Водный транспорт. Развитие водного транспорта для России всегда имело первостепенное значение

Развитие водного транспорта для России всегда имело первостепенное значение. И дело тут, прежде всего, в её географическом положении. Россия имеет прямой выход в три из четырёх мировых океанов. Её границы омывают воды двенадцати морей.

Как уже говорилось выше общая протяжённость границ России — 60 933 км. При этом морскими из них являются 38 808 км — почти 64% всех границ. Длина же внутренних водных судоходных путей, обслуживаемых службами внутреннего водного транспорта, составляет 85 тыс. км (средняя плотность по стране около 5 км/1000 кв. км). Данные параметры практически соответствуют таковым для ж. д. транспорта.

Но сегодня в транспортной цепочке России водный транспорт, пожалуй, наиболее слабое звено.

Во времена «развитого социализма» почти две трети потребности в гражданских судах СССР удовлетворял за счет размещения заказов в странах бывшего социалистического лагеря, прежде всего ГДР и Польши. Судостроительная индустрия страны была в большей степени ориентирована на военные заказы. В последние годы своего существования СССР провёл значительную модернизацию судостроительной отрасли, но большая часть средств была вложена в модернизацию судостроительных мощностей Украины и Прибалтийских республик. В результате сегодня износ оборудования механических цехов судостроительных заводов РФ составляет 85%, литейных — 73%.

Модернизация отрасли идёт крайне низкими темпами. И это на фоне мирового бума судостроения. Причин много. Прежде всего, как не парадоксально, это отсутствие стабильных заказов. Российские верфи строят лишь 6% дедвейта вводимого в строй нашими судовладельцами. И это притом, что по техническим причинам наши верфи не могли бы выполнить лишь 7% заказов.

Судовладельцы крайне неохотно строят на отечественных верфях. Причин несколько. Прежде всего, это крайне негативная налоговая политика государства. Общая налоговая нагрузка достигает 30% от цены на конечную продукцию судостроения, при иностранных комплектующих - до 50%. Вторая причина - отсутствие в российской банковской сфере длинных кредитов под низкие процентные ставки. Судовладельцы вынуждены брать такие кредиты в иностранных банках с последующей обязательной регистрацией построенного судна в иностранном порту, туда же платятся и налоговые поступления, пополняя бюджеты иностранных государств.

Сегодня Российское государство фактически самоустранилось из регулирования в судостроительной сфере. Исключением можно считать лишь военные заказы. Но они узко специализированы и не могут в должной мере загрузить все судостроительные предприятия.

А ведь во все времена великодержавность России определялась, в том числе, и крепкими позициями её торгового флота на мировом фрахтовом рынке. До распада СССР её флот крепко занимал 5 место в мировом табеле о рангах. Сегодня с учетом всех судов российских судовладельцев (в том числе и под иностранными флагами) торговый флот России занимает лишь 13 место. Общее количество судов морского транспортного флота, контролируемого Россией, по состоянию на начало 2008 года составляло 1474 судна общим дедвейтом 16,2 млн. т, из которых 63,6% тоннажа эксплуатируется под иностранными флагами.

При этом 90% судов эксплуатирующихся российскими судовладельцами под иностранными флагами имеют срок постройки менее 15 лет. Средний же возраст судов под флагом Российской Федерации составляет более 25,2 года при норме 22 года.

В результате на российском морском флоте подлежит списанию 67% судов от всех имеющихся (на речном — 42,6%). За период только 2001-2007 г.г. произошло общее сокращение флота российских пароходств на 43,3% (Флот Новороссийского пароходства сократился на 82%, Приморского - на 56%, Дальневосточного – на 52%).

Наряду с этим сохраняется устойчивая тенденция по росту флота России, эксплуатируемого под иностранными флагами. Так в том же Новороссийском и Приморском пароходствах эта цифра стремительно движется к 100% (2007 год – 95%). Складывается парадоксальная ситуация. Если государство коренным образом не изменит свою политику в сфере судостроения, в ближайшее время по океанским просторам не будет плавать ни одного торгового судна под Российским триколором. И патриотические речи тут не помогут.

Во времена Советского Союза огромное значение уделялось развитию портового хозяйства. Только за последние три года существования союзного государства было построено 4 кмп причалов. Вводились в строй новые погрузочно-разгрузочные терминалы, строились новые и расширялись старые подводящие ж. д. и автомобильные трассы. Но акцент был сделан на портовые мощности Украины и Прибалтийских республик. В результате после распада СССР в распоряжении российского торгового флота осталась лишь половина портовых мощностей. Были потеряны многие специализированные терминалы: нефтеналивные, контейнерные, для погрузки сыпучих грузов (прежде всего удобрений). И хотя в последнее время за счет развития портов Санкт-Петербурга, Усть-Луги и Калининграда положение несколько выправляется, всё же более 20% российских грузов идут через порты соседних государств.

Сегодня Россия имеет 45 морских порта, при этом 16 из них не имеют прямого выхода на федеральную сеть дорог. В результате 11 наиболее крупных морских портов выполняют 90% всего объёма перегрузочных работ и 100% перевалки наливных грузов. К ним относятся: Мурманск и Архангельск (Северный бассейн); Санкт-Петербург и Калининград (Балтийский бассейн); Новороссийск и Туапсе (Черноморско-Азовский бассейн); Владивосток, Находка, Восточный, Ванино, Холмск (Дальневосточный бассейн).

Ситуация с речным флотом России ещё менее радужная.

Общая протяженность внутренних водных путей в России потенциально пригодных для эксплуатации речным флотом превышает 500 тыс. км. При этом общая протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей составляет лишь 85 тысяч километров, гарантированными габаритами обладают лишь 46,2 тысячи километров, а оборудованы освещаемыми и светоотражательными знаками – 30,5 тысяч километров (менее трети). По сравнению с 1992 годом протяженность внутренних водных путей в России уменьшилась на 23 тыс. км (более чем на 21%), а цифра водных путей обладающих гарантированными габаритами размерами и оборудованных освещаемыми и светоотражательными знаками стала сопоставима с показателями 1912 г. - 39,9 тыс. км и 35,9 тыс. км соответственно.

На внутренних водных путях России сегодня эксплуатируется более 700 гидротехнических сооружений. Это судоходные шлюзы и каналы, гидроэлектростанции, насосные станции и т.д. Срок службы основной массы оборудования установленного на этих сооружениях давно истек. Так как, не смотря на широкую модернизацию в советский период, большая часть оборудования была установлена ещё во времена сооружения самих гидротехнических объектов. Для примера Северо-Двинская система построена в 1828 году, Окские шлюзы - в 1915-м, шлюзы на реке Северский Донец - в 1914 году, Беломорско-Балтийский канал - в 1933-м, Канал имени Москвы - в 1937 году, судоходные шлюзы Углический и Рыбинский - в 1941-м, Волго-Донской канал - в 1952-м, Волго-Балтийский водный путь - в 1964 году, шлюзы на Волге и Каме - в период 1955-1979 годов.

Промышленная база отрасли насчитывает 113 судостроительных и судоремонтных предприятий. Но все они практически не загружены и выполняют в основном текущий ремонт плавсредств. За последние 15 лет на судостроительных предприятиях речной отрасли было построено чуть более 20 судов речного класса. А основную массу строящихся сегодня судов составляют суда класса «река-море». Причины столь незавидного положения те же, что и у заказчиков морских судов. Но они ещё более усиливаются финансовой слабостью компаний занимающихся речными перевозками. Для этого бизнеса характерна ярко выраженная сезонность, разнонаправленность и разноплановость грузовых потоков. Что в совокупности с резким падением объемов перевозок особенно в 90 годы прошлого столетия (более чем в 5 раз) привело к резкому снижению общей капитализации кампаний, повышению конкуренции на сужающемся рынке, малой рентабельности и массовым банкротствам.

Эксплуатируемый транспортный флот на сегодня характеризуется наличием значительного количества физически изношенных и морально устаревших судов. Средний возраст судов на внутреннем водном транспорте приближается к 29 годам, в том числе самоходных сухогрузных - 29,4 года, самоходных наливных (танкеров) - 29,2 года, пассажирских - 27,2 года, буксирных - 25,1 года, несамоходных сухогрузных и наливных - 23,3 и 22,3 года соответственно.

По сравнению с началом 90х годов прошлого века речной флот страны сократился более чем на 10 тыс. единиц (почти на треть). На начало 2008 года он насчитывал 26155 единиц находящихся в речном реестре. Все эксперты единодушны в том, что если в ближайшее время не будут приняты кардинальные меры в этой сфере, Россия рискует остаться без речного флота в ближайшие 3-5 лет.

Наиболее печальные тенденции в плане пассажирских перевозок. Всё это направление в деятельности внутреннего речного флота страны является убыточным. Основная причина в полном моральном и физическом старении всего парка пассажирских судов. Как уже писалось выше, сегодня средний срок находящихся в Речном Реестре РФ пассажирских судов превышает 27 лет. Среди этого парка огромное количество судов 50-х и 60-х годов постройки. Они не просто устарели. Они не соответствуют ни каким требованиям. Прежде всего, показателям экономичности и комфортности.

В связи со всем выше перечисленным более 400 пассажирских судов выведено из эксплуатации. Многие из них, прежде всего, комфортабельные 3- и 4-дечные теплоходы используются в качестве гостиниц и отелей, в том числе за границей.

Практически все линии, обслуживаемые ранее скоростными судами на подводных крыльях (СПК) и судами на воздушной подушке (СВП) типа «Ракета», «Метеор», «Луч» и другими, закрыты из-за высоких расходов на топливо. Основная часть парка этих судов продана в иностранные компании (прежде всего греческие) или на металлолом. По разным источникам на всей территории РФ в 2009 году эксплуатировалось не более двух десятков скоростных судов. Ввод же новых единиц СВП и СПК на новой технической основе исчисляется единицами. Хотя потребность в них, по мнению экспертов, превышает 200 штук речного и морского класса.

Несколько увеличилось число водоизмещающих судов, работающих на перевозках иностранных туристов. Но расширение это спектра пассажирских перевозок мешает отсутствие современного парка судов повышенной комфортности. Туристические фирмы не спешат вкладываться в столь рискованные предприятия.

В разы сократилось количество пассажирских линий местного значения. Огромное количество малых и средних населённых пунктов по крупнейшим рекам Сибири и Дальнего Востока сегодня имеют периодическое или не имеют никакого сообщения вовсе с «большой землёй». Наиболее остро этот вопрос стоит для бассейнов рек Оби, Енисея, Лены и Амура. Люди просто брошены на произвол судьбы. Они вынуждены возвращаться к натуральному хозяйству или просто покидать обжитые места.

Для этих регионов вообще характерна очень высокая зависимость от грузовых перевозок речным транспортом. Особенно это актуально для предприятий сырьевого комплекса и отраслей переработки. Так, например, в Якутии, Астраханской области и Удмуртии речные перевозки составляют более 35 процентов от общих объёмов перевозок, а в Томской области - 80 процентов.

Из-за резкого сокращения объёмов перевозок произошло и сокращение действующих портов. Сегодня их количество чуть более 110. Но эффективность их крайне низка. Что связано, прежде всего, с моральным и физическим старением портового оборудования. Ведь обновление его, как и флота, не ведётся уже более 20 лет. Сегодня более 45% портового оборудования нуждается в полной замене (без учёта возможного расширения).

Дата добавления: 2014-12-26