Особенности строительства асфальтобетонных покрытий из щебеночно-мастичных смесей 1 страница

К разновидностям укатываемых смесей относятся и так называемые щебеночно-мастичные асфальтобетонные смеси (ЩМАС). На смеси разработан государственный стандарт и рекомендации по устройству дорожных покрытий [29, 30].

ЩМАС рекомендуется применять при строительстве и ремонте покрытий дорог с грузонапряженным и скоростным режимом движения, а также мостов и аэродромов. По сравнению с покрытиями из горячих асфальтобетонных смесей (ГОСТ 9128-97) они более устойчивы к износу и колееобразованию, а также более долговечны.

Покрытия можно устраивать толщиной от 30 до 60 мм, в зависимости от крупности щебня, а в случае замены щебня дробленым песком получать тонкослойное защитное покрытие толщиной до 10 мм.

Минеральная часть ЩМАС содержит не менее 85% дробленых частиц. В зависимости от назначения в смеси используют щебень кубовидной формы из трудно полируемых горных пород размером до 10, 15 и 20 мм. Зерен пластинчатой и игловатой формы в щебне не должно быть более 15%.

Песок используют дробленый или из отсевов дробления горных пород по ГОСТ 8736. Марка песка из отсевов дробления горных пород по прочности должна быть не ниже 1000. Содержание глинистых частиц должно быть не более 0,5 %, а содержание зерен мельче 0,16 мм в песке из отсевов дробления не нормируется.

Природный песок в щебеночно-мастичном асфальтобетоне не применяется из-за возможного снижения сдвигоустойчивости покрытия.

Минеральный порошок лучше всего использовать известняковый. Однако можно применять также техногенные отходы промышленности при условии, если показатели физико-механических свойств асфальтобетона удовлетворяют техническим требованиям.

Типичные зерновые составы минеральной части ЩМАС приведены в прил. 16.

Кроме указанных материалов, в состав асфальтобетонной смеси входит целлюлозное волокно или специальные гранулы на его основе (Viatop-66, Technocel 1004, Topcel, Arbocel,Interfibra и т.п.) в количестве 0,3-0,5% от массы замеса.

Волокно является структурирующей и стабилизирующей добавкой. Оно способствует удержанию толстой пленки вяжущего на зернах щебня при технологических переделах (приготовлении, транспортировании и укладке), препятствовать расслоению смеси при транспортировании и не ухудшать свойства асфальтобетона. Волокно должно быть визуально однородным, иметь длину отдельных фибр от 0,1 до 2,0 мм.

Технические требования к свойствам волокна приведены в табл. 9.

Таблица 9

Наименование показателя	Значение
Влажность, мас.%, не более	8,0
Термостойкость при 220°С по изменению массы при прогреве, %, не более	7,0
Содержание волокон длиной от 0,1 до 2,0 мм, %, не менее

Иногда, вместо волокна применяют другие стабилизирующие добавки, включая полимерные или иные волокна с круглым или удлиненным поперечным сечением нитей.

В ряде случаев для повышения эластичности покрытия в состав асфальтобетонной смеси вводят добавку природного асфальта (Тринидадского) или высоковязкого битума (Гилсонита) с пенетрацией около 0 дмм или 0,5 - 2,0% резинового порошка с содержанием частиц мельче 0,63 мм не менее 60%.

Для приготовления щебеночно-мастичных смесей используют нефтяные дорожные вязкие битумы марок БНД 60/90 или БНД 90/130, модифицированные битумы или полимерно-битумные вяжущие (ПБВ), содержащие 0,1-0,3 % полимера в количестве 6,0-8,0 %.

Смесь приготовляют преимущественно в асфальтосмесительной установке периодического действия, оборудованной дополнительной линией подачи и дозирования стабилизирующей добавки. Добавка вводится непосредственно в мешалку на горячие каменные материалы до или после дозирования минерального порошка. На некоторыхасфальтосмесительных установках волокно вводят, используя пневмотранспорт. Дозу с помощью компрессора, после соответствующей механической распушки, вдувают непосредственно в мешалку.

Смесь выпускают с температурой 150...175 °С в зависимости от марки битума. Хотя по внешним признакам смесь не проявляет склонность к сегрегации, правила погрузки в кузов следует соблюдать. Во избежание охлаждения смесь укрывают пологом. При транспортировании смесь должна сохранять однородность и не расслаиваться.

Основание, на которое предстоит уложить смесь, должно быть предварительно подготовлено, а именно: заделаны выбоины и трещины, укреплены кромки, поверхность выровнена и подгрунтована битумной эмульсией или горячим битумом с расходом 0,2-0,3 л/м². Перерасход грунтовочного материала не допускается.

Укладку смеси производят при температуре не ниже 5 °С. Для укладки смеси слоем 30 мм температура воздуха должна быть выше 15 °С.

Укладку производят обычным асфальтоукладчиком. Плиту перед началом работ прогревают и устанавливают выше проектной отметки покрытия на 10-15 %. На загородных дорогах отдают предпочтение асфальтоукладчикам на гусеничном ходу, оснащенным захватами для удержания автомобиля от отката при разгрузке и обогреваемой активной выглаживающей плитой.

Смесь следует укладывать, по возможности, непрерывно и быстро, со скоростью 3 м/мин на всю ширину проезжей части, обеспечивая требуемую ровность покрытия автоматической следящей системой. Следует учитывать, что ЩМАС быстро охлаждается и теряет подвижность, поэтому при поставке смеси с небольшими перерывами, рекомендуется не вырабатывать всю смесь из приемного бункера, а оставлять в нем, примерно, 20% ее количества. Однако когда перерывы длятся 10-20 мин, смесь требуется переместить вшнековую камеру. При продолжительных перерывах всю смесь необходимо выработать и уложить в покрытие.

Если по условиям производства работ укладку смеси необходимо выполнить сопрягаемыми полосами, то их края должны быть строго вертикальными, прогретыми и обработанными горячим битумом или битумной эмульсией.

Перед возобновлением укладки смеси после перерыва, поперечный стык на полосе должен быть перпендикулярен оси дороги, вертикально оформлен, прогрет и обработан вяжущим. Прогрев производят в течение 3-5 мин с помощью валика из свежей горячей смеси, взятой из шнековой камеры укладчика. Затем валик убирают.

После распределения и уплотнения смеси асфальтоукладчиком окончательное уплотнение ЩМАС производят гладковальцовыми катками массой 8-10 т без вибрации, короткими захватками, на скорости 5-6 км/ч, за 4-6 проходов по одному следу.

Работу катков начинают сразу, как только образовался фронт для уплотнения, и ведут с максимальным приближением к асфальтоукладчику, чтобы к минимуму свести охлаждение смеси и обеспечить наилучшие условия ее формирования в монолит.

Стальные вальцы катков смачивают мыльным раствором, водно-керосиновой эмульсией или просто водой. Катки на пневмошинах не применяют, так как смесь к ним легко прилипает ввиду несколько повышенной температуры и содержания вяжущего (см. прил. 16).

Схема укатки должна обеспечивать равномерное уплотнение всей уложенной полосы. В процессе уплотнения катки должны двигаться по полосе челночно от краев к середине, перекрывая каждый след на 20-30 см. Работу катка на свежеуложенной смежной полосе начинают, постепенно заходя на нее с ранее уложенной и уплотненной полосы.

Особенности рецептуры и технологических свойств смеси требуют оперативной и квалифицированной работы всей бригады. Важно активно использовать время охлаждения смеси до температуры 120 °С, ниже которой она не способна эффективно уплотняться, и не переусердствовать с дальнейшим уплотнением. В противном случае слой может растрескаться, а зернистый наполнитель раскрошиться. Особенно важно четко соблюдать технологию при устройстве покрытий пониженной толщины. Для этого за укладчиком должно следовать не менее двух катков.

Асфальтобетон из ЩМАС, уложенной и уплотненной с соблюдением требований технологии, должен обладать свойствами, указанными в прил. 1 (табл. П.1.3).

Вопросы для самоконтроля по § 1.6.

1. Какими основными свойствами должно обладать дорожное покрытие?

2. Какие организационные и подготовительные работы предшествуют началу строительства?

3. Какие способы и механизмы применяют при выравнивании поверхности нижележащего слоя перед укладкой смеси?

4. Как ликвидируют выбоины и просадки?

5. Что делать с забракованной смесью?

6. Какую технику используют при укладке смеси и как ее подготавливают?

7. Почему в процессе укладки смеси особое внимание следует обращать на сопряжения смежных полос и как достичь хорошего сопряжения?

8. Какую технику используют при уплотнении смеси и как ее подготавливают?

9. Этапы и принципы уплотнения смеси катками?

10. Как обеспечить качество уплотнения поперечного сопряжения (шва)?

11. При каких температурах оканчивают работы по уплотнению слоев из различных смесей?

12. Технологические дефекты, которые могут образоваться в процессе производства работ.

13. Какие параметры контролируют при операционном контроле процессов распределения и уплотнения смеси?

14. Какие особенности строительства асфальтобетонных покрытий из щебеночно-мастичных смесей?

15. Почему уплотнение ЩМАС производят гладковальцовыми катками без вибрации, и при какой температуре смеси ее дальнейшее уплотнение нецелесообразно?

§ 1.7. Особенности производства и укладки асфальтобетонной смеси при пониженной температуре

Следует иметь в виду, что укладка смеси в верхний слой в холодную погоду сопряжена с большим риском. Поэтому в осенне-зимний период допускается устройство только нижнего слоя с использованием плотной крупнозернистой смеси. Такое покрытие может вполне эксплуатироваться до весны, с наступлением которой производят его ремонт, выравнивание и укладку верхнего слоя покрытия.

При необходимости проведения асфальтобетонных работ при пониженной температуре воздуха требуется выполнить следующие мероприятия.

На АБЗ:

• произвести предварительное рыхление щебня и песка;

• очистить питатели, утеплить битумопроводы, пневмопроводы, дозатор битума;

• дополнительно смазать венцовую шестерню, ролики сушильного барабана и подшипники грохота;

• уплотнить затворы на дозаторах и проверить работу вибротечек;

• предупредить оператора о выпуске смеси по рецептуре «плотной» и с температурой не ниже 170...180 °С;

• предусмотреть выдачу смеси непосредственно из мешалки в большегрузные машины, оборудованные пологом и ее поставку кратчайшим путем.

На объекте необходимо:

• тщательно очистить основание от снега, льда, замерзшей грязи;

• просушить и нагреть поверхность основания с помощью горячего песка или тепловых машин;

• обработать, поверхность разжиженным или жидким битумом;

• тщательно очистить скребковый питатель, шнековую камеру, шнеки асфальтоукладчика от налипшей смеси;

• нагреть выглаживающую плиту;

• к укладке приступить после подхода не менее 5-6 машин со смесью;

• организовать укладку смеси на всю ширину проезжей части, используя широкозахватный асфальтоукладчик или несколько асфальтоукладчиков с трамбующим брусом и активной выглаживающей плитой;

• увеличить толщину укладываемого слоя до 50-70 мм при ширине укладки не более 5 м. Рекомендуемая [31] толщина слоя, в зависимости от температуры воздуха должна быть не менее: 40-50 мм от +5 до +10 °С; 50-60 мм от +5 до 0 °С; 60-70 мм от 0 до -5°С; 70-80 мм от -5 до -10 °С;

• катки заправить горячей водой или водно-соляной смесью (соотношение соли и воды 1:8 - 1:10);

• слой уплотнять комбинированными катками массой 10-16 т с металлическими и резиновыми вальцами за 10-15 проходов по одному следу. Первые проходы совершать по спайке.

По мнению германской дорожно-строительной кампании «Kirchner» [32], проблема устройства асфальтобетонного покрытия при пониженных температурах может быть успешно решена с использованием технологии «Компакт-асфальт» и асфальтоукладочного комплекса фирмы «Dynapac».

Сущность технологии заключается в одновременном устройстве двух слоев асфальтобетонного покрытия из разных типов смесей одним асфальтоукладочным комплексом за один проход по принципу «горячее по горячему» (рис. 29).

Рис. 21. Схема устройства двухслойного асфальтобетонного покрытия за один проход асфальтоукладчика

Нижний слой укладывают толщиной 6-10 см, а верхний - 2-3 см.

Асфальтоукладочный комплекс состоит из двухмодульного асфальтоукладчика, распределяющего смесь на ширину от 3,5 до 11,5 м и комбинированного перегружателя.

Первый модуль асфальтоукладчика имеет увеличенный до 45 т приемный бункер смеси для нижнего слоя, раздвигающуюся на ширину от 3,5 до 11,5 м шнековую камеру и телескопическую выглаживающую виброплиту повышенной мощности. Бункер является самонесущей конструкцией и может быть подсоединен к базовой машине путем заезда укладчика под модуль.

Второй модуль, предназначенный для приема и укладки смеси в верхний слой покрытия, более сложен по конструкции. Он имеет собственную энергетическую установку, приемный бункер на 25 т, два винтовых конвейера, раздвигающуюся шнековую камеру и обычную телескопическую выглаживающую виброплиту Присоединение второго модуля осуществляется тем же способом, что и первого. Переустройство самой базовой машины не ведет к большим затратам, и в любой момент она может быть использована как обычный укладчик.

Комбинированный перегружатель имеет собственный приемный бункер на 17 т для попеременного приема и подачи смеси для нижнего и верхнего слоя. Конструкция бункера обеспечивает его полную очистку от каждой смеси.

Общий вид асфальтоукладочного комплекса показан на рис. 30.

Рис. 30. Асфальтоукладочный комплекс фирмы «Dynapac»

Укладка смесей «горячей по горячей» одним комплексом позволяем добиться:

• существенного снижения скорости остывания смесей, включая уложенную в верхний слой покрытия (за счет практического отсутствия теплопередачи в подстилающий слой);

• высокой степени уплотнения и монолитности слоев за счет продления периода эффективного уплотнения и взаимного проникания;

• снижения затрат на устройство покрытия из-за отсутствия необходимости в предварительной подгрунтовке поверхности нижнего слоя и возможности укладки верхнего слоя меньшей толщиной;

• воздухо- и водонепроницаемости покрытия;

• высоких потребительских свойств покрытия (ровности, и шероховатости) при неблагоприятных погодных условиях;

• снижения вероятности образования колеи в процессе эксплуатации. Обладая определенными достоинствами, технология имеет и недостатки:

• высокую стоимость оборудования;

• низкую степень адаптации к местным условиям по материалам и оборудованию для приготовления и укладки смесей, в том числе невозможность использования модулей на укладчиках другой или устаревшей конструкции;

• необходимость поставки смесей с нескольких заводов или асфальтосмесительных установок;

• строгий контроль рецептур, температуры и степени уплотнения смесей;

• высокую энергоемкость процесса укладки и уплотнения.

Кроме того, имеются вполне определенные проблемы с организацией производства, особенно, при капитальном ремонте городских дорог.

Более рациональным является российский метод, предусматривающий устройство двухслойного покрытия из многощебенистых вязкопластичных смесей, укладываемых по технологии высокотемпературного вибролитья. Речь об этом методе пойдет в следующей главе.

Вопросы для самоконтроля по § 1.7.

1. В каких случаях допускается проведение асфальтобетонных работ при пониженной температуре воздуха?

2. Какие мероприятия требуется выполнить при необходимости проведения асфальтобетонных работ при пониженной температуре воздуха на АБЗ?

3. Какие мероприятия требуется выполнить при необходимости проведения асфальтобетонных работ при пониженной температуре воздуха на строительном объекте?

4. Какие асфальтобетонные смеси и технологии применяют при пониженной температуре воздуха?

5. Какие существуют рекомендации по регулированию толщины укладываемого слоя и ширины полосы укладки?

6. Какие преимущества технологии «Компакт-асфальт» и асфальтоукладочного комплекса фирмы «Dynapac» позволяют решать проблему устройства асфальтобетонного покрытия при пониженных температурах?

7. Какие недостатки имеет технология «Компакт-асфальт»?

ГЛАВА 2. АСФАЛЬТОБЕТОННЫЕ ПОКРЫТИЯ ИЗ ГОРЯЧИХ ЛИТЫХ СМЕСЕЙ

§ 2.1. Краткая история применения литых смесей

Литьевые технологии устройства асфальтобетонных покрытии известны в России с XIX в. Впервые литые смеси применили в г. Санкт-Петербурге в 1865 г. при асфальтировании террас Зимнего дворца, а затем в 1870-71 гг. при устройстве проезжей части М. Садовой улицы и набережной реки Фонтанки у Инженерного замки. Позднее асфальтирование улиц началось в Одессе, Харькове, Киеве, Житомире, Тамбове, Саратове и других городах. Для изготовления литого асфальта использовали природный битум, который закупали во Франции.

В 1869 г. в Поволжье начали разработку собственного месторождения битуминозных известняков и в России было учреждено товарищество по производству асфальтовых работ из естественных асфальтовых материалов. Под руководством инженера-технолога А.А. Летнего в 1871-74 гг. вблизи г. Сызрани построили первый в России завод по производству асфальтовой мастики, с использования которой началось применение литого асфальта в г. Москве (при устройстве полов Кремлевских казарм и мостовых старого Гостиного дворца и Тверской улицы).

С появлением автомобильного транспорта в России в начале XX в. растет потребность в асфальтированных дорогах. Литого асфальта, изготавливаемого на основе природных асфальтовых материалов, становится недостаточно.

В 1912-14 гг. в Грозном налаживается производство нефтяных битумов. С появлением битума упрощаются процессы приготовления и укладки смесей, разрабатываются новые составы и рецепты литых смесей на чистом битуме (синтетический литой асфальт), и с добавками битума в асфальтовую мастику (обыкновенный и полусинтетический литые асфальты). В обыкновенной смеси содержание асфальтовой мастики достигало 53,5%, нефтяного битума - 4%, песка и гравия - 42,5% (при соотношении песка к гравию 2:1). Синтетическая смесь состояла из 80% песка, 20% известняковой муки и 11 % нефтяного битума.

Литьевым технологиям посвятили свои труды советские ученые и новаторы производства П.В. Сахаров [33], В.К. Некрасов [34], М.Г. Старицкий [35], С.Г. Клячкин [36]. В довоенный период ими был дан глубокий анализ зарубежных исследований и достижений, проведены собственные исследования, разработаны новые методы испытаний и подбора смесей, усовершенствованы рецептура, процессы приготовления и укладки литых смесей.

Однако с развитием битумного производства и отечественной техники опережающее развитие получила технология устройства покрытий из укатываемых смесей, как более простая и экономически целесообразная для того времени, что снизило интерес к литьевым технологиям вплоть до 60-х годов XX столетия.

Лишь в начале 70-х годов литьевая технология вновь вернулась в нашу страну. В значительной степени этому способствовали впечатляющие результаты строительства и эксплуатации покрытий из литого асфальта на дорогах Западной и Восточной Германии, Венгрии и Румынии, где они выдержали интенсивное и грузонапряженное движение транспорта, испытание на износ и коррозию под действием шипованных шин и противогололедных реагентов. Помимо этого выявились другие важные свойства таких покрытий - они хорошо поглощали шум, в меньшей степени, чем другие подвергались обледенению, надежно защищали дорожную конструкцию от проникания воды, реагентов и других внешних факторов, продлевая срок ее службы.

Применение литьевой технологии в Москве и Московской области началось в 1976 г. после закупки в ФРГ специализированной техники и продолжалось вплоть до 1980 г. Однако в дальнейшем на пути внедрения технологии вновь встали серьезные проблемы: дефицит теплоустойчивого битума, мелкого фракционированного щебня, отказы оборудования из-за эксплуатации при высокой температуре, низкие темпы строительства, несовершенство методов устройства шероховатой поверхности, высокая стоимость импортной спецтехники.

Возникшие трудности привели к необходимости создания и развития отечественного направления, основанного на использовании более жесткой литой смеси и метода вибролитья[37-39]. С внедрением новой технологии появилась возможность применения не только местного, дешевого, в том числе техногенного сырья и стандартных вязких дорожных битумов, но и традиционного оборудования.

В конце 70-х годов при подготовке столицы к проведению XX Олимпийских игр по вибролитьевой технологии были построены покрытия на ряде важнейших автомагистралей столицы - Ленинском и Волгоградском проспектах, Алтуфьевском и Каширском шоссе. В 90-х годах освоение технологии началось на дорогах и мостах Краснодарского края, а в начале XXI в. в Удмуртии, Перми, Новгородской, Калужской областях и других крупных регионах России.

Большим достижением отечественной науки и практики следует считать разработку и внедрение технологии устройства шероховатой поверхности на таких покрытиях [40, 41], обеспечивающую хорошее сцепление с шинами даже во влажном состоянии и при применении противогололедных реагентов.

Что же касается литьевой технологии, то, после разработки авторами этой книги принципов проектирования составов, способов заводского и машинного приготовления, механизированной и ручной укладки литых смесей [42, 43], она приобрела широкую популярность при текущем (ямочном) ремонте дорожных покрытий. Важную роль в этом сыграли разработки конструкторов ЗАО «Асфальттехмаш» и ЗАО «Сельавтодор», создавших под руководством инженера М.М. Кузнецова целое семейство термосов-миксеров (кохеров), широко используемых сейчас для транспортировки, приготовления и укладки литых смесей [44, 45].

§ 2.2. Классификация литых асфальтобетонных смесей

Современная классификация литых асфальтобетонных смесей [46] предусматривает разделение их на пять типов в соответствии с конкретным назначением. Основные отличительные признаки смесей приведены в табл. 10.

Таблица 10

Структурные характеристики литых асфальтобетонных смесей	Назначение
Тип смеси	Dmax, мм	Массовая доля, %	Соотношение между количеством битума и минеральными частицами мельче 0,071 мм (Б/МП)
фракций более 5 мм	асфальтового вяжущего вещества (Б+МП)*
I		45-55	25-30	0,35-0,45	Устройство дорожных покрытий
II		35-50	20-25	0,45-0,55
III		45-65	15-20	0,50-0,65	Устройство оснований
IV		-	17-23	0,40-0,65	Устройство тротуаров
V		35-50	22-28	0,55-0,75	Ямочный ремонт

Примечание. Асфальтовое вяжущее вещество - смесь битума с частицами минерального порошка и пыли размером мельче 0,071 мм (Б+МП).

Литую смесь I типа рекомендуется применять в верхнем слое дорожного покрытия на городских и внегородских автомагистралях высоких категорий, а также на мостах [47, 48]. Она содержит высокосортный мелкий щебень из трудно полируемых горных пород, предпочтительно кубовидной формы, с определенным содержанием зерен размером 3-5, 5-10 и 10-15 мм, преимущественно крупнозернистый песок, известняковый или доломитовый минеральный порошок и теплоустойчивый вязкий битум с температурой размягчения не ниже 55 °С.

Смесь производят на специализированной асфальтосмесительной установке, транспортируют в термосе-миксере и укладывают специальным укладчиком или вручную без уплотнения. При рабочей температуре (220...240 °С) смесь представляет собой вязкотекучую массу, способную формироваться в высокоплотный монолит под влиянием гравитации.

Литая смесь II типа предназначена также для устройства покрытий на дорогах высоких категорий и мостах [49, 50]. Она содержит мелкий щебень фракции 5-10 или 5-15(20) мм, предпочтительно среднезернистый песок, известняковый или доломитовый минеральный порошок и вязкий дорожный битум с температурой размягчения не ниже 52 °С.

Смесь производят на обычной асфальтосмесительной установке периодического действия, транспортируют под пологом в автомобилях-самосвалах большой грузоподъемности, укладывают обычным асфальтоукладчиком при ограниченном использовании ручного труда.

При рабочей температуре (190...210 °С) смесь имеет вязкопластичную консистенцию и максимально плотной становится под действием виброплиты асфальтоукладчика или катка массой 10 т за 3-5 проходов по одному следу.

Литая смесь III типа предназначена для устройства высокопрочного несущего слоя основания. Она содержит крупный щебень фракции 5-35(40) мм, средне- или мелкозернистый песок известняковый или доломитовый минеральный порошок и вязкий дорожный битум с температурой размягчения не ниже 48 °С. Смесь производят в стандартныхасфальтосмесительных установках периодического действия, перевозят в автомобилях-самосвалах, а укладывают обычным асфальтоукладчиком. Поскольку при рабочей температуре смесь имеет вязкопластичную консистенцию, ее уплотняют так же, как смесь II типа.

Литая смесь IV типа (песчаная) предназначена для устройства покрытий тротуаров, гидроизоляции, мягкой кровли, полов и стяжек. Она содержит среднезернистый песок, известняковый или доломитовый минеральный порошок и битум с температурой размягчения не ниже 50 °С. Смесь выпускают вязкопластичной консистенции с температурой не выше 180°С, транспортируют в кузовах самосвалов, укрывая пологом, и укладывают вручную или обычным асфальтоукладчиком, уплотняя ручным шпателем или легким катком соответственно.

Литая смесь V типа предназначена для текущего (ямочного) ремонта дорожных покрытий, устройства покрытий в трамвайных путях, гидроизолирующих слоев на металлических и железобетонных мостах.

При выборе материалов для приготовления литых смесей V типа для ямочного ремонта покрытий требования к исходным материалам могут быть ниже, так как свойства асфальтобетона не должны значительно превышать свойства ремонтируемого старого покрытия и создавать дополнительные трудности при удалении последнего при капитальном ремонте.

Смесь производят из рядовых материалов: мелкого каменного наполнителя фракции 5-15(20) мм (щебня, гравия, отсева дробления), мелко- или среднезернистого песка, минерального порошка и битума с температурой размягчения не ниже 50°С. Допускается широкое применение местных материалов и отходов производства (шлаков, золошлаковыхсмесей, горноблендита, цементной пыли, феррошлаков, пыли-уноса АБЗ и т.д.).

Готовая смесь на выходе из мешалки имеет температуру 200...220°С и вязко-текучую консистенцию. Ее перевозят и укладывают с помощью термоса-миксера, а при больших объемах работ специальным асфальтоукладчиком (как и смесь I типа) без уплотнения.

Вопросы для самоконтроля по § 2.1. и § 2.2.

1. Когда начали применять литые смеси для устройства покрытий, когда и в каких странах начался современный этап строительства асфальтобетонных дорожных покрытий с их применением?

2. Какие важные свойства покрытий из литых асфальтобетонов определили повышенный интерес к ним?

3. Какие основные принципы современной классификации литых асфальтобетонных смесей в России?

4. Как отличаются структурные характеристики литых смесей различных типов?

5. Какую температуру имеют готовые смеси разных типов на выходе из мешалки?

6. Какую консистенцию имеют смеси различных типов?

7. Какие особые требования к технике и материалам при приготовлении, транспортировке и укладке смесей I типа?

8. Какие материалы и оборудование используют при приготовлении, транспортировке и укладке смесей II и III типа?

9. Какие материалы и оборудование используют при приготовлении, транспортировке и укладке смесей V типа?

10. Чем обусловлены повышенные требования к битумам для литых смесей по показателю КиШ?

§ 2.3. Особенности формирования структуры

Структура асфальтобетона формируется на всех этапах технологического процесса. Этапы для каждой разновидности асфальтобетонной смеси имеют свои особенности, что отражается в конкретном Технологическом регламенте. Регламент содержит требования к исходным материалам и продукции, результаты оценки их качества на соответствие требуемым показателям, подобранную рецептуру смеси, перечень необходимой техники и оборудования, описание технологического процесса и его параметры, экономические показатели и др.

Нарушение требований регламента на любом из этапов ведет к нарушению процесса формирования структуры и непоправимым последствиям для асфальтобетонного покрытия.

Можно выделить следующие основные этапы, определяющие процессы структурообразования, это - выбор и подготовка компонентов, их дозировка и перемешивание, временное хранение готовой смеси, ее транспортирование, распределение, уплотнение и твердение.

При выборе компонентов для производства литых смесей, с позиции получения асфальтобетонов оптимальной структуры, ориентируются на следующие материалы:

Дата добавления: 2015-05-06