Тема 5

Правило № 12.Проведя даже ориентировочную структурную и коли­чественную оценку вклада подсистем в достижение конеч­ных целей, можно существенно сузить область рацио­нальных решений, т.е. перечень подсистем, через которые целесообразно прежде всего воздействовать для достиже­ния поставленной цели.

§ 10. КЛАССИФИКАЦИЯ ПОДСИСТЕМ И ФАКТОРОВ ДС

В предыдущем параграфе был рассмотрен простейший случай взаимодействия ДЦ и ДС: 3 подцели и 4 подсистемы. В реальных сис­темах обычно имеется большой набор подсистем (факторов, подфакторов), влиять на которые одновременно невозможно по соображе­ниям ресурсных ограничений и возможности равного внимания к не­скольким объектам управления.

Например, третий уровень ДС ТЭА (рис. 16) насчитывает более 40 факторов (подсистем). Целесообразность концентрации внимания и действия к ограниченному кругу проблем хорошо понимали еще в древности: "Не берись за множество дел: при множестве дел не оста­нешься без вины. И если будешь гнаться за ними, не достигнешь." (Ветхий завет, книга премудрости Иисуса, сына Сирахова, 10,11).

Таким образом, для конкретного АТП или СТО из всего поля ДС, которое пригодно для любого предприятия или организации ав­томобильного транспорта, следует выбрать несколько. Число таких факторов можно предварительно наметить, руководствуясь следую­щим правилом управления.

Правило № 13. В системах реально и эффективно управлять и отсле­живать можно только 7 + 2 (число Мюллера) подсис­тем или исполнителей.

Поэтому факторы и подфакторы необходимо до принятия реше­ния описать, оценить и классифицировать по следующим главным признакам.

1. В процессе управления при выборе подсистем мы прежде всего оперируем понятием уровня влияния данной подсистемы (или веса) на достижение цели. Это первый важный классификационный признак. Чем больше эти величины, тем предпочтительнее выбор со­ответствующей подсистемы (§9).

2. По управляемости факторы подразделяются на управляемые, частично управляемые и учитываемые (неуправляемые) для данного уровня управления. Например, дорожные и климатические условия необходимо учитывать при определении эффективности ТЭ, но они практически неуправляемые для конкретного АТП, работающего в соответствующем регионе. Система ТО и ремонта и ее основные нор­
мативы разрабатываются на основе исследований и обобщения пере­дового опыта и рекомендуются для всех предприятий и организаций автомобильного транспорта, независимо от формы собственности. Но обеспечение выполнения рекомендаций системы и корректирова­ния ее нормативов является управляемым подфактором для АТП. Ряд факторов может со временем изменять уровень управляемости.
Так, ранее для уровня АТП возраст и состав парка определялись решениями вышестоящей организации, планами поставки и списания автомобилей. Однако использование автомобилей разного возраста на маршрутах разной сложности и тогда являлось компетенцией АТП. В рыночных условиях регулирование возраста парка является компетенцией предприятия и ограничивается его финансовыми воз­можностями.

3. Необходимо различать факторы подвижные и консервативные. Требуется значительное время для создания новой или реконструкции существующей производственной базы (3-5 лет),хотя ее влияние на эффективность технической эксплуатации значи­тельно. К консервативным, хотя и важным факторам, следует отне­сти и исходный уровень новых и капитально отремонтированных ав­томобилей и- агрегатов при отсутствии реальной конкуренции между производителями. Лишь через 3-5 лет накапливаются такие конструк­тивные изменения у производимых автомобилей, которые могут быть зафиксированы нормативами. В рыночных конкурентных условиях приобретение предприятием автомобилей различных технико-эксплуатационных уровней становится подвижным фактором, осо­бенно при лизинге, и лимитируется только наличием средств у пред­приятия. Квалификация персонала, его заинтересованность в качест­ве выполняемых работ, совершенствование технологических процес­сов также являются подвижными факторами.

4. Факторы могут быть ресурсоемкие и ресурсосберегающие.
Реконструкция и тем более строительство новой производственной базы, приобретение нового подвижного состава требуют значитель­ных инвестиций, а реконструкция ПТБ - и времени. С другой сторо­ны, введение рациональной системы материального поощрения, ос­нованной на строгом и оперативном учете количества и качества труда, как показывает практика, может дать быструю и значительную экономию ресурсов и повысить качество труда. Использование ква­лифицированной рабочей силы при одновременном создании условий для ее реализации также относится к ресурсосберегающему фактору.

5. Наконец, факторы подразделяются на создающие предпосыл­ки для экстенсивного и интенсивного развития производства. При­менение последних основано на использовании достижений научно-технического прогресса (НТП). На основании изложенного можно сформулировать очередное практическое правило управления. Правило № 14. Проводя качественный анализ дерева систем на уровне конкретного предприятия, можно существенно сузить перечень подсистем, па которые следует воздействовать в процессе управления для достижения поставленных це­лей. К ним прежде всего относятся управляемые на дан­ном уровне, подвижные, ресурсосберегающие и обеспечи­вающие интенсивное развитие предприятия подсистемы и методы.

Используя правило № 13, следует стремиться, чтобы выбранных факторов подсистем было не более 7-10.

Дата добавления: 2015-04-29