Водный транспорт. Водный транспорт один из самых древних типов транспорта

Водный транспорт один из самых древних типов транспорта. На сегодняшний день основную массу всех водных транспортных средств составляют водоизмещающие суда.

Главными их преимуществами являются низкая себестоимость перевозок, универсальность и использование естественных водных путей в виде транспортных артерий. Основными же недостатками являются низкая скорость перевозок (15-20 узлов), высокая степень зависимости от природных и сезонных факторов, влияние характеристик используемых акваторий (глубина и ширина фарватера, наличие естественных преград - порогов, водопадов, рифов и т.д.) на технические показатели (прежде всего дедвейт) используемых судов.

С середины 50-х годов прошлого века практически все крупные морские державы вели активные разработки, пытаясь избавить водный транспорт от его недостатков, прежде всего низкой скорости хода. Так свет увидели совершенно новые его виды. Объединяло их одно – это были суда с динамическими принципами поддерживания (СДПП). Они отличались от классических водоизмещающих судов тем, что конструкторы разными способами пытались вырвать судно из его родной водной стихии, что бы увеличить скорость. Наибольшее распространение получили суда на подводных крыльях (СПК) и суда на воздушной подушке (СВП).

Советский Союз имел передовые позиции в производстве данных типов судов. В ЦКБ по СПК из Нижнего Новгорода были разработаны основные виды судов на подводных крыльях выпускаемых в СССР. Ракета, Метеор, Комета – эти названия серийных СПК выпускаемых в те времена до сих пор на слуху. О масштабах строительства этих судов говорят следующие цифры. Только на ФСК «Море» (Феодосия) с 1959 по 1992 годы было построено 631 СПК. Из них 389 «Ракет», 86 «Комет» и 156 «Восход-2», в том числе 66 СПК на экспорт. Всего же в Советском Союзе было построено около 1600 СПК.

СПК имеют очень неплохие скоростные показатели (30-50 узлов). Но при этом слишком высокий расход по топливу. Так у "Ракеты" при мощности силовой установки в 1000 л.с. расход составлял около 165 гр*л.с./час или 0,043 кг/пас.км. Кроме того, эксплуатация СПК возможно только в период навигации и только на акваториях крупных рек и водоёмов. Поэтому сегодня СПК применяются в основном в качестве ракетных и патрульных катеров в ВМФ. Коммерческая же эксплуатация пассажирских СПК крайне ограничена. И производится в основном при датировании из местных бюджетов на социально значимых пассажирских линиях.

СВП в силу своей высокой проходимости нашли применение в труднодоступных и малопроходимых районах. И хотя примеры успешного коммерческого использования имеются («Навиплан 500» - паромная переправа через Ла-Манш), но широкому коммерческому применению этого типа судов для пассажирских и грузовых перевозок препятствует целый ряд их конструктивных особенностей. Прежде всего, это высокая энерговооруженность судна (от 65 до 20 кВт на 1 тонну), отсюда высокий удельный расход топлива от 0,03 до 0,05 кг/пас.км, высокая себестоимость одной транспортной единицы (СВП «Хивус-48» стоит 35 млн. рублей, хоть это и в 3 раза ниже зарубежных аналогов), а также очень высокие требования к эксплуатирующему и обслуживающему персоналу.

СВП довольно капризны. Для них характерны высокие эксплуатационные затраты. Особенно при эксплуатации в условиях ледостава и ледохода, а так же на пересеченной местности. Для эксплуатации в этих условиях характерны частые порывы и повреждения гибкого ограждения СВП – «юбки». Кроме того, для СВП (особенно амфибийного типа) характерна очень высокая степень шумового загрязнения.

Попытки преодолеть конструктивные недостатки СВП продолжаются, в том числе и у нас в стране. Более того на его основе да же создаются новые виды транспортных средств (вездеход «Арктика» ОАО "Торгово-промышленный центр "СибВПКнефтегаз"!). И всё же на сегодняшний день СВП остаётся узкоспециализированным транспортным средством, выполняющим определённый круг задач.

О том, что и СПК и СВП имеют свои пределы совершенствования, одним из первых понял гениальный советский конструктор Р. Е. Алексеев. Являясь генеральным конструктором ЦКБ по СПК, он, в конце 50-х годов прошлого столетия, пришел к выводу, что СПК практически достигли потолка своего развития. С этого момента все усилия конструкторского бюро были направлены на создание принципиально нового вида транспорта – экранолёта.

Назвать экранолёт судном, в традиционном понимании этого слова, нельзя. Он скорее похож на самолет с укороченными крыльями. И хотя может и летать по самолётному, но, в основном, парит вблизи любой более или менее ровной поверхность на расстоянии нескольких метров. Именно здесь проявляется так называемый «эффект экрана» (набегающий поток воздуха «спрессовывается» между крылом и подстилающей поверхностью – экраном создавая дополнительную подъемную силу), который позволяет данному виду транспорта проявить все свои достоинства: высокую скорость – 500 км/ч и выше, экономичность, большую дальность, грузоподъёмность и т.д..

В 1961 году коллектив Алексеева начал проверку теоретических наработок по экранолётам со строительства 3 тонного макета. А уже в 1966 году был построен прототип океанского экранолёта. 430 тонный корабль-макет (КМ) за свои колоссальные размеры был прозван на западе «Каспийским монстром». Экранолёт развивал невиданную по тем временам скорость – 450 км/ч, а его максимальный вес мог достигать 546 тонн.

Экспериментальная эксплуатация КМ позволила наработать богатейшую научную базу, которая стала основой при создании качественно новых экранолётов. Россия по сегодняшний день является единственной страной в мире, где было освоено серийное производство экранолётов океанического класса. Ни одна другая страна не имеет опыта серийного производства экранолётов подобного десантному «Орленку» (120 тонн-1972 год) и ракетоносному «Лунь» (370 тонн-1985 год).

Но разработкой экранолётной тематики занимался не только коллектив Алексеева.

В середине 60-х годов под руководством Роберта Бартини был разработан и построен другой экранолёт ВВА-14 прозванный «Змеем Горынычем». В отличие от Алексеевских машин он мог взлетать и садиться вертикально. Но работы по нему так и не были завершены.

В начале 90-х годов прошлого столетия ученики Алексеева и Бартини предприняли попытку развить идеи своих учителей. Так свет увидели экраноплан и НВА.

Коренным отличием экраноплана от экранолёта является его не способность взлетать по самолётному. Он обречен на постоянное парение вблизи экрана. То, что на первый взгляд можно счесть недостатком, на самом деле является преимуществом. Так как позволяет не только значительно упростить конструкцию экраноплана, но и значительно снизить требования к эксплуатирующему и обслуживающему персоналу. А значит значительно облегчить процедуру сертификации и лицензирования данного вида аппаратов. При строительстве экранопланов возможно широкое применение композитных материалов, что позволяет не только снизить вес аппарата, но и значительно увеличить полезную нагрузку.

Создатели НВА при сохранении всех преимуществ экранолёта подарили ему новую способность – садиться и взлетать вертикально практически с любой поверхности (эту же идею пытался реализовать Бартини). Это позволяет значительно расширить возможности для применения данного вида транспорта, особенно в условиях Сибири и Дальнего Востока. Возможно и самое широкое применение данных аппаратов в военных целях. НВА может стать составной частью соединений быстрого реагирования в качестве десантного средства, а так же стать носителем различного вида вооружений: противолодочного, ракетного и т.п..

В 90е годы, когда было модно открывать нашим «зарубежным партнёрам» все даже государственные секреты американским специалистам были продемонстрированы наши экранолёты с неограниченной возможностью фото- и видеосъемки за 200 тысяч долларов (только вдумайтесь в это – госсекрет - за двести тысяч). Наши серийные машины настолько поразили главу американской фирмы «Аэрокон» Стивена Хукера, что он был вынужден признать, что они - американцы отстают от наших отечественных разработок на 30 лет. И именно тогда все наши отечественные разработки были свёрнуты, не говоря уж о серийном производстве (примечательное совпадение).

Проект экраноплана Стивена Хукера.

В зарубежной и отечественной прессе хлынул поток критических статей, а «зарубежные партнёры» рьяно бросились навёрстывать своё отставание. Ежегодно США, Германия, Япония, Южная Корея, Австралия и Китай вкладывают десятки миллиардов долларов в свои программы по развитию экранолётов. Более того, США провозгласила новую военную доктрину в проведении десантных и оперативных операций на их основе. Были разработаны технические задания для экранолётов способных перебросить на расстояние до 12000 км целую танковую дивизию с полным комплектом личного состава, вооружения, техники и снабжения. Пентагон не скрывает, что данная техника нацелена на проведение молниеносных десантных и специальных операций на территориях их «стратегических интересов». И Азиатско-Тихоокеанский регион не последний в этом списке (в том числе и наш Дальний Восток).

К нашему счастью дальше экспериментальных моделей у наших зарубежных «партнёров» дело пока не продвигается. (Германский Х-114 в расчёт можно не принимать. Выпускался он очень малой серией, да и вес у него менее 1,5 тонны.) Не помогли ни продажа наших госсекретов США, ни закупка образцов «Волги-2» Китаем. Но долго ли так будет продолжаться?

Концептуальный вид транспортного экранолета «Пеликан» (разработчик «Боинг» США).

Тактико-технические характеристики транспортного экранолёта «Пеликан»   Масса, т: максимальная топлива 1 000 максимальная полезной нагрузки 1300 максимальная взлетная 2700 Крейсерская скорость полета, км/ч. 460 Максимальная дальность полета (с максимальной полезной нагрузкой), км 12 000 Геометрические размеры, м: размах крыла. 152 длина фюзеляжа. 122

Наши же десантные «Орлята» и ракетный «Лунь» стоят на приколе, медленно разрушаясь. А ведь они не перспективные разработки, а конкретные воплощенные в металл серийные образцы. И могли бы стать достойным ответом империалистическим амбициям Вашингтона. Только нашим «заокеанским партнёрам» это совершенно ни к чему.

Не ведётся финансирование и так необходимого морякам проекта «Спасателя» созданного на основе ракетоносца «Лунь». Уникальный экранолёт в 95% готовности стоит на стапелях (хотя его эксплуатация должна была начаться ещё в 2001 году). А ведь он способен взлетать и садиться в пятибалльный шторм и доставить целый госпиталь на своём борту со скоростью 500 км/ч на расстояние до 3000 км (это не под силу ни самолёту, ни вертолёту, ни традиционным спасательным судам). Строительство всего 5 таких «Спасателей» позволило бы перекрыть все морские акватории России, спасти сотни, если не тысячи жизней.

Более того, на основе «Спасателя» или конверсионного варианта тандема «Мрия» - «Орлёнок» возможно создание международной системы спасения на водах. Расчеты показали, что создание всего восьми международных баз базирования данных комплексов позволило бы перекрыть все основные маршруты международных морских перевозок, добиться доселе невиданной эффективности данной службы. Но всё это пока лишь перспективы, хотя данной разработке уже более 17 лет. Сколько человеческих жизней она бы могла спасти за это время?

Применение экранолётов и экранопланов возможно в самых различных областях. Говорить об их применении в военной сфере в качестве десантных судов, носителей различного вида вооружений, в качестве судов дальней разведки и поиска можно очень долго, но думаю излишне. Об этом наглядно говорят амбициозные планы США, Китая, Германии, Австралии и др.. Не менее перспективно и применение их и в гражданских областях.

Так привлечение экранолётов только для охраны наших морских рубежей позволило бы исключить саму возможность нарушения наших морских границ и незаконного промысла в наших территориальных водах. А ведь это многомиллионные убытки для нашей казны (и чьи-то прибыли от этого лова).

Не менее перспективно применение данного вида транспорта для высокоскоростных грузопассажирских перевозок в прибрежной зоне, в условиях морских архипелагов и на речных маршрутах. Так по оценкам зарубежных специалистов, рынок только Азиатско-Тихоокеанского региона ежегодно нуждается в 1000 экранопланов и экранолётов малого и среднего класса и около 200 морского. И он ещё ни кем не занят. Но долго ли так будет продолжаться? Ведь свято место пусто не бывает!

Не менее перспективно применение этого вида транспорта и для речных перевозок в условиях Сибири и ДВ. Где он может стать просто не заменимым. Данный вид транспорта может применяться не только в навигационный период, но в межсезонье и зимой. Кроме того, он не нуждается в специальных причальных сооружениях и ВПП. Что может стать решающим фактором в пользу его применения.

О перспективности экранолётного и экранопланного транспорта говорит успешное развитие частных фирм занимающихся этой тематикой. Прежде всего, это ЗАО «Арктическая торгово-транспортная компания» и ЗАО «Старт ТРЭК».

Выпускаемая ими продукция прошла не просто все стадии сертификации, что для новых образцов транспортных средств само по себе невероятно. Она выпускается серийно! Более того эти предприятия ведут перспективные разработки, не останавливаются на достигнутом.

ЗАО «Старт ТРЭК» Экраноплан ЭК-12 Иволга     Габариты консоли подняты (на стоянке), м 15,6 x 4,8 x 4,0 консоли опущены (на марше), м 15,6 x 12,7 x 3,7 Максимальный взлётный вес, кг 3700 Экипаж (пассажиры), чел 1-2(12) Коммерческая нагрузка, кг 1300 Двигатели автомобильные тип BMW M-70 количество х мощность, л.с. 2x326 Запас топлива, кг. 250 Дальность полёта на высоте 0,3 м, км 1500 на высоте 0,8 м, км 1200 Скорость полёта крейсерская, км/час 180 максимальная, км/час 210 Осадка при дрейфе, м 0,35-0,45 Допустимое волнение моря, балл 3-4 Высота движения на рулении, м 0,1

ЗАО «Арктическая торгово-транспортная компания» Экраноплан "Акваглайд-5"     Длина габаритная, м 10,66 Ширина габаритная, м 5,9 Высота габаритная,м 3,3 Ширина корпуса на миделе, м 1,4 Максимальное водоизмещение, кг 2400 Масса в снаряженном состоянии, кг 2010 Дедвейт, кг 506 в том числе: Экипаж, чел. 1 экипаж и снаряжение, кг 106 Пассажировместимость, чел. 4 полезная нагрузка, кг 300 Скорость на крейсерском режиме, км/ч 150-170 топливо, кг 100 Дальность хода, км 350-450

Но всё же, это частные успехи. А на государственном уровне по прежнему демонстрируется поразительное безразличие, а если говорить более ясно - преступное бездействие. Видимо ещё рано говорить о нашей независимости, если столь явно прослеживается лоббирование интересов зарубежных государств даже в сфере нашей государственной безопасности.

И так попробуем подытожить итоги перспектив развития водного транспорта у нас в стране:

• Россия имеет все возможности для успешного развития водного транспорта, прежде всего перспективных разработок.
• Задел сделанный советскими КБ до сих пор не исчерпан и используется в основном в качестве частной инициативы.
• Применение перспективных разработок (прежде всего в экранопланной и экранолётной технике) позволило бы России занять лидирующие позиции в сферах скоростных пассажирских и грузовых перевозок на водном транспорте.
• Необходима твёрдая государственная позиция в сфере применения перспективных российских разработок в военных целях, а так же для нужд МЧС и ФСБ.
• Применение экранопланов на местных внутренних пассажирских линиях позволило бы в значительной степени удовлетворить нужды местного населения по круглогодичным грузопассажирским перевозкам. Особенно на территориях Сибири и ДВ.
• Применение экранолётов позволило бы значительно упрочить позиции России в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Прежде всего, в сфере высокоскоростных грузопассажирских морских перевозок.
• Применение экранолётов класса «Спасатель» позволило бы создать качественно новую службу спасения. А при международной кооперации на основе экранолётной техники возможно создание глобальной системы спасения на водах на качественно новом уровне. Данная необходимость давно созрела.
• Применение же экранолётов и НВА в военной сфере позволило бы поднять наш оборонный потенциал на качественно новый уровень.

Дата добавления: 2014-12-26