. Одним из таких было заявление Валерия Безверхнего о сворачивании серийного производства ТУ-204 в ближайшие 5-7 лет. Надо быть совершенно бестолковым менеджером (вот он истинный уровень наших управленцев) что бы сделать такое заявление о единственном выпускаемом на тот день серийно российском среднемагистральном авиалайнере. Не удивительно, что корзина заказов на данный самолёт сразу же резко «похудела». А ЗАО "Авиастар-СП" пришлось выложить из своего кармана 36,5 миллионов за срыв поставок очередного Ту-204 авиакомпании Red Wings.

Сегодня весь спектр российской авиационной техники (а он не так велик, как хотелось бы) выпускается либо штучно, либо очень малыми сериями. И в ближайшие 3 года коренных изменений здесь не предвидится (судя по планам ОАК). Это касается среднемагистрального Ту-204 и его модификаций (не более 12 машин в год с учётом всех заказов), дальнемагистрального Ил-96 (1-2 в год), ближнемагистральных Ту-334 (серийно не выпускается).

Ситуация с последним – ближнемагистральным Ту-334 наиболее показательна. Проектирование его началось на закате СССР, первый полёт самолёт совершил в 1999 году. На протяжении последних 10 лет (!) на разном уровне принимались неоднократные «судьбоносные» решения по этому лайнеру. 15 апреля 2005 года вышло Постановление Правительства РФ № 217 «Об организации серийного производства самолета Ту-334 и его модификаций на ФГУП «КАПО им. С.П.Горбунова» (г. Казань)». И хотя унификация Ту-334 с выпускаемым серийно Ту-204 достигает 60% «воз и ныне там».

Исключением в провальной деятельности ОАК можно назвать ближнемагистральный Sukhoi Superjet 100 (SSJ) на который сегодня существует портфель заказов из 73 самолётов. Но это не столько заслуга ОАК сколько грамотная бизнес политика менеджеров и руководства ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», которому и принадлежит данный проект. Большую роль в успехе данного проекта сыграли и зарубежные партнёры предприятия. Ведь данный самолёт более чем на 40% состоит из иностранных комплектующих, а западные компании умеют достигать поставленных задач при продвижении своей продукции. (Может быть поэтому ОАК с таким рвением финансирует и рекламирует данный проект?)

Аналогичная ситуация и с ближнемагистральным Ан-148 (портфель заказов – 60 единиц) успех выпуска которого – результат кооперации российских, украинских и западных партнёров. Всё это закладывалось задолго до образования ОАК.

Вот и получается, что основной объём перевозок выполняется авиакомпаниями на лайнерах ещё советской постройки, либо зарубежном «секонд хэнде». В авиации более 40% судов воздушного парка имеют срок службы от 15 до 30 лет. Воздушный парк стремительно сокращается. На сегодняшний день в реестр РФ внесено 2600 воздушных судов на 2001 год эта цифра превышала 6500 судов. Результат – малая рентабельность и повышенная аварийность (в 2008 году произошли 14 катастроф гражданских воздушных судов, в которых погибли 139 человек).

Ещё одна из проблем авиационного транспорта – старение лётного и обслуживающего персонала. Ежегодно только лётную работу покидает до 800-900 лётчиков. При этом им на смену из учебных заведений различного уровня приходит менее 100 выпускников. Они нуждаются в переучивании на новые типы лайнеров, в дополнительной лётной подготовке, зарубежной стажировке и т.д.. А ведь только для того, чтобы пилот получил достаточную летную подготовку, он должен налетать 150 часов.

Не лучше обстоят дела и с инфраструктурой. Поддержание ее в рабочем состоянии требует постоянных и притом немалых капитальных затрат. Произошло резкое сокращение функционирующих аэропортов. Если в 1992 году их было более 1300, то сегодня эта цифра чуть более 400. Причём к числу постоянно функционирующих можно отнести лишь 315. Основная причина – резкое сокращение воздушных линий местного назначения из-за их убыточности и как следствие – сокращение количества малых аэропортов. А ведь на линии протяженностью до 500 км приходится 45% всего пассажиропотока. Особенно это актуально для Сибири и Дальнего Востока, где воздушный транспорт в силу ряда причин является порой единственно возможным средством сообщения, особенно в зимнее время и период ледохода и ледостава.

Сегодня 64 аэропорта страны (16 % от их общего количества) перерабатывают почти 90% перевозимых грузов и пассажиров. Причем доля 4 аэропортов (менее 1% - «Внуково», «Шереметьево», «Домодедово» и «Пулково») составляет почти 50%. Не удивительно, что именно эти 4 аэропорта наиболее успешно развиваются.

Для авиаперевозки грузов сегодня особенно на дальневосточном направлении характерны частые задержки и опоздания из-за наличия промежуточных перегрузов багажа пассажирских самолетов. Налаживание же регулярных грузовых авиационных рейсов экономически не целесообразно из-за небольшого грузопотока с востока на запад. Хотя данное положение более чем странно. Ведь огромное количество коммерческих грузов (прежде всего бытовой и компьютерной техники) сперва идёт из Азиатско-тихоокеанского региона в Москву (это одна из причин столь высокого грузооборота её аэропортов), а уже затем, после растаможки, возвращается в дальневосточный регион.

Расширение же авиационного пассажиропотока не возможно в связи с очень высокой стоимостью билетов. Яркое тому доказательство – резкий скачёк пассажиропотока на московском направлении после введения правительством льготного проезда для некоторых категорий граждан Дальнего Востока летом 2009 года. Он возрос почти в два раза. И авиакомпании были вынуждены не только увеличить количество рейсов на этих направлениях, но и ввести в эксплуатацию самолёты повышенной вместительности («Трансаэро» - «Боинг 777»).

О диспропорции в развитии аэропортов западной (европейской) и восточной частей РФ ярко говорит такой факт. В Амурской области по площади сопоставимой с Германией (363 700 кв. км и 357 010 кв. км соответственно) постоянно функционирует один аэропорт и еще 4 периодически. Причем только аэропорт города Благовещенска способен принимать среднемагистральные авиалайнеры класса ТУ-154 и Ту-204. При посещении Амурской области президентом В. В. Путиным его самолет был вынужден приземлиться не на гражданском, а на военном аэродроме, так как на всем Дальнем Востоке лишь гражданский аэропорт города Хабаровска способен принять авиалайнеры класса ИЛ-96 или АН-124.

За последние несколько лет произошло банкротство целого ряда крупных авиаперевозчиков ("КрасЭйр", "Дальавиа", «Омскавиа»…). Использовав по максимуму доставшийся в наследство от СССР материальный и технический потенциал, заработав на этом немалый капитал они просто вывели его из страны, бросив на произвол судьбы трудовые коллективы и клиентов. Это очень тревожный звонок о сложившейся ситуации в воздушной отрасли страны.

Выводы:

Из всего выше сказанного можно заключить что:

1. С распадом СССР Российская Федерация - её правопреемник утратила все свои позиции в транспортной отрасли, как на внутреннем, так и на внешнем рынке.

2. Во всех транспортных системах, существующих на сегодняшний день на территории Российской Федерации, имеет место резкий дисбаланс между западной (европейской) и восточной территориями страны. Что ведёт к:

· Повышенным транспортным расходам на территории Сибири и ДВ.

· Повышению транспортной составляющей в конечной стоимости товаров и услуг до 40-60%, а в ряде регионов (например в Якутии) до 2000%.

· Нарушению конституционного права граждан на свободу перемещения, медицинскую помощь, образование - низкой социальной защищённости всех слоёв населения.

· Низкой инвестиционной привлекательности данных территорий.

· Оттоку трудоспособного населения с данных территорий. Так с 1991 по 2005 годы территорию только ДВ покинуло более 1,2 млн. человек – почти 30% трудоспособного населения (естественная убыль за этот же период составила 0,3 млн. человек).

· Всё выше перечисленное ведёт к возможности захвата данных территорий сопредельными государствами, прежде всего Китаем. И для этого не обязательно проводить прямое военное вторжение. Достаточно вести грамотную иммиграционную политику (которая и проводится). И в течение ближайших 40-50 лет территория Сибири и ДВ если не юридически, то фактически будет принадлежать сопредельным государствам.

3. Недостаток государственного финансирования транспортной отрасли ведёт к моральному и физическому старению основных транспортных артерий (автомобильных, ж. д., водных…) и общему сокращению их протяженности. Введение же новых идёт недостаточными темпами с применением устаревших технологий и материалов.

4. Для всей транспортной отрасли характерно быстрое моральное и физическое старение подвижного состава всех видов и типов, их постоянная и всё возрастающая по темпам убыль. Введение новых образцов и единиц идет крайне медленно.

5. Вся отрасль нуждается в кардинальном техническом и технологическом переоснащении.

6. По всем видам и типам транспорта идёт мощное лоббирование интересов зарубежных производителей с постепенным вытеснением отечественных аналогов с данного рынка, с целью последующей монополизации (по ряду видов и типов данная цель уже достигнута).

Если говорить кратко, сегодня транспортная система России держится на плаву, но и только. На лицо хронический застой. Транспортная система поддерживается на необходимом минимальном уровне функционирования. Правительству с трудом удаётся сдерживать регрессивные тенденции во всех секторах транспортной составляющей экономики. По сути, транспортная система России стала «узким местом» её экономики и грозит стать «мёртвым якорем» её развития.

Дата добавления: 2014-12-26