Обслуживание тягового редуктора

Нагрев МОП в пути следования

Тема: Уход за моторно-осевыми подшипниками и визуальное выявление их неисправностей.

При осмотре МОП проверяют уровень масла, состояние крепления корпуса и нагрев, который допускается не выше 80 С°, обнаруживается обычно по запаху, а проверяется рукой на ощупь. МОП ТЭД смазываются осевым маслом «Л» или «З», которое заправляется в шапки МОП в количестве 4,8 кг под давлением 2,5-3,0 атм через отверстие с помощью специального шланга с наконечником.

Контроль по масломерному щупу (уровень 48-50мм), на ТО2 добавляют по 150-200 г. в каждый МОП.

Причины нагрева МОП:

1. Мал уровень масла.

2. Масло заправлено не по сезону.

3. Мал зазор на масло: нормальный 0.25-2.5 мм.

4. Ослабление шапочных болтов, разрушение и проворот вкладышей.

5. Засаливание шерстяной набивки.

При обнаружении сильного нагрева МОП необходимо добавить в него свежего масла и отключить временно данный ТЭД, предварительно убедившись в отсутствии ослабления шапочных болтов. Если после повторного включения ТЭД снова начнет нагреваться МОП, то доехать до депо с отключенным ТЭД. При наличии времени вынуть косы, отбить молотком, залить свежей смазки.

Принимая электровоз, локомотивная бригада должна проверить состояние и крепление кожуха тягового редуктора, а также по журналу ТУ152 периодичность заправки кожухов. Возможна утечка смазки через трещины или через уплотнения. Трещины, как правило, появляются по сварочным швам в результате вибрации при ослаблении крепления кожуха к остову тягового электродвигателя. Возможно повреждение кожуха вследствие задевания его зубчатым венцом. Кожух также может получить повреждение на переезде, высота щеток от головки рельса 70-90мм. Поэтому рекомендуется после передвижения электровоза обратить внимание, нет ли следов смазки на том месте, где ранее находился электровоз.

В пути следования контролируют работу на слух, при плохом креплении и срыве шестерни, зубчатое колесо (шестерня) трется об кожух, при этом создавая шум, появляется запах горелой смазки. Если при срыве шестерни на электровозе с опорно-осевым подвешиванием не отключить ТЭД, то заклинит якорные подшипники ТЭД и колесную пару. Выключится ГВ из-за срабатывания реле перегрузки.

На ЧС4 можно отсоединить кардан и завести его в двигатель.

Основные неисправности зубчатой передачи:

Возможен излом зубьев из-за попадания посторонних предметов в кожух, низкого качества изготовления и монтажа, работы без смазки, а также из-за резкого прекращения боксования подачей песка сплошной струей без уменьшения позиций КМ.

ü износ, трещины и выкрашивание зубьев;

ü трещины в ободе зубчатого колеса;

ü проворот шестерни на валу якоря ТЭД;

ü разрушение упругих элементов;

ü излом ограничительных колец;

ü изнашивание роликов и их беговых дорожек;

ü излом зубьев тягового редуктора.

Обслуживание буксового узла:

Электровозные осевые роликовые буксы смазываются тугоплавкой консистентной смазкой ЖРО, имеющей температуру каплепадения 170 °С. Смазка заправляется в буксу для смазывания роликовых подшипников в количестве 1/3 – 2/3 внутреннего объема корпуса буксы, а у поводковой буксы еще смазка ЖРО заправляется в переднюю крышку для смазывания упорно-шарикового подшипника в количестве ½ крышки.

Через каждые 200000 км производят анализ смазки. При отсутствии в смазке воды и механических примесей добавляют свежую до появления с торца переднего подшипника ранее запрессованной смазки. Одновременно добавляют 150-200 г. смазки в подшипник осевого упора. При обнаружении в смазке воды заменяют ее путем прессования до появления свежей с торца подшипника.

Через каждые 400000 км промывают и добавляют в количестве 2,5 кг, где из этого количества 0,3 кг для подшипника осевого упора.

На ТР-1, 2 смазку в буксы добавляют, полная смена смазки в буксах на ТР-3.

Дата добавления: 2015-04-29