Воздушный транспорт

Относительно молодой тип транспорта. Ему чуть более века. Основными его представителями на сегодняшний день являются самолет и вертолет.

Основным преимущество самолета является высокая скорость и дальность перевозок. Ни один другой вид транспорта не способен сегодня доставлять грузы и пассажиров через океан на сверхзвуковой скорости. Сегодня промышленность ведущих мировых держав производит весь спектр возможных комплектаций самолётов. От одно- и двухместных поршневых, до межконтинентальных сверхзвуковых лайнеров.

У в ертолета другой конек – доставка грузов и пассажиров в самые труднодоступные места с достаточно высокой скоростью. Здесь так же создан очень широкий спектр вариаций. От сверхлегких одноместных машин до сверхтяжелых грузоподъемностью в десятки тонн (МИ-26 грузоподъёмностью 20 тонн).

Именно выше перечисленные преимущества и заставляют мириться с тем огромным количеством недостатков, что имеют данные виды транспорта. Прежде всего - это большой удельный расход ГСМ, высокая экологическая опасность, высокая стоимость одной транспортной единицы (до 100 млн. USD), ограничения эксплуатации по погодным условиям, самые высокие требования среди других ТС к обслуживающему и эксплуатирующему персоналу, очень высокие требования к необходимой инфраструктуре, её огромная стоимость и т. д. и т. п..

Сегодня в развитие воздушного транспорта все ведущие игроки на данном рынке транспортных услуг вкладывают огромные средства в перспективные разработки. Ведь малейший застой в данной отрасли может стать неминуемым крахом уже в ближайшей перспективе. Так только в разработку А380 было вложено 11,7 млрд. USD, а Боинга 787 - почти 12 млрд. USD.

Но деньги вкладываются не только в традиционные воздушные суда вроде самолётов и вертолётов. Ведутся интенсивные разработки в сфере нетрадиционных видов воздушного транспорта. Хотя отнести к ним тот же дирижабль в середине 30х годов 20 века ни кому бы и в голову не пришло.

В те времена эти летающие левиафаны были способны переносить на своем борту грузы на расстояния не мыслимые для всех других летательных аппаратов. Но их погубил один недостаток – водород. Этот весьма опасный газ использовался для наполнения оболочки дирижабля.

Именно несколько крупных катастроф дирижаблей в результате воспламенения водорода и привели к полному прекращению их производства. Но сегодня, с началом промышленного производства гелия – инертного газа и появлением принципиально новых композитных материалов для оболочек и каркаса дирижабля все может измениться.

Подтверждение тому – активные исследования, строительство экспериментальных и нескольких коммерческих дирижаблей в Германии, США, Англии и Франции. Да, сегодня – это экзотический вид транспорта, но завтра все может измениться.

Ведутся активные разработки в данной сфере и в России. Так НПО “Авгуръ – РосАэроСистемы” ведёт целый спектр разработок в области аэронавтики, а её дирижабль AU-30 получил сертификат соответствия МАК и выпускается серийно. Более того, данный дирижабль считается лучшим в своём классе. Ему принадлежит мировой рекорд дальности – 626 км установленный в сентябре 2008 года. Данный дирижабль применяется для мониторинга линий ЛЭП и подстанций. Имеет очень неплохие перспективы в плане мониторинга трубопроводов, автомагистралей и т.д..

Планируется применение перспективной разработки «Беркут» (того же НПО “Авгуръ – РосАэроСистемы”) в качестве гелиостационарной платформы, на которой возможно размещение радиолокационных установок, видео- и фотоаппаратуры, аппаратуры мониторинга окружающей среды и т.д..

За последние 20 лет в профессиональной и популярной литературе появились описания принципиально новых видов воздушного транспорта: вертостат, иналёт, ЭКИП, дисколёт. Это не просто необычные для нашего уха названия новых видов транспорта. Большинство из них доведены до предсерийных образцов и прошли всесторонние испытания. Кстати говоря, первые три чисто российские разработки. А последний, скорее собирательное название различных аппаратов основанных на совершенно разных принципах движения и объединенных сходством внешнего вида.

Вертостат – это гибрид вертолета и дирижабля.

Основным его преимуществом является практически ничем не ограниченная возможность зависания, как у дирижабля, но значительно большая грузоподъемность и маневренность. Правда остаются нерешенными традиционные для дирижабля большая парусность и значительные ограничения по погодным условиям. Поэтому данный вид летательного аппарата наибольший интерес представляет, как летающая платформа для доставки и монтажа крупногабаритных конструкций и агрегатов.

Конструкторы иналёта пошли еще дальше. Они объединили в одном летательном аппарате свойства и конструктивные особенности присущие дирижаблю, СВП и самолету. Получился аппарат способный при довольно высокой скорости (до 500 км/ч), взлетать и садиться на не подготовленную поверхность при помощи воздушной подушки и частично компенсировать нагрузку при помощи газовой оболочки. Но значительным недостатком аппарата является относительно невысокая полезная нагрузка, что сильно ограничивает его массовое коммерческое использование.

У нас в стране к данному классу аэростатических летательных аппаратов можно отнести «АТЛАНТ». В него вложен 20-летний опыт разработки производства и эксплуатации дирижаблей НПО «Авгуръ – РосАэроСистемы». Зарубежём наибольших успехов добилась американская компания “Worldwide Aeros Corporation ” под руководством бывшего украинского изобретателя Игоря Пастернака.

НПО «Авгуръ – РосАэроСистемы»

Компания “Worldwide Aeros Corporation ”

Данными разработками активно интересуется Пентагон для создания транспортных средств нового уровня. Но есть более перспективные разработки.

К таким можно, безусловно, отнести ЭКИП. И хотя этот аппарат используют те же самые принципы, что и самолет, внешне он очень мало похож на него. ЭКИП скорее напоминает описание инопланетных аппаратов научных фантастов. Он обладает всеми преимуществами самолета: высокой скоростью (500-700 км/ч) и дальностью полета, но при этом не имеет его недостатков.

Имея значительный внутренний объем, ЭКИП способен не только перевозить значительные по объему грузы, но и использовать часть этого объема в качестве топливных емкостей. Что позволяет перевести данные летательные аппараты на газовое топливо, например метан, водород или попутный газ (который сегодня просто сжигается на месторождениях). Это позволит не только значительно сократить вредные выбросы в атмосферу, но и в разы снизить затраты на эксплуатацию, исключить зависимость данного вида транспорта от сильно истощенных нефтяных ресурсов, чей рынок крайне нестабилен.

Данный вид летательных аппаратов обладает и еще одним немаловажным качеством. При очень невысоких скоростях взлета и посадки ЭКИПы способны совершать их под углом до 40%. Это позволяет не только значительно сократить зону звукового воздействия на окружающую аэродром местность (шумовое загрязнение), но и в несколько раз сократить длину разбега и пробега, снизить требования к качеству ВПП. Проще говоря, ЭКИП способен взлетать и садиться практически на любую да же не подготовленную поверхность. (Что является несомненным конкурентным преимуществом особенно в условиях Сибири и ДВ.) И может стать решающим козырем в пользу применения данного вида воздушных судов на местных авиалиниях. Так как высокая стоимость содержания малых аэродромов местного значения является головной болью всех региональных властей на территории Сибири и ДВ.

Кроме того, данное качество незаменимо для авиационных пожарных подразделений лесного хозяйства России. Так как позволяет доставлять пожарные соединения в труднодоступные уголки нашей необъятной тайги непосредственно к очагу пожара. А при оборудовании ЭКИПа воздушной подушкой и системой забора-сброса воды позволит во много раз повысить эффективность тушения пожара с воздуха за счет более высокой точности и большей массы сбрасываемого водяного заряда (и стать конкурентом Бе-200).

ЭКИП может стать незаменимым с точки зрения перевозки крупногабаритных и неделимых грузов, за счет значительного внутреннего объёма. Составив конкуренцию такому признанному лидеру на этом рынке, как «Руслан». А в силу своих ТТХ и несравненным лидером в плане беспосадочной доставки грузов в труднодоступные регионы, такие как Арктика и Антарктида. Что может стать решающим аргументом на стороне России при освоении богатств этих регионов.

Не имея столь значительных силовых нагрузок на конструктивные элементы по сравнению с самолетом ЭКИП можно строить с широким применением композитных материалов. Что позволит увеличить полезную нагрузку на 30% по сравнению с самолетами, имеющими аналогичные характеристики.

Про ЭКИП регулярно и на протяжении многих лет выходят статьи, как в российской, так и зарубежной печати. Вот выдержка из одной такой статьи «Чиновничьи зенитки бьют по российской «летающей тарелке». Автор - Реутский Алексей.

«В конце 1999 года в стране была принята программа развития авиационной техники на 2000 -2015 годы. Первый ее этап предусматривал «разработку новых принципов и устройств для создания авиационной техники». «Наша работа под эту позицию как раз и подходит, - говорит Семён Зельвинский. - Но почему-то про нас забыли».

Недавно в стране был создан холдинг «Объединенная авиастроительная компания» (ОАК). Судя по сообщениям СМИ, одна из ее целей - «концентрация интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов для реализации перспективных программ создания авиационной техники». «АНПЦ ЭКИП» посылал письмо на имя Алексея Федорова с предложением о развитии работ по проекту «ЭКИП». Чиновник ответил, что портфель новейших разработок сформирован, и никаких изменений в нем не будет…

Что ж, достойный ответ на обращение Президента Путина к Федеральному собранию: «Россия должна в полной мере реализовать себя в таких высокотехнологичных сферах, как современная энергетика, коммуникации, космос, авиастроение. Должна стать крупным экспортером интеллектуальных услуг.

Разумеется, мы рассчитываем на рост предпринимательской инициативы во всех секторах экономики. И будем создавать для этого необходимые условия. Но мощный рывок в вышеназванных, традиционно сильных для страны областях - это наш шанс использовать их как локомотив развития. Это - реальная возможность изменить структуру всей экономики и занять достойное место в мировом разделении труда».

Парадоксальность ситуации заключается в том, что на готовый летательный аппарат в России есть покупатели. Например, Министерство по чрезвычайным ситуациям готово купить беспилотный вариант ЭКИПа для контроля над нефтепроводами. Но у них нет возможности финансировать доработку проекта. Для подготовки к серийному производству беспилотного аппарата нужно всего 5 млн. долларов. С учетом того, что он окупит себя за 3 года после начала серийного производства и начнет приносить прибыль через 5 лет, - это вообще не деньги.

Для создания пассажирского ЭКИПа на 40 мест и подготовки его к серийному производству требуется 160 млн. долларов (максимально пассажирский вариант ЭКИПа способен перевозить 656 человек).

Для справки. ЗАО «АНПЦ ЭКИП» обладает интеллектуальной собственностью в виде российских и зарубежных патентов, а также «ноу-хау», оцененными авторитетнейшими российскими и иностранными агентствами более чем в 400 млн. долларов». (Конец цитаты.)

Казалось бы парадоксальная ситуация. Но на самом деле она до банальности проста. ЗАО «АНПЦ ЭКИП» с периодической настойчивостью предлагают сотрудничество всевозможные зарубежные фирмы (прежде всего США), но при маленьком условии – обязательном переходе всей интеллектуальной собственности в их руки. Можно только восхищаться стойкости и патриотичности наших российских разработчиков! Но надолго ли её хватит при сложившейся ситуации и полуголодном существовании сотрудников?

А настойчивость наших заокеанских «братьев» понять можно. Серийное внедрение ЭКИПов как в пассажирском, так и в грузовом варианте грозит полной финансовой катастрофой всем производителям классической авиационной техники (прежде всего Airbus и Boeing). Так как ЭКИП имеет на порядок более высокие ТТХ, а значит и уровень рентабельности по сравнению с самолётами. Кто же захочет иметь такого конкурента?

Разработанные на рубеже веков описанные выше аппараты не получили должной оценки на государственном уровне. Слишком сильно были заняты власть предержащие «государственными делами». А ведь только массовое внедрение ЭКИПов могло бы значительно подвинуть наших конкурентов на авиационном рынке и принести стране значительные прибыли. Недаром сегодня зарубежные производители различных уровней стремятся извлечь для себя максимальные возможности из создавшегося положения, активно и успешно продвигая свои товары и разработки на нашем рынке (с чьей только помощью?).

Может быть настало время принимать действительно государственные решения? И дать зеленую улицу новаторским отечественным разработкам. Подкрепив принимаемые решения не только словами, но и рублем?

Из всего выше сказанного можно подытожить, что в сфере развития воздушного транспорта:

• В РФ имеется богатая база не только теоретических наработок, но и промышленных образцов принципиально новых видов воздушного транспорта. Возможна наладка их серийного выпуска в кратчайшие сроки.
• РФ имеет возможность выхода не только на внутренний, но и на международный рынок с предложением принципиально новых летательных аппаратов. По конкурентным качествам превосходящие все имеющиеся зарубежные предложения на порядок.
• Применение принципиально новых видов воздушных судов позволило бы приступить к активному освоению территорий Сибири и Дальнего Востока, сократив транспортную составляющую в конечной стоимости товаров и услуг, повысить уровень жизни в данных регионах.
• Применение серийно производящихся воздушных судов класса ЭКИП позволило бы России занять лидирующие позиции на рынке воздушных судов, потеснив наших основных конкурентов в сфере пассажирских и грузовых перевозок.
• Применение ЭКИПов в качестве военных транспортов на порядок бы увеличило мобильность не только наших десантных соединений, но и обычных мотострелковых. Позволило бы производить десантные переброски в тыл противника на не подготовленные посадочные площадки. А говоря простым языком – в любое место земного шара.

Заключение.

Какие же выводы можно сделать из всего выше сказанного?

Сегодня в России складывается парадоксальная на первый взгляд ситуация. Из уст чиновников всех уровней звучат заявления о необходимости массового внедрения передовых российских разработок, о несомненной ценности и приоритетности интеллектуальной собственности. Более того, данные заявления звучат и из уст первых лиц государства, существуют конкретные постановления правительства, выделяются немалые денежные средства, создаются мощнейшие государственные структуры (такие как ОАК) призванные выполнить эти постановления и освоить выделяемые денежные средства. Но говорить о коренном переломе в транспортной сфере не приходится. Да же наоборот, здесь явный застой и регресс. Который ведёт к удорожанию транспортных услуг, повышению транспортных издержек в конечной стоимости товаров и услуг, оттоку трудоспособного населения из труднодоступных и малозаселённых территорий страны (прежде всего Сибири и Дальнего Востока), снижению инвестиционной привлекательности данных территорий, снижению оборонного потенциала страны, что в конечном итоге может привести к отторжению слабозаселённых территорий. И для этого не обязательно будет проводить военное вторжение. Будет достаточно грамотной миграционной политики. Которую, уже сегодня, с успехом применяет Китай.

В чем же причины? Почему слова и публичные выступления так разительно расходятся с делом? Почему не ведётся интенсивное внедрение передовых разработок? Может их просто нет в России?

Да нет. Весь приведённый выше анализ говорит о том, что они есть.

Так может о них не знают? Государственная тайна?

Опять нет. Все государственные секреты мы давно продали за ломаный грош (вернее доллар). И о них уже не однократно написано не только у нас, но и зарубежём.

Так может наши разработки не стоят этого самого ломаного гроша (доллара)? И наши «великие партнёры» давно выпускают что-то превосходящее их?

Опять пальцем в небо. Наоборот. За нашу интеллектуальную собственность предлагают конкретные деньги (и не малые), только вот беда уломать разработчиков не могут. А почему? Потому как сами ни чего даже близкого создать не могут!

Так в чём же причина?

Дата добавления: 2014-12-26