Технико-экономическое обоснование выбора типов гаражей и стоянок и их размещение в городской застройке

Расчет суммарных приведенных затрат. Суммарные затраты, связанные с применением в городской застройке различных типов гаражей и автостоянок, включают затраты на строительство и эксплуатацию здания (сооружения) гаража или автостоянки, затраты на освоение, инженерное оборудование и благоустройство городской территории, отводимой под их участки, а также выраженные в стоимостной форме затраты времени на передвижения, связанные с применением и размещением различных типов гаражей и автостоянок.

Условием экономической эффективности применения в городской застройке различных типов гаражей и автостоянок является минимизация суммарных приведенных затрат П, руб/машино-место:

П = П _с + П _тер + С _t T ® min, (4)

где П _с - приведенные затраты по зданию (сооружению) гаража или автостоянки, руб/машино-место; П _тер - приведенные затраты на освоение, инженерное оборудование и благоустройство городской территории, отводимой под участок гаража или автостоянки; С _t - стоимостная оценка затрат времени населения; Т - суммарные затраты времени на передвижения, чел./год на 1 машино-место.

Таблица 1

Показатель	Охраняемые открытые автостоянки на 150 - 200 машино-мест	Этажность гаража
Блокированные боксы	I	II	III	IV	V
Вместимость, машино-мест
25 - 50
Строительная стоимость
Эксплуатационные затраты

Примечания: 1. Строительная стоимость гаражей и автостоянок приводится без учета затрат на привязку, которые для различных условий строительства составляют 15 - 30 % общей стоимости строительства.

2. Уровень инженерного оборудования и технического оснащения во всех типах гаражей (за исключением боксовых) принимается одинаковым.

Таблица 2

Этажность гаража

Вместимость, машино-мест

I

-

-

-

-

-

-

-

-

-

II

-

-

-

-

-

-

-

III

-

-

-

-

-

-

-

IV

-

-

-

-

-

-

-

-

V

-

-

-

-

-

-

-

Примечание. Прочеркнутые сочетания этажности и вместимости являются нерациональными и нетипичными для практики проектирования и строительства.

Приведенные затраты на строительство и эксплуатацию здания (сооружения) гаража или автостоянки определяется по формуле:

П _с = Е _н К + Э, (5)

где Е _н - нормативный коэффициент сравнительной эффективности капитальных вложений (0,12); К и Э - строительные и эксплуатационные затраты, закономерности изменения которых по различным типам гаражей, установленные на основе анализа и обобщения отечественного и зарубежного опыта, представлены в табл. 1, в которой приведены расчетные показатели строительной стоимости и эксплуатационных затрат (руб/машино-место) по капитальным гаражам различной этажности и вместимости и охраняемым открытым автостоянкам.

В табл. 2 показано изменение строительной стоимости и эксплуатационных затрат, %, по рамповым гаражам различной этажности и вместимости (за 100 % принимаются показатели, соответствующие типу, приводимых в табл. 1).

В табл. 3 показано изменение строительной стоимости и эксплуатационных затрат, %, в многоэтажных гаражах в зависимости от типа устройств для перемещения автомобилей между этажами (за 100 % принимаются показатели 5-этажного гаража в табл. 1).

Таблица 3

Показатель	Тип гаража
рамповый	механизированный
Строительная стоимость		125 - 130
Эксплуатационные затраты		145 - 150

В табл. 4 приведено изменение строительной стоимости и эксплуатационных затрат, %, в гаражах с различным характером ограждающих конструкций.

Таблица 4

Показатель	Тип гаража
закрытый	открытый
рамповый	механизированный
Строительная стоимость		82 - 84
Эксплуатационные затраты		75 - 85

Примечание. Меньшие значения показателей относятся к 4 - 5-этажному гаражу, большие - к 2 - 3-этажному (за счет разного удельного веса стоимости ограждающих конструкций).

Изменение строительной стоимости и эксплуатационных затрат, %, при различном размещении гаража по отношению к отметке земли приведены в табл. 5.

Таблица 5

Показатель	Тип гаража
наземный	подземный	полуподземный
Строительная стоимость			126 - 128
Эксплуатационные затраты			107 - 109

Примечание. Показатели числителя относятся к одноярусным подземным гаражам в сопоставлении с одноэтажными наземными, в знаменателе - к многоярусным подземным (2 - 5 уровней) в сопоставлении с соответствующими по этажности наземными рамповыми гаражами.

Изменения строительной стоимости и эксплуатационных затрат, %,при различной компоновке гаражей по отношению к жилым зданиям показаны в табл. 6.

Таблица 6

Показатель	Тип гаража
отдельно стоящий	пристроенный (к индивидуальному 1 - 2-этажному дому)	встроенный (в многоэтажное здание)
Строительная стоимость		110 - 115	175 - 200
Эксплуатационные затраты		95 - 100	150 - 180

Приведенные затраты П _т на освоение, инженерное оборудование и благоустройство городской территории, отводимой под участок гаража или автостоянки, определяются по формуле:

, (6)

где F - площадь участка гаража или автостоянки, м²/машино-место; К _т и Э _т - капитальные и эксплуатационные затраты на освоение, инженерное оборудование и благоустройство городской территории, руб/г a; К _сн - затраты, связанные со сносом строений при строительстве на реконструируемых территориях, руб/г a; m _к, т _э - удорожающие коэффициенты, связанные с необходимостью освоения под городское строительство неудобных и сельскохозяйственных земель.

Градостроительный смысл понятия «стоимость участка» при определении экономической эффективности различных типов гаражей и автостоянок состоит в необходимости освоения дополнительных городских территорий при применении сооружений с большими удельными показателями расхода территории, т.е. стоимость участка должна определяться величиной затрат, необходимых для освоения равноценной по площади территории. Рекомендуемые показатели затрат, связанных с освоением, инженерным оборудованием и благоустройством городских территорий для условно усредненных (нормальных) условий строительства II климатического и I территориального района тыс. руб./га, селитебной территории приводится в табл. 7.

Таблица7

Показатель	Численность населения города, тыс. чел.
Строительная стоимость:
в среднем по городу
для центральной зоны
для периферийных районов
Эксплуатационные затраты:
в среднем по городу	5,0	8,3	9,1	9,4
для центральной зоны	6,0	11,1	12,6	13,2
для периферийных районов	4,7	7,7	8,3	8,5

Примечание. По всем городам показатели приводятся без учета стоимости головных сооружений. По городам с населением 1000 тыс. человек и более под чертой даны затраты на строительство метрополитена.

Затраты времени на передвижения Т, связанные с применением различных типов гаражей и автостоянок определяются по формуле:

, (7)

где Т ₁ - дополнительные (по отношению к существующим) затраты времени населением города на передвижения, вызываемые увеличением городской территории при отводе участков под гаражи; Т ₂ - затраты времени на подход к гаражу или автостоянке от места проживания владельца автомобиля; Т ₃ - относительная экономия затрат времени на передвижения, получаемая за счет увеличения числа поездок с использованием личного автомобиля (по сравнению с поездкой на общественном транспорте) при приближении гаража и автостоянки (в результате изменения вместимости) к месту проживания владельца.

Для определения этих показателей (в часах за год на одно машино-место) рекомендуются расчетные методы, в основу которых положена номенклатура технико-экономических показателей, позволяющая отобразить влияние разнообразных градостроительных условий на организацию хранения автомобилей (численность населения города и плотность его расселения, размер и размещение данной площадки в плане города, концентрация объектов массового тяготения и планировочные приемы застройки жилых комплексов, подвижность населения и коэффициент пользования транспортом, расчетный уровень автомобилизации, соотношение затрат времени на поездку общественным и индивидуальным видами транспорта и другие факторы).

Учет дополнительных затрат времени населения города на передвижения, вызываемых увеличением городской территории при массовом отводе участков под гаражи и автостоянки (Т ₁), обусловливается тем, что при проектировании городов по существующим нормативам под хранение личных автомобилей отводится 1,2 - 2 м² селитебной территории на человека, вместо требуемых 4 - 6 м²/чел. (при уровне автомобилизации 150 - 180 автомобилей на 10000 жителей). Поэтому при осуществлении программы строительства гаражей и стоянок территория города будет расти более быстрыми темпами. Это повлечет за собой увеличение средней дальности передвижения, а соответственно и затрат времени населением, увеличение которых будет зависеть от удельных размеров участков принимаемых типов гаражей или автостоянок (по отдельным типам гаражей колебания удельных показателей расхода территории составляют 10 - 15 раз).

Показатель Т ₁для гаражей и автостоянок, размещаемых на территории с интенсивным пешеходным движением, когда наряду с увеличением средней дальности поездки увеличивается и дальность пешеходных передвижений, определяется по формуле

. (8)

Для гаражей и автостоянок, размещаемых в коммунальных зонах жилых районов или на периферии селитебной зоны, или в промышленно-коммунальной зоне города, определяется по формуле

, (9)

где Р _о - общая подвижность населения города, передвижений в год на человека; А - количество личных автомобилей, обеспечиваемое гаражами или автостоянками, машино-мест на 1000 чел.; - увеличение средней дальности поездки на транспорте в результате роста городской территории; q - средний по городу коэффициент пользования транспортом; V _c - средневзвешенная скорость сообщения на всех видах городского транспорта, км/час; - средняя дальность пешеходных передвижений, км; - коэффициент, определяющий количество пешеходных передвижений в пределах межмагистральной территории, на протяженность которых оказывает влияние размещение гаражей или автостоянок; n - коэффициент, показывающий влияние увеличения удельного показателя межмагистральной территории, приходящегося на 1 человека, на увеличение средней дальности пешеходных передвижений; V _пеш - скорость пешехода, км/час.

Увеличение средней дальности поездки определяется по формуле

, (10)

где - коэффициент общей компактности планировочного решения города; S - территория, освоенная городским транспортом, рассчитанная по существующим нормативам, км²; - то же, но с учетом территории, отводимой под участки гаражей или автостоянок данного типа.

Коэффициент п,показывающий влияние увеличения территории жилого района на увеличение средней дальности пешеходных передвижений, определяется по формуле

, (11)

где - укрупненный показатель размера территории жилого района (включая микрорайонные территории) по существующим нормативам; - то же, но с учетом территории, отводимой под участки гаражей или автостоянок данного типа.

Показатель затрат времени на подход к гаражу или автостоянке от места проживания владельца автомобиля (Т ₂) определяется по формуле

, (12)

где r - средний радиус доступности гаража или автостоянки, км,определяемый по формуле

, (13)

где - коэффициент непрямолинейности подходов; a - коэффициент эксцентриситета для данного расположения гаража или стоянки по отношению к обслуживаемой территории; Q - вместимость гаража или автостоянки, машино-мест; С - норма жилищной обеспеченности, м²/чел; - плотность жилого фонда брутто, м²/га; - среднее количество поездок, совершаемое из дома на личном автомобиле за год; - средний коэффициент наполнения личного автомобиля.

По изменению среднего радиуса (r) от перечисленных показателей определяют затраты времени на подход к гаражу или автостоянке еще до их размещения на территории застройки.

Показатель относительной экономии затрат времени на передвижения, получаемый за счет увеличения числа поездок на личном автомобиле (по сравнению с поездкой на общественном транспорте) при приближении гаража или автостоянки (в результате изменения их вместимости) к месту проживания владельца (Т ₃), устанавливается в соответствии с результатами проведенных в последние годы обследований. Эти обследования показали, что сокращение времени подхода к местам хранения приводит к увеличению частоты трудовых поездок на личном автомобиле и сокращению пользования общественным транспортом, в результате чего достигается экономия затрат времени на передвижения. Знак «минус» перед Т ₃ показывает, что этот показатель обозначает не затраты времени на передвижения, а экономию их, причем экономию относительную, так как она определяется только но отношению к типу гаража или автостоянки, имеющему наибольшее время подхода. Если же использование личного автомобиля приводит к увеличению затрат времени на передвижения по сравнению с поездкой на общественном транспорте, то знак минус меняется на плюс и Т ₃обозначает дополнительные затраты времени, возникающие при использовании индивидуального транспорта, которые суммируются с дополнительными затратами времени, вызываемыми увеличением городской территории (Т ₁) и затратами времени на подход к месту хранения автомобиля (Т ₂).

Относительная экономия затрат времени на передвижения Т ₃ устанавливается по формуле

, (14)

где D Т - экономия затрат времени на передвижения при пользовании личным автомобилем по сравнению с поездкой на общественном транспорте, чел/ч, в одном направлении, которая определяется по формуле

, (15)

где - коэффициент компактности размещения мест труда; , - средняя скорость перемещения соответственно при пользовании общественным и индивидуальным транспортом, км/час; - коэффициент наполнения личного автомобиля при трудовых поездках; b - коэффициент технической готовности автомобилей; r - радиус доступности гаража или автостоянки данного типа, км; - радиус доступности наибольшего по вместимости из сравниваемых типов гаражей или автостоянок, км.

Показатели, приводимые в формулах расчета затрат времени (7) - (15), отражают все многообразие градостроительных условий, оказывающих влияние на организацию системы хранения автомобилей. Так например, показатели N, P _o характеризуют численность населения города и его подвижность, показатель d - характер застройки района, показатели S, L, l - размер территории города, концентрация объектов массового тяготения и трудность передвижения по уличной сети, т.е. планировочное решение города, показатели , q - уровень развития общественного транспорта, показатели А, , , b - уровень развития и использования индивидуального транспорта, показатель С - уровень развития городского строительства и т.п.

Народнохозяйственный профиль города, профессиональный состав его населения характеризуются величиной стоимостной оценки затрат времени (С _t), которая в соответствии с принятой методикой определяется для каждого города на основе территориальных и отраслевых индексов производительности труда. При проведении расчетов по обоснованию выбора типов гаражей и автостоянок и их размещения в городской застройке на расчетный срок стоимостная оценка затрат времени может приниматься для различных городов в размере 0,8 - 1,2 руб/ч.

На основании проведенных расчетов устанавливается «шкала эффективности» типов гаражей, в которой гаражи располагаются по нарастанию величины суммарных приведенных затрат. Однако для окончательного выбора рациональных типов гаражей необходимо определить основные принципы размещения мест хранения на территории городской застройки, которые соответствовали бы характеру использования автомобилей в градостроительных условиях различных районов города, а также транспортной политике в отношении развития автомобилизации, проводимой и городе или отдельных его районах.

Приложение 7

Примерный расчет уровня автомобилизации города (населенного пункта) на I очередь и расчетный срок

На ближайшие 5 - 15 лет уровень автомобилизации конкретного города п, инд. легковых машин на 1000 жителей определяется по формуле

, (16)

где - уровень автомобилизации города в исходном году;

- продажа легковых автомобилей населению в СССР в i -том году, тыс. шт.;

- сумма вкладов населения в сберегательных кассах в данном городе в исходном году, млн. руб.;

- фактор, учитывающий климатические условия республики (в РСФСР, Украинской и Казахской ССР - области, в которой находится данный город);

, (17)

где а - количество дней в году с температурой выше минус 5 °С; X ₂ - фактор, учитывающий густоту автомобильных дорог:

, (18)

где = L_j / H_j,км/1000 жит. - плотность автомобильных дорог в j - ой республике (в РСФСР, Украинской и Казахской ССР - области, в которой находится данный город);

= L _o / H _o, км/1000 жит. - плотность автомобильных дорог в СССР;

L_j, L _o - протяженность автомобильных дорог (все дороги) данной республики (области) и в СССР в исходном году, км;

H_j, H _o - население данной республики (области) и СССР в исходном году, в тыс. жителей;

С _о - сумма вкладов населения в сберегательных кассах в СССР в исходном году, млрд. руб.;

Н _г - население данного города в исходном году, тыс. жителей.

Данные для расчета могут быть получены из следующих источников: n _о - в ГАИ МВД города; a _i - по изданию «Результаты деятельности предприятий и организация по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств, принадлежащих гражданам за соответствующий год» (издается ежегодно НИИавтопромом и имеется на станции системы «Автотехобслуживание» крупнейшего и крупного города) или ориентировочно с учетом продажи легковых автомобилей населению и списания старых легковых автомобилей в СССР при расчете на перспективу 5 лет - a _i = 900 тыс., на 10 лет - a _i = 950 тыс. и на 15 лет - a _i = 1000 тыс. автомобилей; а - для республик с приближенно одинаковыми климатическими условиями Х ₁ равняется: Белорусская ССР - 1,04; Узбекская ССР - 1,12; Грузинская ССР - 1,11; Азербайджанская ССР - 1,13; Литовская ССР - 1,08; Молдавская ССР - 1,12; Латвийская ССР - 1,06; Киргизская ССР - 1,09; Таджикская ССР - 1,12; Армянская ССР - 1,08; Туркменская ССР - 1,13; Эстонская ССР - 1,04.

L_j, L _o, H_j, H _o, H _г, C _о - по справочнику ЦСУ СССР «Народное хозяйство СССР» за исходный год;

С _г - в Управлении сберегательных касс данного города.

Отдельные районы городов нередко имеют различные уровни автомобилизации, отличающиеся между собой в 1,5 - 2 раза. Для соответствующих расчетов на перспективу следует использовать метод экстраполяции, учитывающий существующие закономерности распределения парка легковых автомобилей по районам данного города.

При определении удельного расхода территории для хранения автомобилей и площади под гаражами в балансе территории S _гарнеобходимо кроме перспективного уровня автомобилизации учитывать парк индивидуальных мототранспортных средств. Расчетный уровень автомобилизации, учитывающий уровень моторизации и потребности мотопарка в местах хранения (с учетом переводного коэффициента с колясками или без них 1 автомобиль = 3 мотоцикла) n _р авт/1000 жителей определяется по формуле

n _p = (1,1 ¸ 1,2) n, (19)

где 1,1 - применяется при уровне автомобилизации свыше 60 авт/1000 жителей; 1,2 - применяется при уровне автомобилизации меньше 60 авт/1000 жителей.

Пример. Определить расчетный уровень автомобилизации на перспективу 10 лет для города N.

Исходные данные. n _o = 34,0 авт/1000 жителей, К = 10; А _i = 950 тыс. авт/год; а = 225 дней; b _j = 3,65 км/1000 жителей; b _o =5,39 км/1000 жителей; С _г = 550 млн. руб.; С _о = 165,7 млрд. руб.; Н _г = 1100 тыс. жителей.

;

;

авт/1000 жит.

Расчетный уровень автомобилизации через 10 лет с учетом индивидуальных мототранспортных средств составит:

п = 1,2 × 60 = 72 авт/1000 жителей.

На перспективу (за пределами расчетных сроков генеральных планов городов) средние уровни автомобилизации могут определяться из расчета - 1 легковой автомобиль на две семьи. В это количество автомобилей условно включены и индивидуальные мототранспортные средства. Средняя величина одной семьи города получается по данным переписи населения 1979 г. из Статистического управления.

Предварительно уровень автомобилизации определяется по формуле

авт/1000 жителей, (20)

где т - средняя величина семьи города, чел.

В зависимости or существующего уровня автомобилизации Д вводится коэффициент К. При: Д = 10 - 20 - К = 0,8; Д = 20 - 30 - К = 0,9; Д = 30 - 40 - К = 1; Д = 40 - 50 - К = 1,05; Д = 50 - 60 - К = 1,1.

Коэффициент К учитывает влияние климата, денежных сбережений населения и плотности автомобильных дорог на расчетный уровень автомобилизации.

Расчетный уровень автомобилизации п _р, авт/1000 жителей, определяется по формуле

п _p = n К. (21)

Для I очереди и расчетных сроков генпланов уровень автомобилизации может определяться по формуле

, (22)

где п _р - уровень автомобилизации на расчетный срок генерального плана;

п _i - уровень автомобилизации через i -лет;

п _о - уровень автомобилизации города в исходном году;

е - основание натуральных логарифмов.

, (23)

где x - годовой прирост уровня автомобилизации в исходном году, доли;

i - расчетная перспектива, годы.

Пример. Определить уровень автомобилизации на перспективу 15, 20 и 25 лет.

Пример. Определить уровень автомобилизации на перспективу 15, 20 и 25 лет для города N.

Исходные данные в текущем году: п _о = 34,2 авт/1000 жителей, в предыдущем году: п _i = 31,5 авт/1000 жителей; т = 3,2 чел.

авт/1000 жителей;

;

%; К = 0,9;

п _р = 156 × 0,9 = 140 авт/1000 жителей.

Следовательно, уровень автомобилизации через 10 лет составит:

;

авт/1000 жителей.

Уровень автомобилизации через 20 лет составит:

;

авт/1000 жителей.

Уровень автомобилизации через 25 лет составит:

n ₂₅ = 114 авт/1000 жителей.

Приложение 8

Дата добавления: 2014-12-26