Рулевое управление

РЕФЕРАТ

СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ХИМИКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИМИ ПРОЦЕССАМИ

Владимир Львович Рукин

Ульяна Юрьевна Коробейникова

____________________________________________________________

Отпечатано с оригинал-макета. Формат 60х90. ¹/₁₆

Печ.л. 7.688. Тираж 50 экз.

____________________________________________________________

Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

Санкт-Петербургский государственный технологический институт

(технический университет)

____________________________________________________________

190013, Санкт-Петербург, Московский пр., 26

по модулю ПМ.01 «Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта»

«МДК 01.01.Устройство автомобилей»

ТЕМА: «Системы управления»

Выполнил:

Леонов. А.С.

Группа Т33/34 курс 2

Проверил: преподаватель

Григорьев В.В.

«__»__________2014 г.

Оценка _____________

Москва

2014 г.

Содержание:

1. Рулевое управление.

2. Тормозная система.

Рулевое управление предназначено для обеспе­чения движения автомобиля по заданной траекто­рии, изменение направления движения осуществ­ляется поворотом передних управляемых колес. Оно состоит из рулевого механизма и рулевого привода.

При повороте траекториями движения передних управляемых колес являются дуги концентрических окружностей, центр которых лежит в точке О пе­ресечения продолжения задней оси автомобиля с осями вращения передних колес (рис.(1)53). Благо­даря этому колеса не будут испытывать бокового скольжения. При этом управляемые колеса поворачиваются на разные углы: угол поворота внутреннего колеса 0Св больше, чем угол поворота наружного колеса.

Для выполнения этого соотношения рулевой управление имеет форму трапеции (руле­вая трапеция), основаниями которой являются балка переднего моста (большее основание) и поперечная рулевая тяга (меньшее основание), а боковыми сто­ронами — правый и левый поворотные рычаги, к которым жестко присоединены поворотные цапфы колес. Продольная тяга связывает один из пово­ротных рычагов с рулевым механизмом.

Рулевой механизм предназначен для преобра­зования вращения рулевого колеса в поступатель­ное перемещение тяг привода, то есть передает уси­лия от рулевого колеса на рулевой привод. Его пе­редаточное число равно от 15 до 30, существуют ру­левые механизмы с постоянным или с переменным передаточным отношением.

Наиболее распространенными рулевыми меха­низмами в настоящее время являются механизмы:

• червячно-роликовые (на многих легковых и гру­зовых автомобилях, более износостойкий и управ­ляемый, потери на трение сравнительно небольшие);

• винтореечные (устанавливаются на передне­приводных легковых автомобилях).

Червячно-роликовый рулевой механизм (рабо­чая пара червяк — ролик или червяк — зубчатый сектор, имеет зацепление с переменным зазором) состоит из следующих основных частей {рис.(2) 54).

Червячный механизм с парой червяк — сектор работает следующим образом: при повороте рулево­го колеса его вращение передается через вал рабо­чей паре. Червяк начинает вращаться, перемещая вниз или вверх находящийся в зацеплении с ним сектор. В результате сошка, связанная с валом сек­тора, отклоняется. Ее отклонение передается через рычаг на одну из поворотную цапфу. Поворот этой цапфы вызывает поворот цапфы другого колеса (через рычаги), и оба колеса поворачиваются.

Реечный рулевой -механизм (рабочая пара шестер­ня — рейка прямозубая или косозубая) устроен сле­дующим образом: внутри картера помещается опи­рающийся на два шарикоподшипника вал, который составляет целое с шестерней рабочей пары. Со­единение (без зазора) шестерни с зубчатой рейкой обеспечивается металлокерамическим упором и пру­жиной. Механизм имеет крышку, тяги, крепится на панели переда кузова. Рулевое колесо установ­лено на шлицах в верхней части вала.

Существуют и другие конструкции рулевого ме­ханизма, например, на автомобилях ЗИЛ-431410 ус­тановлен винтореечный механизм, у которого ра­бочей частью является соединение винт — шари­ковая гайка — сектор.

Рулевой привод обеспечивает поворот передних управляемых колес передачей усилия от сошки на колеса. Рулевой привод является системой рыча­гов, валов и тяг, которые образуют рулевую тра­пецию. В зависимости от типа передней подвески рулевая трапеция привода может быть цельной (для зависимой подвески) или расчлененной (для неза­висимой подвескР1) с разрезной поперечной руле­вой тягой.

Рулевой привод зависимой подвески, соединя­ющий поворотные кулаки колес с валом сошки, со­стоит из продольной и поперечной рулевых тяг, ры­чагов поворотных кулаков. Его детали испытыва­ют достаточно большие нагрузки, в результате этого быстро изнашиваются. Чтобы избежать преждевре­менного изнашивания, увеличить срок службы, де­тали привода изготавливаются из материалов с улучшенными качествами, проходят термообработ­ку, повышенная точность изготовления деталей по­зволяет уменьшить количество регулировок шар­нирных узлов.

Соединения рулевых тяг с рычагами и сошкой обеспечивается с помощью шаровых шарниров, уни­фицированных пор основным деталям.

Шарнирное соединение продольной рулевой тяги (в форме трубы) имеет следующую конструк­цию (рис.(3) 55, а).

Шарнирное соединение (с верхней рабочей по­лусферой) поперечной рулевой тяги (в форме тру­бы) имеет следующую конструкцию (рис. 55, б).

Шарнирное соединение (с верхней рабочей по­лусферой) поперечной рулевой тяги (в форме тру­бы) имеет конструкцию, показанную на рис. 54, б.

В поперечных рулевых тягах может быть установ­лен шаровой палец, имеющий нижнюю рабочую по­лусферу (например, на тяге автомобиля ЗИЛ—4331).

Рулевой привод зависимой подвески состоит из сошки, маятникового рычага (аналогичен сошке по форме и размерам), поперечной тяги, двух поворот­ных рычагов (жестко связаны с цапфами колес). Поперечная тяга зависимой подвески состоит из трех связанных шарнирно частей: средней (иног­да среднюю часть называют поперечной тягой, она опирается на маятниковый рычаг), соединяющей сошку с маятниковым рычагом, и двух боковых тяг (соединены с поворотными рычагами). Соединения рулевых тяг с рычагами и сошкой обеспечиваются с помощью шести само подтягивающихся, разбор­ных шаровых шарниров.

Рулевой привод переднеприводных легковых ав­томобилей — реечный, его рулевая трапеция рас­положена сзади оси передних колес, имеет расчле­ненную конструкцию с четырьмя шаровыми шар­нирами. Состоит из двух горизонтальных состав­ных тяг, соединенных с поворотными рычагами телескопических стоек подвески. Поворот рулево­го колеса вызывает перемещение зубчатой рейки (валом-шестерней), далее усилие передается на по­воротные рычаги, и затем на ступицы колес (че­рез телескопические стойки).

Гидравлические усилители рулевых приводов предназначены для облегчения управления авто­мобилем, обеспечения безопасности движения, смягчения толчков и ударов. Они увеличивают уси­лие водителя за счет увеличения давления масла. Усилители могут быть встроенными в рулевой при­вод (например, на многих автомобилях КамАЗ, ЗИЛ) или вынесенными (например, на многих ав­томобилях ГАЗ).

Встроенный гидравлический усилитель автомо­билей ЗИЛ—4331 состоит из следующих основных частей:

• нагнетательный масляный насос роторного типа двойного действия (по два всасывания и нагнетания за один оборот ротора), привод от шкива, который ремнем соединен со шкивом коленчатого вала, со­здает максимальное давление 6,5—7 МПа; при вра­щении ротора насоса его лопасти могут вдвигаться или выдвигаться, изменяя объем межлопастного пространства, что приводит к перемещению масла от бачка по каналам корпуса насоса и далее по тру­бопроводам к рулевому управлению и обратно:

• клапан управления, распределяет поток мас­ла по картеру рулевого механизма, его основные части: золотник, корпус, двенадцать реактивных плунжеров с шестью пружинами, обратный шари­ковый клапан, два упорных подшипника; с золот­ником связан винт рулевого механизма;

• силовой цилиндр;

• поршень-рейка.

Во время работы нагнетательного насоса масло поступает в корпус золотника клапана. Золотник удерживается в среднем положении плунжерами, на которые оказывает давление поступающее мас­ло. При поворотах автомобиля происходит смеще­ние золотника на расстояние не более 1 мм от его среднего положения. Это перемещение приводит к открытию или закрытию золотником доступа мас­ла в наружную и внешнюю полость картера руле­вого механизма и вызывает соответствующее пере­мещение поршня-рейки, облегчающее поворот уп­равляемых колес.

При отказе усилителя рулевое управление мо­жет работать некоторое время и без него, при этом перепуск масла обеспечивается обратным шарико­вым клапаном.

Вынесенные гидравлические усилители не уве­личивает нагруженность рулевого привода, их гид­роцилиндр расположен около колеса, поэтому эти усилители предпочтительнее для установки на гру­зовых автомобилях большой массы. Например, на автомобиле МАЗ—5335 установлен вынесенный гид­роусилитель, состоящий из корпуса распределите­ля, корпуса шаровых шарниров, гидроцилиндра. Он имеет следующую конструкцию (рис.(4) 56).

При работе поршень со штоком не двигаются, так как прикреплены к кронштейну рамы (в го­ловке штока имеется шарнир для крепления), дви­жется цилиндр под действием давления жидкости, поступающей в полости цилиндра.

Рабочей жидкостью гидравлических усилителей является всесезонное масло (Р), или турбинное (22) и индустриальное масла летом, и веретенное (АУ) зимой. Всесезонное масло не требует замены до ка­питального ремонта, для остальных масел требует­ся замена в соответствии с картой смазывания.

Дата добавления: 2015-04-29