Наземный транспорт

Нетрадиционные виды транспорта.

Начиная с середины 60-х годов и вплоть до конца 20-ого века были разработаны и испытаны несколько новых видов данного транспорта.

Прежде всего, была произведена попытка усовершенствовать ж.д. транспортные системы. За основу брался традиционный подвижный ж.д. состав и полотно и проводилась их глубокая модернизация. Наибольшего успеха здесь добились Франция, Япония и Германия (были успешные наработки и в СССР).

Сперва была создана скоростная (до 250 км/ч), а затем так называемая высокоскоростная (ВСМ) ж.д. транспортная система.

Максимальная эксплуатационная скорость ж.д. состава была доведена до 350 км/ч, возросла комфортность и безопасность. Но на этом практически можно и закончить перечисление достижений данной ТС. Зато к прежним недостаткам добавились новые.

Прежде всего, необходимо подчеркнуть, что ВСМ это чисто пассажирский вид транспорта, требующий строительства специальных железнодорожных путей и обслуживающих их систем. Весь грузовой поток направляется по дублирующим ВСМ ж.д. магистралям. Так как большегрузные ж.д. составы ведут к быстрому выходу из строя высокоскоростных ж.д. трасс.

Стоимость одного километра высокоскоростных ж.д. путей составляет 10-25 млн.USD и стоимость одного пассажироместа – 35-60 тысяч USD (Сапсан – 57,5 тыс. евро).

Из-за многократно возросшей шумности появилась необходимость в возведении ограждений вдоль всего ж.д. полотна, которые не только приводят к удорожанию, но и являются непреодолимым препятствием для всего живого, прежде всего для мигрирующих животных. Так в Париже для эксплуатации высокоскоростных ж.д. линий TGV были построены специальные крытые галереи, а в Японии на густонаселённых территориях все линии подняты на «второй уровень» и закрыты шумопоглощающими щитами.

Кроме того, в связи с необходимостью строительства данных ограждений отвод земель возрос до 4 - 8 га на 1 км пути, и это без учета инфраструктуры.

Поддержание высокоскоростного режима со средней эксплуатационной скоростью подвижного состава 350 км/ч возможно, если расстояние между станциями составляет не менее 300 км. При не соблюдении этого условия средняя эксплуатационная скорость снижается до 210-220 км/ч. А ведь зачастую на станции выходит или садится не более 10 пассажиров. При этом все остальные 350-500 пассажиров теряют 1-3 минуты драгоценного времени. Вроде бы немного, но прибавьте к этому времени время торможения и разгона, помножьте на количество станций и вы получите очень немалую цифру временных потерь.

Яркий тому пример, введенный в эксплуатацию «Сапсан». Его допустимая эксплуатационная скорость заявлена в 250 км/ч, но при протяженности трассы Санкт-Петербург – Москва 659,1 км и времени в пути 3 часа 45 минут получается, что фактическая эксплуатационная скорость составляет 175,76 км/ч. Говорить о качественном скачке по сравнению с «Невским экспрессом» (+29 км/ч) явно не приходится. А сколько хвалебных од было написано этому иностранному засланцу! Интересно кто их спонсировал?! Явно не будущие пассажиры «Сапсана». Временной выигрыш мизерный, зато цена билета эконом-класса поднялась до 3900 рублей. При такой цене на билет не приходится говорить и о явном выигрыше по сравнению с авиабилетом. Скорее наоборот. Ведь цена на авиабилет того же эконом-класса составляет 2625 рублей.

Опыт эксплуатации высокоскоростных ж. д. поездов говорит о том, что для их успешной коммерческой эксплуатации необходимо строительство специализированных высокоскоростных магистралей соединяющих только крупные населенные пункты (мегаполисы) с расстоянием между ними не менее 300 километров и населением, имеющим высокий и стабильный уровень доходов. (Это подтверждают и планы РЖД по строительству ВСМ у нас в стране – опять будут «снимать пенки».) При этом, по расчётам экономистов, максимальная эксплуатационная скорость не должна превышать 270 км/ч, так как при меньшей ВСМ проигрывает в конкуренции воздушному транспорту, а при большей слишком возрастают эксплуатационные расходы.

Поэтому ВСМ позиционируется только как конкурент ближнемагистральному пассажирскому воздушному транспорту между крупными мегаполисами. Что в условиях нашей страны явно не достаточно и возможно только в ограниченных масштабах в европейской части страны. И совершенно не учитывает потребностей Сибири и Дальнего Востока. Что вполне совпадает с планами РЖД, но явно не совпадает со стратегическими задачами развития России.

Вторым видом транспорта, в разработку которого были вложены значительные денежные средства, стал монорельсовый транспорт.

Для того, что бы уменьшить размер отводимой под строительство земли (имеющую свою немалую стоимость) ж.д. состав решили перенести на «второй уровень» - на опоры. Для этого, оставив один единственный рельс, многократно увеличили его поперечное сечение. Превратив его, по сути, в несущую балку. Подвижной состав в зависимости от конструкции его тележки может располагаться как сверху данного рельса, так и снизу и да же сбоку. Традиционные виды данной ТС (на электрической или ДВС тяге) получили весьма незначительное распространение (в основном в США) из-за ряда неустранимых конструктивных недостатков. К ним необходимо отнести, прежде всего, непомерно высокую сложность и точность изготовления, огромную материалоемкость – может превышать 1000 т/км, крайне низкую скорость передвижения - максимальный предел 100 км/ч (средняя эксплуатационная скорость 15-25 км/ч), высокую энергозатратность, сложность подвижного состава и его эксплуатации, сложность экстренной эвакуации пассажиров в чрезвычайной ситуации и т.д..

Печальный опыт строительства и эксплуатации данного вида транспорта имеет московское правительство. По признанию московских чиновников на строительство московской монорельсовой дороги протяженностью 4,7 км было потрачено в общей сложности 7 млрд. рублей (2001-2005 г.г.) или 1,49 млрд. рублей один километр. При средней эксплуатационной скорости менее 15 км/ч и пропускной способности 7500 пассажиров в час даже цена билета в 50 рублей не поможет вернуть в бюджет потраченные деньги ближайшие 9 лет. А если еще учесть и частые простои монорельса из-за технических неисправностей и погодных условий срок окупаемости может стать вообще не реальным.

Следующим шагом в развитии монорельсового транспорта стало создание для его подвижного состава тележек на магнитной (маглев, трансрапид) и воздушной подушке. Монорельс на воздушной подушке не получил развития в силу явно высокого уровня экологической опасности (шумового загрязнения).

Исследования же в области магнитной левитации позволило довести максимальную эксплуатационную скорость до 400 км/ч. Но это усовершенствование не уменьшило, а наоборот значительно увеличило список недостатков.

В первую очередь в разы возросла стоимость, как подвижного состава, так и 1 км пути. Она достигла 30 млн. USD на 1км пути и 150-200 тыс. USD на 1 пасссажироместо (2 тыс. USD в среднем для автотранспорта). Эксплуатационные энергозатраты выросли в среднем на 20%.

Кроме того, для создания эффекта левитации пришлось сконструировать магнитные катушки на сверхпроводниках такой мощности, какой в природе просто не существует. Влияние такого магнитного поля на пассажиров до сих пор не изучено до конца.

И всётаки, не смотря на все свои недостатки, система маглев постепенно начинает осваивать коммерческий рынок. Данная ТС эксплуатируется в Китае (станция Лонг Янг и международный аэропорт Пудонг, что в Шанхае), планируется строительство нескольких линий в Японии и Германии. Но как показала практика, частные инвесторы крайне неохотно вкладывают деньги в такие проекты и основная тяжесть, как и при создании высокоскоростных ж. д. и монорельсовых линий, переносится на государственные и муниципальные бюджеты – налогоплательщиков. Именно по этой причине долгие годы тормозятся планы строительства «летающих поездов» в Германии (одного из лидеров в этой области).

Четвёртым принципиально новым видом наземного транспорта является СТЮ (струнный транспорт Юницкого), чисто российская разработка.

Эта ТС сочетает в себе, казалось бы, не совместимые качества: низкую строительную стоимость 1 км пути - 0,8-2,5 млн. USD (сравнима со стоимостью 1 км шоссе с усовершенствованным покрытием), высокую эксплуатационную скорость 250-500 км/ч (как у маглева и рекордных ВСМ), универсальность - возможна перевозка и грузов и пассажиров на различные расстояния (в отличие от ВСМ и маглева), низкий расход топлива 0,003-0,01 кг/т-км (в зависимости от типа подвижного состава), высокую экологическую и эксплуатационную безопасность (низкий уровень шумности и выбросов, высокую сейсмоустойчивость).

СТЮ позволяет решить одну из основных проблем возникающих при строительстве новых ТС – отвод земель. Так как трассы СТЮ прокладываются на опорах на «втором уровне» отвод земель под строительство не превышает 0,1-0,3 га на 1 км трассы. Данный вид транспорта прекрасно вписывается в любую ландшафтную среду, практически не изменяя ее. Для его строительства нет необходимости в вырубке лесов, строительстве мостов и путепроводов, тоннелей. Более того, возможно строительство трасс СТЮ в городской черте с прохождением их через существующие городские кварталы или по разделительной полосе автомагистрали.

Кроме того, СТЮ превосходит все наземные виды транспорта по экологическим показателям. Прежде всего, по выбросам вредных веществ и шумовому загрязнению.

Сегодня российская и зарубежная промышленность выпускает серийно все компоненты и материалы, необходимые для строительства магистралей СТЮ. При этом большинство заказов можно разместить на местных предприятиях, что не только ускорит строительство и снизит затраты, но и позволит создать дополнительные рабочие места. Серийный же выпуск подвижного состава вполне под силу отечественному автопрому, что не только позволит загрузить его мощности, но и значительно расширить производство в дальнейшем.

Строительство трасс СТЮ не намного сложнее строительства ЛЭП. И может вестись одновременно несколькими бригадами на различных участках, что позволит значительно сократить общие сроки строительства. Так при необходимом уровне финансирования возможно строительство качественно нового Транссиба в течение 6-8 лет.

При этом строительство всего комплекса СТЮ Москва – Владивосток с инфраструктурой и подвижным составом с максимальной эксплуатационной скоростью до 500 км/ч обойдётся в 1,25 трлн. рублей. Да же без учета высокой окупаемости данного вида транспорта (не превышает 3-5 лет) и его высокой инвестиционной привлекательности, данная сумма вполне по силам даже нашему бюджету если вести поэтапное финансирование в течение 6-8 лет.

После введения в эксплуатацию трассы СТЮ стоимость билета из Хабаровска в Москву эконом-класса не будет превышать 3600 рублей (при 100% уровне рентабельности), а время в пути составит 17 часов при средней эксплуатационной скорости 450 км/ч.

Один из важнейших показателей СТЮ - малая привлекательность для совершения террористических актов и высокая степень защищённости от них. Транспортные модули СТЮ имеют малую пассажировместимость - 4-15 человек (что не влияет на пропускную способность системы в целом). Большая частота следования транспортных модулей и возможность их индивидуального вызова предопределяют малую скапливаемость пассажиров на станциях. А высокая степень автоматизации, встроенная многоуровневая система контроля и безопасности, в сочетании с характеристиками самих трасс СТЮ сводят вероятность проведения успешного террористического акта к минимуму.

На сегодняшний день СТЮ прошёл все необходимые процедуры сертификации. Разработана вся необходимая техническая и строительная документация. Был построен экспериментальный участок, на котором прошли апробацию все технологические этапы строительства и эксплуатации.

Вы спросите, чего мы ждем? Что необходимо для успешного внедрения СТЮ в нашу повседневную жизнь? Необходимо превратить СТЮ в общенациональный проект. Ведь возможно не просто строительство нового качественно иного Транссиба в невероятно короткие сроки – не более 6-8 лет. Россия может соединить принципиально новым видом транспорта не просто страны, а континенты. Технология СТЮ позволяет проложить высокоскоростные трассы из Европы через территорию России в Японию и США, через Китай в страны азиатско-тихоокеанского региона и т.д..

Сегодня для сокращения времени перевозок в России до приемлемых величин необходимо довести среднюю эксплуатационную скорость наземного транспорта хотя бы до 250-300 км/ч. При этом для сокращения себестоимости перевозок необходимо сократить расходы топлива хотя бы до 0,06 кг/т-км. Достичь данных показателей путем развития традиционных наземных ТС и перспективных зарубежных разработок в виде ВСМ и трансрапида технически невероятно сложно, а если учесть необходимые объемы капиталовложений и сроки, то для нашей страны просто не реально.

Так для реконструкции только Транссибирской ж.д. в ВСМ, при средней стоимости одного км в 12 млн. USD (сильно заниженный показатель с учетом климатических, географических и коррупционных особенностей России), необходимо затратить более 3,2 трлн. рублей при бюджете страны чуть более 7,74 трлн. руб.(2008 год). И это без учета стоимости подвижного состава, инфраструктуры и т.д.. Строительство же маглева аналогичной протяженности обойдется более чем в 8 трлн. рублей. Цифра для нынешнего уровня российской экономики просто не реальная.

При комплексном же внедрении СТЮ как основного вида наземного транспорта на линиях любой протяженности от локальных (городских) до международных возможно:

• Комплексное освоение труднодоступных территорий Сибири и ДВ.
• Создание единого наземного транспортного комплекса с принципиально новыми эксплуатационными показателями и рентабельностью в сжатые сроки (8-10 лет).
• Полное использование транзитного потенциала страны.
• Снижение экологического давления на окружающую среду.
• Разгрузка основных транспортных артерий, снижение уровня травматичности и смертности на наземном транспорте (минимум 10-15 тысяч человек ежегодно).
• Запуск глубоких интеграционных процессов на всей территории страны.
• Создание нового типа населённых пунктов – линейных городов с качественно новым уровнем жизни.

Дата добавления: 2014-12-26